Kaptunk egy meghívót a minap: Shell Műszaki Nap a Hungaroringen, a Magyar Nagydíj előtt. Ki menjen el? Ki? Hát aki a legamatőrebb F1-témában. Azaz én. Még ha nem is tudom fejből elsorolni a Ferrari nyolcvanéves Grand Prix-történetének összes versenyzőjét, azt még én is tudom, hogy a Ferrari benzinnel megy.
A Ferrari egyik mobil épülete, ebben van az üzemanyaglabor
Ámulva figyeltem, mekkora tömeg hömpölyög már csütörtök kora délután a Hungaroring körül. Tényleg jó nagy ez a cirkusz, ha már három nappal a futam előtt ennyien tolonganak a pálya körül, fittyet hányva munkanapra és gazdasági válságra, gondoltam. (Később megtudtam, hogy akinek van jegye a futamra, ingyen meglátogathatja a paddockot csütörtökön. Ezért volt hát a tömeg.)
Három igen kedves ember fogadott minket, a négy magyar újságírót a Ferrari háromemeletes mobil felvonulási épületében, amit 17 kamion szállít versenyről versenyre, szétszerelve, persze. Egy gyors spagettiebéd közben (a szomszéd asztalnál Felipe Massa nyelte a pastát, szóval tényleg nem volt rossz a társaság) átbeszéltük, milyen fontos a benzin és a kenőolaj a mai Forma 1-ben.
Az üzemanyagnak meg kell felelnie a FIA, a Forma 1 rendezősége által előírt paramétereknek, de azért egy minimális játéktere van az olajmérnököknek. A kenőanyag viszont teljesen szabad pálya, többször felmerült, hogy a FIÁ-nak az ellen se lenne kifogása, ha valamelyik csapat mondjuk Coca Colát öntene az olaj helyére. A motornak annál inkább, persze.
Bár az F1 autók is elmennek sima, utcai kútnál tankolt benzinnel, azért komoly előnyben lehet hát az a csapat, aki segítséget kap egy olajcégtől. Az olajcég viszont remek tesztelési lehetőséget kaphat egy F1-csapattól. Nem véletlen hát, hogy a Shell és a Ferrari munkakapcsolatát mindkét cég, mindkét márka fontosnak véli, vallja.
Természetesen a mai környezetvédő időkben még a Forma 1-ben sem szabad teljesítményről beszélni az üzemanyag kapcsán. Ehelyett azt mondják: efficiency, hatékonyság. Ez most a fontos. És végülis ez igaz, hiszen ha egy köbcenti benzinből több energiát lehet kivenni a motorban elégetésekor, azzal messzebbre jut az autó. Márpedig kevesebb benzin kisebb súly, a kisebb súly pedig nagyobb sebesség. Logikus.
A Shellnél 50 tudós évi 18000 munkaórában dolgozik a Forma 1-hez kötődő kutatáson, fejlesztésen. Közülük most kettővel találkoztunk a piros mobil laboratóriumban.
A kromatográf képernyője. Minél közelebb van a piros görbe a kékhez, annál jobban egyezik az FIA előírásaival a Shell benzinje
Egyikük – nevek nincsenek, ahhoz túl gyorsan pörögtek az események, hogy ilyesmik megmaradjanak – a benzint vizsgálgatja. Ez valami olyasmi, mintha az olimpián a sportolók vizeletmintáját folyamatosan elemezné maga a sportoló is, nehogy baj legyen. Egy gázkromatográffal minden adag, a versenyautókba bekerülő benzint leellenőriznek. (A benzin hordókban érkezik egy angliai finomítóból.) A lényeg, hogy a kromatográf görbéje minél közelebb legyen az FIA által megadott referenciaértékhez.
Bár maga az elemzés nagyjából egy gombnyomás és 40 perc várakozás a teljesen automata szerkezetre, a felelősség nagy az olajmérnök vállán. Ha kiderül, hogy nem felel meg a FIA szabványának az üzemanyag, akár el is vehetnek helyeket, győzelmeket a csapattól.
Az olajat vizsgáló centrifuga a motorból származó fémrészecskék arányát vizsgálja a használt olajban. Ha valamiből túl sok van, nem tökéletes a kenés
A másik mérnök a kenőanyagot piszkálgatja. Egy centrifuga-elven működő szeparátorral (a mester elmondta, mi a gép neve, de aztán vigyorogva hozzátette: nekünk, újságíróknak elég lesz, ha arra emlékszünk: olajelemző) elkülönítik és lemérik a használt motorolajban lévő fémrészecskék mennyiségét.
A ppm-nagyságrendben dolgozó műszer adataiból aztán látszik, megfelelően ken-e az olaj. Ha túl sok fém darálódik az olajba, az azt jelzi: valami nem klappol.
A laborkamion után egy rövid látogatást tettünk a Ferrari boxába. Hát kérem, ez valami olyan élmény a magamfajta autóbuzinak – még ha nem is F1-rajongó az illető -, mint amikor a Szent Péter bazilikába (Kék Mecsetbe, Belz Zsinagógába, ahogy tetszik) tér be az utazó hívő. De tényleg.
Az egyik versenyautó félig levetkőzve állt a boxban, a másikat épp behozták, amikor ott voltunk. Ne vegyék blaszfémiának, de valami hasonló érzés lehetett ott lenni, amikor Mózes megjött a hegyről kőtáblákkal, vagy mikor Indiana Jones előgurította a Frigyládát. Íme:
A világ leghíresebb autóverseny-csapata különben jókedvű, nyugodt, figyelmes szerelők, mérnökök hada. Egy hangos szó, kapkodó mozdulat nélkül, szép komótosan építik alkatrészről alkatrészre azt a két csodát, ami a hétvégén több milliárd ember figyelmét élvezi majd. Magasztos dolog ez, valóban nem mondhatok mást.
Chris Dyer, a Ferrari vezető mérnöke. Korábban Schumi, majd Raikönnen sikerének is részese volt.
A sajtórendezvény utolsó eseménye egy interjúlehetőség volt Chris Dyerrel, a Ferrari vezető mérnökével. Korábban ő volt Schumacher majd Kimi Raikkönen mérnöke, mindketten világbajnokok voltak vele.
Itt már nem voltak csodák. Az összes közhely elhangzott, miszerint az F1-ben nincsenek egyéni teljesítmények, a csapat a fontos.
Meg hogy hiába kap fel a média egy technikai részletet, pusztán egy orrspoiler miatt – mellesleg Hockenheimben ugyanaz volt a Ferrarikon, mint Silverstone-ban – nem lehet ugrásszerű javulást elérni. Egyszerűen most érett be az autó, a csapat, ezért a múlt heti kettős győzelem.
Senki se siet, mindenki tudja a dolgát
Jó benzinnel, jó olajjal tud igazán jó lenni egy F1-rakéta. Ezért nem csupán pénzügyi, hanem igazi munkakapcsolat a Shell és a Ferrari együttműködése.
