Sebastian Vettel és a Red Bull domináns melbourne-i sikerétől hangos a Forma-1-es szaksajtó. A világbajnoki címvédő évadnyitó hétvégéje közel járt a tökéleteshez: az időmérő edzésen 0,778 másodperccel előzte meg leggyorsabb riválisát, a mclarenes Lewis Hamiltont; saját csapattársának, Mark Webbernek pedig közel egy másodpercet adott.
Vettel tökéletes rajtja után uralta az Albert parki pályát, mindössze három körre engedte át másnak (Hamiltonnak, a 15-17. kör között) a vezetést, amikor először gumit cserélt. A leintéskor mért 22,3 másodperces előny nem adja vissza elég hitelesen a Red Bull-Renault fölényét. Pláne annak ismeretében, ha tudjuk, hogy a bajnokcsapat a pénteki szabadedzések után kiszerelte a KERS-t az autóiból és sem a kvalifikáción, sem a versenyen nem éltek a 82 lóerős plusz lökettel. Ettől válik igazán aggasztóvá a Ferrari, a Mercedes, a McLaren és a többiek lemaradása.
Mark Webber ugyanakkor nem lehet büszke magára: hazai versenyén csak az ötödik helyre futotta, amivel beállította eddigi legjobbját, a 2002-es Ausztrál Nagydíjon elért eredményét. „Egyszerűen nem voltam elég gyors, már a kvalifikáción sem” – mondta rezignáltan Mark. „A kerékcseréknél vesztettem egy pozíciót Fernandóhoz (Alonso) képest, és ez lényegében betett nekem. Seb jól versenyzett, ez az, amire az autónk képes, de szerintem normális, hogy a mezőny sűrűjében nem tudom azt a tempót autózni, amit ő a vezető helyen” – magyarázta bizonyítványát az ausztrál.
Meglepetésre a McLaren-Mercedes került a legközelebb ahhoz, hogy megnehezítse Vettel győzelmét. A teszteken csak bukdácsoló, egy teljes versenytávot sem teljesítő MP4-26-on mélyreható változtatásokat hajtott végre a csapat a szezonnyitó előtti két hétben: átalakították a kocsi alvázvégződését, a radikális kipufogó-kivezetés helyett pedig visszatértek a hagyományos, 2010-es megoldáshoz. Sikerült úgy feljavítaniuk a kocsi balanszát, hogy Hamilton abroncsai a verseny után jobb állapotban voltak, mint akár a Ferrari, akár a Renault autóin!
Martin Whitmarsh csapatfőnök szerint kis szerencsével mindkét McLaren-pilóta a dobogóra állhatott volna, de Hamilton második, illetve Jenson Button hatodik helye miatt sincs miért szégyenkezni. Pláne azután, hogy az MP4-26 először teljesített egy teljes versenytávot. Hamilton versenyét jelentősen befolyásolta, hogy amikor a futam harmadánál átrongyolt az első kanyar szegélykövein, az alváz elejét tartó csavarok leszakadtak, ami jelentősen rontotta a kocsi kanyarstabilitását és növelte a légellenállását. Amíg a kocsi „egyben volt”, Hamiltonnak sikerült 4,5-ről 2 másodpercre letornásznia a lemaradását Vettelhez képest.
Érdekes, hogy miközben a kocsi alváza szinte leszakadt a helyéről, láthatóan megnehezítve a kormányzást, Hamilton úgy nyilatkozott, hogy „fizikai értelemben ez volt életem egyik legkönnyebb versenye”.
Jenson Button a rajt után, az állítható hátsó szárny és a KERS használatával többször is megpróbálta megelőzni Felipe Massát, de csak úgy tudott a Ferrari elé kerülni a 12. körben, hogy levágta az egyik kanyart. Mivel Fernando Alonso szinte azonnal megelőzte Massát, az angol csak kettős pozícióvesztés árán adhatta volna át a helyét, amit nem vállalt be. A szabályok értelmében meg is kapta érte a bokszutcán áthajtásos büntetést, ami megpecsételte Jenson sorsát. Elégtételt csak az jelenthetett Buttonnak, hogy az 50. kör elején, a célegyenesben erőből megelőzte Massát a hatodik helyért.
Ha már itt tartunk: az Ausztrál Nagydíj egyik fontos tanulsága, hogy állítható hátsó szárny (DRS) ide, hibridrendszer oda, se több, se kevesebb előzést nem láthattunk, mint egy átlagos korábbi versenyen. Nyilvánvaló, hogy a DRS még nem elég kiforrott, és talán a melbourne-i célegyenes sem a legmegfelelőbb hely volt a használatára. Fontos azonban, hogy az FIA folyamatosan egyeztet a versenyzőkkel és a csapatokkal, kikéri a tapasztalataikat, hogy a közeljövőben sokkal hatékonyabban lehessen használni a szárnyakat.
Ha közvetlenül nem is vezetett sok előzéshez, annyi előnye azért mindenképp volt a DRS-nek, hogy a segítségével több manővert lehetett megkezdeni. De csak akkor lehetett azokat befejezni, ha a versenyzők a megfelelő időben és helyen használták a KERS-t is.
A Ferrari helyzetét tükrözi, hogy Fernando Alonso sokkal inkább a jó versenystratégiának, mintsem a 150 Italia gyorsaságának köszönhette negyedik helyét. Az, hogy a spanyol a futam végén erősen megközelítette Vitalij Petrov Renault-ját, inkább a friss lágy gumik számlájára volt írható. Massa esetében a csapat a tervezettnél korábban (a 32. körben) rakta fel a kemény abroncsokat, amitől a kocsi lassult, ezért a brazilnak tíz körrel a leintés előtt ismét ki kellett állnia (használt) lágy gumikért.
Az a tény, hogy friss gumikon Massa és Alonso a verseny két leggyorsabb körét futotta, bizakodásra ad okot a Ferrarinál. Egy másik pályán, a kocsinak jobban kedvező időjárási- és versenykörülmények mellett a Ferrari versenyben lehet a Red Bull-lal, vagy ha velük egyelőre nem, legalábbis a McLarennel a dobogós helyekért. Ehhez azonban a pilótáknak is javulniuk kell, főleg Massának, aki szombaton kétszer is megpördült az időmérőn, vasárnap pedig képtelen volt felvenni Buttont és a saját csapattársa tempóját.
Ahogy a Renault volt a verseny pozitív meglepetése (Vitalij Petrov élete 20. Forma-1-es futamán harmadik lett, ezzel a száguldó cirkusz első orosz dobogósa lett), úgy lett a negatív főszereplő a Mercedes GP. A bajok ott kezdődtek, hogy Michael Schumacher kocsijában rendetlenkedett a KERS a kvalifikáción, ezért a hétszeres bajnok nem jutott be a legjobb tíz közé. De Nico Rosberg 7. rajthelye is messze állt attól az eredménytől, amiben az ezüstösök (és rajongóik) reménykedtek a több mint biztató barcelonai tesztzárás után.
Schumacher versenye gyakorlatilag három kanyarral a rajt után megpecsételődött, amikor Jaime Alguersuari hátulról belerohant az MGP W02 jobb hátsó fertályába, a gumi mellett a futóművet, illetve az alvázat is tönkretéve. Schumi egy gyors kerékcsere után még visszatért a pályára, de a 19. körben a csapat kirendelte a garázsba, mivel a fedélzeti számítógép aggasztó adatokat továbbított a depóba a megrongált futómű felől. Rosberg csendesen ingázott az 5.-7. pozíció között (a többiek bokszkiállásainak függvényében), amíg Rubens Barrichello eszelős előzési (?) manőverének áldozatává nem vált a 23. körben.
A Williams brazil veteránja, aki több mint 300 futamrészvétellel rendelkezik, egész hétvégén úgy vezetett, mint aki elfelejtette verseny-üzemmódba kapcsolni az agyát. Elmondása szerint miután ő akkor épp lágy gumikon ment, Rosberg pedig keményeken, a német sokkal korábban fékezett, mint Rubens várta (hasonló félreértésből lett baleset tavaly Valenciában, amikor Mark Webbert katapultálta Heikki Kovalainen korábban fékező Lotusa). Összeütköztek, így Rosberg versenye azonnal, Barrichellóé pedig 25 fordulóval később befejeződött. Mit tehet ehhez hozzá a Mercedes? Csak magyarázkodni lehet, azt meg nem érdemes, és egy idő után nem is lesznek kíváncsiak rá az emberek.
Az Ausztrál Nagydíj sokadik tanulsága azonban az, hogy az Albert Parkban mindig eseménydús, jó versenyeket láthatunk. Ezért sem szabad hagyni, hogy Bernie Ecclestone hátat fordítson Melbourne-nek és az országnak, ahogy a hírek szerint tervezi.
