„Too much bloody politics!”, azaz „Túl sok átkozott politika!” – válaszolta a Forma-1 jelenlegi helyzetét, a diffúzorszabályok háromóránként történő megváltoztatását firtató kérdésemre a McLaren egykori csapatmenedzsere, Jo Ramirez Silverstone-ban.
A nyugdíjas napjait VIP-vendégként tengető mexikói szakember, aki a hatvanas években a Rodríguez-testvérekkel együtt érkezett az F1-be, majd Jackie Stewart, később Emerson Fittipaldi szerelőjeként, a JPS Lotus főszerelőjeként, végül a McLaren csapat koordinátoraként (és Ayrton Senna fő bizalmasaként) fejezte be pályafutását, csak a fejét ingatta.
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Valencia előtt úgy döntött, megtiltja az elektronikus motorvezérlés átállítását a kvalifikáció és a verseny közötti időszakban, hogy így vágja vissza a Red Bull-Renault szárnyait. Silverstone-ra újabb szigorítást vezettek be a kipufogógázok kivezetése és a motorok gázelvételkor használatos üzemmódjában. Kimondták, hogy gázelvételkor a pillangószelepek legfeljebb 10%-ig lehetnek nyitva – aki nem állítja át a motorját ennek megfelelően, azt kizárják. De az F1-es mérnököket nem azért fizetik busásan, hogy vita és érvelés nélkül elfogadjanak bármilyen korlátozást.
A Renault és a Mercedes motorfejlesztői jelezték az FIA-nak, hogy a 10%-os szelepnyitás butaság, mert ha bizonyos mennyiségű kipufogógáz nem áramlik folyamatosan a motorban (gázelvétel után is), veszélybe kerül a V8-as üzembiztosságát. És a kedves szövetség, ugyebár, nem akarhatja, hogy a Renault- és Mercedes-motorok felrobbanjanak a telt házas előadásokon.
Az FIA jó szándéka jeléül elfogadta a két renitens motorgyártó érveit. Charlie Whiting pénteken 50%-ra emelte az RS27-re vonatkozó kvótát, a Mercedesnél pedig a nyolcból négy henger gázelvétel után is mehetett, úgymond az üzembiztos működés érdekében. Csakhogy ezek a változtatások a motorok működése mellett egy sor más dologra is kihatnak. Meg kellett változtatni a motorhűtő nyílások helyét, a fékbalanszot, Martin Whitmarsh (McLaren) szerint még a féktárcsák méretét is. Nem beszélve a menetstabilitás szempontjából a legfontosabb eszközről, az alvázvégződésről, amelynél egyáltalán nem mindegy, hogy a kivezetett kipufogógázok mennyiben járulnak hozzá a kocsi hátsó részének stabilitásához, a leszorítóerő növeléséhez.
A bennfentesek szombat reggel már azt duruzsolták, hogy a módosítások teljesen felborították az autók egyensúlyát, a Brit Nagydíjakon az utóbbi másfél évtized leggyengébb időmérőjét záró McLaren ráadásul panaszkodott, hogy az FIA túlzottan nagyvonalú engedményeket tett a Renault-nak. (Hogy a Mercedes a Red Bull és a Renault tiltakozása ellenére megtarthatta a gázelvételkor is működő négy hengert, afölött nagyvonalúan átsiklottak.)
A pilóták életveszélyesnek tartották a kezelhetőség terén kiszámíthatatlanná vált versenyautókat, ezért megkérték Whitingot, hogy inkább álljanak vissza a Valencia utáni (Silverstone előtti) állapotra. Ehhez hasonló mértékű technikai visszalépésre legutóbb az 1990-es évek végén került sor, amikor az FIA rájött, hogy képtelen ellenőrizni a csapatok szoftvereit, ezért újra engedélyezte a korábban betiltott kipörgésgátló elektronikát.
Stratégiai szempontból nem mellékes, hogy a csapatok nagy része mostanra elegendő tapasztalatot szerzett a gázrávezetéses diffúzorokkal kapcsolatban (nem beszélve a Red Bullról és a Renault-ról, amelyek eleve ilyen koncepcióra alapozták 2011-es autóikat), ezért egy idő után már senki sem akarta a teljes visszarendeződést.
Meglepő módon a Ferrari és hű szövetségese, a Sauber ellenezte leginkább a retrómozgást, úgy nézett ki, hogy a két csapat ellenállásán megbukik a javaslat. Bernie Ecclestone-nak kellett közbenjárnia a Ferrarinál és a Saubernál, hogy vasárnap délelőtt megszülessen az erre az egy versenyre szóló kompromisszum. A többi meg hadd dőljön el a pályán.
Silverstone arcul köpné önmagát, ha a hétvégi kiadós esőzés után nem esett volna egy kis égi áldás, szűk egy órával a rajt előtt. De csak a pálya északi részén, a régi célegyenesnél. Az új silverstone-i depókomplexum, a Szárny előtt elterülő rajt/célegyenes környéke viszont száraz maradt. Senki sem kockáztatott, a rajtrácson mind a 24 autón intermediate (átmeneti) abroncsok feszültek. Az erőviszonyok úgy-ahogy kiegyenlítődtek.
Fernando Alonso már szombaton azt ecsetelte, hogy a Ferrari nagyon sokat fejlődött az elmúlt két-három versenyen. A spanyol optimizmusát fokozta, hogy csak egytizeddel maradt el az első sort a hercehurca ellenére megszerző Red Bullok mögött. A rajt után maradt a harmadik helyen, de ahogy fogyott az üzemanyag, a Ferrari egyre gyorsult és a 12. körben már elszántan támadta Webber Red Bullját. A Ferrari spanyolja már Valenciában is versenyben volt a második helyért az ausztrállal, de Angliában valahogy érezhető volt, hogy ez a tempó átütő, ez már nem a pályaismeretre, vagy a körülmények szerencsés összjátékára vezethető vissza. Lewis Hamilton az első kerékcserék idején a Ferrari elő került, de Fernando remek manőverrel előzte meg az angolt a 24. körben, leggyorsabb köre pedig előre vetítette, hogy a Red Bullnak még nincs a zsebében a győzelem.
Az addig vezető Vettel a 28. fordulóban állt ki második cseréjére, nyomában Alonsóval, és az ördög ezen a napon Ferrari-sapkát viselt. Elromlott a hátsó emelő, a Red Bullosok nem tudták időben lecserélni Sebastian bal hátsó kerekét, Fernando pedig köszönte szépen, odaintett az álldogáló bikának és átvette a vezetést. Innentől fogva az oviedói bika irányított: 12 kör alatt több mint tíz másodperc előnyt épített ki Vettellel szemben, és hogy kétség se férhessen győzelme jogosságához, megfutotta a verseny leggyorsabb körét is.
Alonso vasárnapi győzelme nemcsak azért mondható történelminek, mert megtörte a Ferrari tavaly október (Koreai Nagydíj, 9 hónap, vagyis 11 verseny) óta tartó nyeretlenségi sorozatát. Hanem azért is, mert szinte napra pontosan 60 évvel azután nyert, hogy a „Pampák Bikája”, José Froilán González megszerezte a Ferrari legelső F1-es diadalát, ugyanezen a szent helyen, Silverstone-ban. Fernando ugyanolyan higgadt és magabiztos volt a pályán, mint annak idején González (aki argentin, vagyis szintén spanyolul beszél), a Ferrari pedig, ha nem is sokkal, de kiemelkedett vetélytársai közül.
„Végre! Az olasz himnuszt hallani Silverstone-ban, ugyanazok a helyen, ahol annak idején a legelső Forma-1-es versenyünket nyertük, különös érzelmeket ébresztett bennem. Ez a Ferrari; egy csapat, amely sohasem adja fel a harcot, sohasem dobja be a törülközőt, mindezt a csúcson, immár hatvan éve. Fernando ragyogóan versenyzett, és Felipe (Massa) is nagyon jól ment, az utolsó méterekig versenyzett” – áradozott Luca di Montezemolo elnök a Scuderia ez évi első sikere után.
Stefano Domenicali, akinek csapatfőnöki széke megingott az első versenyek eredménytelensége után, így kommentálta a diadalt: „Régóta váratott magára ez az eredmény, ami semmi esetre sem a csodának köszönhető. Egy nagyon nehéz szezonkezdés után jól reagáltunk, nagyon keményen és elszántan dolgoztunk, hogy megfordítsuk a sorsunkat. Egész hétvégén, mindenféle időjárási viszonyok között gyorsak voltunk, ami megerősít bennünket abban, hogy mindent jól csináltunk. De nem akarunk belemenni a bajnoki esélyeink boncolgatásába. Minden egyes versenyt úgy kell vennünk, ahogy jön, nem szabad hátradőlnünk.”
Alonso kijelentette: „Mostantól fogva minden versenyhez úgy állunk hozzá, mintha a világbajnoki döntő lenne.” Ki gondolta volna, hogy a Ferrari idén még ilyen helyzetbe kerülhet, mondjuk a barcelonai fiaskó után, ahol Alonso kört kapott a Red Bulloktól?
A Red Bull fejlődése közben elért arra a szintre, hogy egy második és harmadik hely miatt magyarázkodni kell. Ez elsősorban mark Webbernek köszönhető, akit a csapat, úgymond, nem hagyott versenyezni. „Négyszer vagy ötször szóltak rám a rádión, hogy ne támadjam Sebastiant. Természetesen ignoráltam az utasításokat” – jelentette ki az ausztrál, aki sértődött napközis pofával ülte végig a verseny utáni sajtótájékoztatókat.
Webber a szerződés-hosszabbításon gondolkozik, de a Red Bull nem akar házon belüli konkurenciát Sebastian Vettelnek, aki idén élete formájában versenyez, és csak egy bődületes pechsorozat veheti el tőle a második világbajnoki címet. Webber rajtolt a pole pozícióból, és ha nem rontotta volna el a startot (Vettel megelőzte), ha nem ment volna ki két kerékkel a fűre a Beckettsnél az első kerékcseréje előtt (Alonso ekkor került közel hozzá), ha végig ott tudott volna maradni a német és a spanyol nyomában, Vettel elrontott kerékcseréje után vezethetett volna. De Webber nem volt ott, csak a végén. Az utolsó körökben az ausztrál látványosan felgyorsult, de az egész versenyen hullámzó teljesítményt nyújtott, így felmerül a kérdés: valóban engedni kellett volna, hogy három körrel a leintés előtt támadja a csapattársát, kockáztatva a Red Bull 33 pontját?
Felelős csapatvezető nem vállalhatja fel ennek a kockázatát, és Christian Horner – fiatal kora ellenére – felelős csapatvezető. Ha Webber képes ezt belátni, akkor hamarosan jöhet a bocsánatkérés, és 2012-ben is maradhat a Red Bull pilótája. Ha nem, akkor mehet isten hírével, és a Milton Keynes-iek kényük-kedvük szerint válogathatnak a jelentkezők közül, Lewis Hamiltontól a most bemutatkozott Daniel Ricciardóig.
Egy ember most biztosan nem akar csapatot váltani: Fernando Alonso, akinek megint ott csillog a szemében a szikra, amelynek lángra lobbantásához egy ilyen nagyszerű győzelem kellett. Ha hinni lehet az F1-es igazságnak, hogy aki Silverstone-ban gyors, az bárhol gyors lehet, akkor ez a siker egy újabb nagy sorozat és a Ferrari feltámadásának kezdetét jelöli.
