Míg keddtől péntekig zajló első Forma-1-es teszten a Mercedes-motoros autók (Mercedes AMG, McLaren, Force India, Williams) összesen 875, a Ferrari-motorosok (Ferrari, Sauber, Marussia) pedig 444 kört teljesítettek, a Renault-motorosok, azaz a Red Bull, a Toro Rosso és a Caterham, alig 151 kört futottak.
A legnagyobb vesztes a címvédő Red Bull volt, nem túlzás katasztrófának nevezni az RB10-es bemutatkozását, amely összesen 21 kört (3-8-3-7) tett meg a pályán. A címvédőknél ugyan az autó tervezésével is akadtak gondok, de egyértelmű, hogy a Renault új, 1,6 literes turbós V6-osai sem igazán menetkészek.
A francia gyártónál önkritikát gyakoroltak, a pénteki összegzést végző helyettes motorfőnök, Rob White – a baj nem jár egyedül, az igazgató, Remy Taffin csütörtökön vakbélgyulladással kórházba került – kertelés nélkül elismerte, hogy pocsék munkát végeztek.
„Nem mentünk elég kört, és amikor a pályán voltunk, akkor is elfogadhatatlan szinten volt a teljesítmény. Az okok nem egyértelműek, nem egyetlen komponens vagy alrendszer okozta a problémát. Több, egymással összefüggő dolog bizonyult problémásnak.”
„Az első napon például az energiatároló egyik alrendszere hibásodott meg, nem konkrétan az akkumulátor, hanem az energiatároló egyik elektronikai alkatrésze. Aztán akadt probléma a turbóval és turbó vezérlésével is, ami a többi rendszerre is hatással volt, így jöttek a meghibásodások.”
White elmondta, hogy a Red Bull-lal közösen már az első két napban módosításokat eszközöltek az energiatároló néhány alkatrészén, közben a viry-chatilloni gyárban is folyamatosan tesztelték a motorokat. Megtalálták a turbóvezérlés hibájának valószínű okait, és arra is ajánlottak ideiglenes megoldást a 3-4. napra.
Hogy miért nem ismerték fel a problémákat még a pályás tesztelés előtt?
„Úgy hittük, hogy az alapkonfigurációnk biztos alapot jelent majd a pályán. Jelentős mennyiségű gyári tesztet futtattunk le, nagyon kevés hibával. Mostanra világos, hogy a tesztpad és a pálya közötti különbség nagyobb, mint gondoltuk, azaz a kezdeti elvárásaink hamisak voltak. Úgy gondoltuk, hogy simán mennek majd az autók, így nagyon elkeserítő a hibák sora, amelyeket már a fékpados tesztelésen ki kellett volna köszörülni, és amelyek miatt értékes tanulási időt veszítettünk.”
A szakember hozzátette, hogy azért így is voltak tanulságai a jerezi köröknek, a begyűjtött adatok, a felbukkant hibák egyértelműen új irányt szabtak a motor fejlesztésének, és „egészen biztosak benne”, hogy a február 19-én kezdődő bahreinin tesztre „biztosabb megoldásaik lesznek”.
„Az erőforrások homologációjának határideje február vége, ez kulcsszabály. Utána már csak az FIA előzetes engedélyével lehet módosításokat tenni. Nem tilos a változtatás, nem kell pánikolnunk a határidő miatt, de utána már szabályok szorítják keretek közé a munkát.”
Az első körös kudarc ellenére a Renault-nál cseppet sem ábrándultak ki az új szabályrendszerből:
„Az erőforrásokra vonatkozó új szabályok mindenkinek óriási kihívást jelentenek, ugyanakkor ragyogó lehetőséget is nyújtanak arra, hogy a Forma-1 újra a technikai fejlődés zászlóvivője legyen – nekünk pedig minden eszközünk megvan ahhoz, hogy sikeresek legyünk.”
„Az elfogadható pályás teljesítményhez szükséges lépés nagyobb, mint szerettük volna, de az valóban elfogadhatatlan, hogy a partnereink nem tudtak érdemi tesztelést végezni. Keményen dolgozunk, hogy Bahreinre kiköszörüljük a csorbát.”
