A 2014-es Forma-1-es idény előtt a legkevésbé sem túlzás az ugrás az ismeretlenbe kifejezést használni, ugyanis a sportág történetének egyik legátfogóbb szabályváltozási csomagjával indul a szezon, ami alaposan átírja majd az erőviszonyokat is. A hétvégén kezdődő Ausztrál Nagydíj előtt segítünk eligazodni az újdonságok között.
Technikai változások
Erőforrások, hajtáslánc
A legfontosabb változás egyértelműen az új erőforrások érkezése, ugyanis a tavalyig használt 2,4 literes V8-as szívómotorokat 1,6 literes turbós V6-osok váltják, amelyekhez igen hangsúlyos hibrid komponens társul.
A kisebb lökettérfogatú, de turbóval szerelt belsőégésű motorok 580-600 lóerőt préselnek ki magukból, maximális fordulatszámuk 18 ezer helyett 15 ezer/perc, hangjuk pedig a korábbi hangos „repesztésnél” jóval halkabb, morgóbb, „rotyogósabb”, de a váltásoknál, a kanyarokban kimondottan érdekes zajokat produkálnak, a turbó pedig sajátos „fütyüléssel” járul hozzá az élményhez.
Míg eddig az F1-ben csak a mozgási energiát raktározták és hasznosították újra a KERS-szel, idéntől az ERS (Energy Recovery System, a K – kinetic, azaz mozgási ejtve) már mind a fékezési energiát, mind a motor hőjét hasznosítja, két elektromotorral körönként 33 másodpercen keresztül táplál majd vissza 160 lóerőnyi teljesítményt az eddigi 6,7 mp és 80 lóerő helyett.
A sebességváltók idén már nyolc fokozattal működnek, azonban ezek beosztását nem lehet a versenyhelyszínekhez hangolni, az idény előtt kell véglegesíteni a kiosztást, amelyet aztán egyszer lehet módosítani az év folyamán.
A hajtáslánc elemeinek kötelező tartósságát is megemelték, így nyolc helyett immár csak öt új motort lehet használni büntetés nélkül, míg a sebességváltóknak öt helyett hat versenyt kell kibírniuk, mielőtt hátrasorolás nélkül cserélni lehet őket.
Spórolási verseny
Az új, „zöldebb” motorokhoz „zöldebb” fogyasztási elvek is dukálnak: a belsőégésű motorok idén futamonként a távtól függetlenül 100 kg benzint használhatnak el, a tetejébe pedig az átfolyást is limitálták, óránként 100 kg-nál többet nem ehet az erőforrás. Ez a módosítás komoly hatással lesz a stratégiára, az autók sokszor „vitorláznak” majd, az egyenesek végén már gázelvétellel haladnak a kanyar felé.
Aerodinamika
2014-re ezt a területet is alaposan átírták. A leglátványosabb változás az autók orra: ütközésbiztonsági okból a korábbi 55 cm-ről 18,5-re csökkentették az orrcsúcsok maximális magasságát, a szélességet nem kötő előírások miatt pedig egészen furcsa ormányok és fallikus formák jelentek meg.
Az első szárny 15 cm-rel (oldalanként 7,5-del) keskenyebb lett, a hátsó szárnyról eltűnt az alsó kiegészítő szárny, a felső vezérsíkok pedig kisebb dőlési szögűek lettek, a DRS ellenben nagyobb szögben nyílik majd.
Eltűnik az ún. befújt diffúzor, ugyanis a kipufogó egyetlen, középre és magasra helyezett kivezetést kap.
Összességében jelentősen csökken az autók leszorítóereje, ami a turbómotorok másféle nyomatékleadása és a fékeken komoly hatást kifejtő hibridrendszer miatt kipörgéseket eredményez, bőségesen látunk majd kitörő farokat, kanyarban „driftelő” autókat.
A csúcssebesség nőtt tavalyhoz képest, de a fentiek miatti rosszabb kanyarsebességeknek köszönhetően a köridők egyelőre gyengébbek, mint eddig.
Gumik
A Pirelli 2014-re a korábbiaknál konzervatívabb, tartósabb keverékeket gyártott, a hátsók futófelülete pedig a nagyobb nyomatékhoz igazodva 2 cm-rel szélesebb lett. Az új abroncsok szettenként kb. 1 kg-mal nehezebbek, mint tavaly.
Nehezebb autók, még soványabb pilóták
A nehezebb gumik és a jóval nagyobb tömegű erőforrások miatt az autók pilótával, de üzemanyag nélkül mért minimális tömegét 642-ről 691 kg-ra emelték, ez azonban nem ellensúlyozza az új motorok valódi plusz súlyát, így a versenyzőknek még a korábbinál is szigorúbban kell koplalni, ha nem akarnak hátrányt szenvedni. (Egy-egy plusz kiló körönként 3 tized másodpercet jelent.)
Sportszabályok
Újra lesz tesztelés
A Forma-1-ben öt év szünet után újra szabad az idény közbeni tesztelés, idén négy alkalommal és helyszínen – Bahreinben, Barcelonában, Silverstone-ban és Abu-Dzabiban – folyik majd a munka. A Pirelli fejlesztéseinek segítésére a csapatok egy-egy tesztnapot a gumiszállító irányítása alatt teljesítenek.
Tesztpilóták, szabadedzések
A pénteki edzéseken a csapatok akár négy különböző pilótát is pályára küldhetnek, ami nagyobb lehetőséget ad az ifjoncok tapasztalatgyűjtésére. Az első edzés első 30 percére plusz szett gumi is jár, amivel a körözést ösztönzik.
Több túlóra
A teljesen új műszaki tartalom miatt a csapatok sokkal hosszabb és bonyolultabb szerelésekre kényszerülnek, az FIA azzal segít, hogy a korábbi kettő helyett idén hat alkalommal adhat felmentést a kötelező éjszakai takarodó alól, igaz, ezt hat éjszakát hat külön versenyhétvégén lehet elhasználni.
Pörgősebb időmérő
A kvalifikáción több ponton is módosítottak. Az első szakasz 20 perc helyett csak 18 perces lesz, az utolsó 10-ről 12-re nyúlik, a Q2 marad 15 perces.
A Q3-as spórolás, garázsban maradás kiiktatására a top10 tagjai nem az utolsó, hanem a középső szakaszban használt gumijaikon rajtolnak majd, a fináléban mindent beleadhatnak, amit tovább ösztönöz, hogy csak arra a szakaszra egy plusz gumigarnitúra is jár majd az aktuális lágyabb keverékből. A korábban kiesett 12 pilóta a futamon használhatja ezt a szettet.
Szigorúbb, de árnyaltabb büntetések
Jelentős reformok a büntetésekben is. A bokszutca-áthajtásos (utólag +20 mp) és a 10 másodperces stop&go (utólag + 30 mp) mellé a kisebb kihágások szankcionálására bevezették az 5 másodperces időbüntetést is.
A futamon kiosztott azonnali büntetések mellett megjelennek a büntetőpontok, amelyek a közúton alkalmazott rendszerekhez hasonlóan a különböző szabálytalanságokhoz eltérő, 1 és 5 közötti büntetőpontokat rendelnek, amelyek az F1-es „jogsin”, a szuperlicencen gyűlnek. 12 pont elérése a következő futamról való kizárással jár. A pontok folyamatosan, a kiosztás után 12 hónappal évülnek el.
A rajtrácson való hátrasorolásokat is ésszerűsítették. Korábban azok, akiket a gyenge rajtpozíció miatt nem lehetett a büntetésnek megfelelően 5 vagy 10 hellyel hátrébb sorolni, a csökkentett értékkel megúszták, de idén a „maradék” átkerül a következő futamra. Egy 10 helyes büntetés akár 2-3 hétvégére is kitarthat egy mezőny végi pilótánál.
Amiért nem jár büntetés
Sebastian Vettel tavalyi ünneplései után idén a futamok végén a győztes, és csakis a győztes számára megengedetté vált a gumiégetés, integetés, megállás vagy bármilyen más triumfus, feltéve, ha az nem veszélyezteti senki biztonságát és az autó szabályosságát sem, valamint nem jár komoly késedelemmel.
Állandó rajtszámok
A 2014-es idénytől a pilóták nem a csapataik előző évi konstruktőri eredménye alapján, hanem saját preferenciáiknak megfelelően kaptak rajtszámot. A versenyzők az előre leadott három kívánságuk közül a tavalyi helyezések alapján kapták meg a még szabad, 2 és 99 közötti számot, amely ezután egész F1-es karrierjük alatt az övék marad. Az aktuális címvédő viselheti az 1-est, de a saját számát is – Vettel az 1-est hordja majd, tartalékban az 5-ös az övé, ha nem nyer újra, jövőre azzal indul.
Pole-bajnok
Nem kíván sok magyarázatot: a versenyeredmények alapján kiosztott világbajnoki cím mellett idéntől az időmérőkön legeredményesebb versenyzőt is jutalmazzák, a legtöbb pole-t megszerző pilóta kupát kap. Egyenlőség esetén a bajnokságéval megegyező rendszerben a következő legjobb – kvalifikációs – eredmények visszaszámlálásával dől el a cím sorsa.
Dupla pontok
Az F1 történetének egyik leginkább elutasított újítása is a 2014-es idényhez kapcsolódik: a bajnokság izgalmának fenntartása kedvéért a szezonzáró futamon – idén az Abu-Dzabi Nagydíj – kétszeres mennyiségű pontokat osztanak majd, azaz utolsó pillanatban is fordulhat az állás, akár nagyon érdemtelenül is, csak a szerencsének vagy balszerencsének köszönhetően.
Új helyszínek, új pilóták, új párosítások
A 2014-es idényben is 19 versenyhétvége lesz, de több ponton is változik a naptár: kikerült India, Dél-Korea, New Jersey pedig továbbra is csak álom, ellenben a Red Bull által felújított spielbergi pályán egy évtized után újra lesz Osztrák Nagydíj júniusban, októberben pedig a szocsi olimpiai parkban megrendezik az F1 történetének első Orosz Nagydíját is.
Az új pályák mellett új pilótákkal is ismerkedünk: a Caterham a GP2-ből átemelt svéd tehetséget, Marcus Ericssont ülteti a visszatérő Kobajasi Kamui mellé, a Toro Rosso a 2013-as GP3-bajnokot, az orosz Danyiil Kvjatot küldi csatába, és a McLaren is saját neveléssel, Formula Renault 3.5 bajnokával, a dán Kevin Magnussennel tesz próbát.
Az átigazolások is megérnek pár szót, ugyanis bőven volt mozgás tavaly óta. A Red Bull a visszavonult Mark Webber helyére a Toro Rossótól előléptetett Daniel Ricciardót ültette, a Force Indiához visszatért Nico Hülkenberg, valamint ott talált helyet a McLarentől ejtett Sergio Perez is, a Sauber befogadta Adrian Sutilt, Pastor Maldonado pedig a Williamstől a Lotushoz került, őt a Ferraritól távozott Felipe Massa helyettesíti a grove-iaknál.
Az előbbi dominósort persze a legnagyobb igazolás indította: Kimi Räikkönen 2009 után újra a Ferrari versenyzője lett, ahol a csapat legutóbbi bajnokaként az eddigi kedvenccel, Fernando Alonsóval kerül majd szembe. A halvérű, de rutinos és nagyon hatékony Jégember és a halálprofi, azonban indulatos és intrikus spanyol viszonyának alakulása az év egyik fő sztorija lehet majd.
A versenyzők mozgásain kívül is akadtak személyi változások. A McLarennnél megbukott Martin Whitmarsh, helyére a Lotustól Eric Boullier érkezett csapatfőnökként, akinek távozása csak betetőzte a pénzügyi gondokkal küszködő enstone-i alakulatnál 2013-ban lezajlott tömeges elvándorlást.
A Mercedest elhagyta Ross Brawn, az angol szakember immár csak pecázgat, vagy a december vége óta kómában fekvő barátját, a hétszeres világbajnok Michael Schumchert látogatja a kórházban, a csapatot műszaki téren a McLarentől elcsaklizott Paddy Lowe, míg üzletileg és az F1-es politika terén az osztrák Toto Wolff igazgatja.
Borul a papírforma? Még papír sincs!
A téli tesztek mindig csak viszonylagos, pillanatnyi képet adhatnak a várható erőviszonyokról, de idén ez hatványozottan igaz, bár egyértelmű minták is előjöttek azért.
Ami biztosnak tűnik, hogy Renault-motort használni egyelőre nem főnyeremény, ugyanis a francia gyártó kb. két hónapos lemaradásban van az új erőforrások fejlesztésével, emiatt az elmúlt években taroló Red Bull valamint a mindig dobogóveszélyes Lotus is pocsékul szerepelt a teszteken.
A Renault-nál és a klienseiknél is éjt nappallá téve dolgoztak az elmúlt hetekben, de meglepő lenne, ha a szezonnyitón és az első pár, tengerentúli futamon már versenyképesek lennének a csapataik, sokkal valószínűbb, hogy a célba érés is komoly siker lesz a számukra.
A nyerő választásnak a Mercedes-erőforrás látszik a 2014-es szezon elején, a legerősebb csapat a Mercedes AMG és a tavaly még a szégyenletes mélységben járó Williams lehet – Lewis Hamiltonra, Nico Rosbergre és Felipe Massára lesz érdemes figyelni, de a Force India és a McLaren is a mezőny elejébe várható.
A Ferrari formája homályos, ahogy a Sauber helyzetét is nehéz megbecsülni, az viszont valószínű, hogy az idén már szintén Ferrari-motort használó sereghajtó, a Marussia jócskán korábbi egyetlen riválisa, a renault-s Caterham elé került.
Senki sincs biztonságban
A fenti, relatív sorrend ellenére azért egyetlen csapat sem lehet nyugodt, ugyanis a teszteken világossá vált, hogy bombabiztos autó nincs a mezőnyben, bárkit bármikor utolérhet a technika ördöge. Tempóban ugyan lehet különbség, de Merci ugyanúgy lerobbanhat, mint a Red Bull, a célba érés senkinek sem garantált az idény elején.
Az elmúlt évek megbízhatósága után már-már hihetetlen, de egyáltalán nem lehetetlen, hogy az Ausztrál Nagydíjon csak maroknyi autó érjen be, vagy akár mindenki kiessen – még az FIA-nál is számolnak ezzel a lehetőséggel.
Az Ausztrál Nagydíj
2014-ben immár 20. alkalommal rendezik meg az Ausztrál Nagydíjat Melbourne-ben, az Albert Park az elmúlt két évtizedben – két év kivételével – állandó helyszíne a szezonnyitónak.
Az 5303 méteres „fél-utcai” pálya általában izgalmas futamokkal szolgál, érdekességei közé tartozik, hogy átlagosan csak a mezőny kétharmada ér be – ez az arány idén még rosszabb lehet -, és az, hogy elég jól megjósolja a bajnokság kimenetelét is. A melbourne-i pole-t és/vagy a győzelmet megszerző pilóta 11 alkalommal nyert az év végén, míg a konstruktőri versenyben 12-szer diadalmaskodott az a csapat az év végén, amelyik az Albert Parkban nyerni tudott.
A melbourne-i versenyt eddig négy pilóta tudta többször is megnyerni: Michael Schumacher négyszer győzött, Jenson Button háromszor lett első, míg David Coulthard és Kimi Räikkönen 2-2 alkalommal állt a dobogó legfelső fokára.
A pálya jellemzői a kemény féktávok és a magas fogyasztás (a naptárban a második legmagasabb). Az előbbi hasznos lesz majd az ERS feltöltésénél, az utóbbi viszont komoly próbára teszi az új fogyasztási szabályokhoz való alkalmazkodást.
A Pirelli a versenyzésre csak alkalmilag használt, így alacsony tapadású, csúszós pályára a szuperlágy és a közepes keveréket szállítja. Az FIA megtartotta a korábban használt előzési zónákat.
Az elmúlt évtized győztesei
2013 – Kimi Räikkönen, Lotus-Renault
2012 – Jenson Button, McLaren-Mercedes
2011 – Sebastian Vettel, Red Bull-Renault
2010 – Jenson Button, McLaren-Mercedes
2009 – Jenson Button, Brawn-Mercedes
2008 – Lewis Hamilton, McLaren-Mercedes
2007 – Kimi Räikkönen, Ferrari
2006 – Fernando Alonso, Renault
2005 – Giancarlo Fisichella, Renault
2004 – Michael Schumacher, Ferrari
