Az STR12 projekt 2015 novemberének legelején indult. Az volt a cél, hogy ez legyen az eddigi legjobb STR tervezésű autó, mert tudtuk, hogy ahhoz, hogy az új szabályokra és korlátozásokra alkalmazzuk meglévő ismereteinket arról, hogy mitől lesz gyors egy versenyautó, vissza kell mennünk az alapokhoz. Azt is felismertük, hogy a fontosabb változtatásokkal biztosítanunk kell, hogy szezonkezdésre a lehető legfelkészültebbek legyünk és elkészüljünk minden feladatunkkal, vagyis kész legyen az összes próbapados teszt és alkatrész-ellenőrzés. Ezt tehát már az elején beépítettük a tervünkbe.
2015 végétől kezdve – még mielőtt az STR11 egyáltalán elkészült volna – olyan helyzetben találtuk magunkat, ahol a szabályok nem voltak egyértelműek, és sok volt a bizonytalan tényező. Az azonban világos volt, hogy az autók szélesebbek lesznek, az abroncsok tapadása nagyobb lesz, és hogy az autóknál jelentősen nő a leszorítóerő és légellenállás.
E korai szakaszban az Aero és a Vehicle Performance (Járműteljesítmény) csapatokon volt a sor, hogy megértsék e tényezők kényes pontjait. Először is próbáltuk a lehető legjobban megbecsülni az új szabályokkal járó extra tapadást/leszorítóerőt/légellenállást, és szimulációs eszközeink segítségével elkezdtük megbecsülni az új autók teljesítmény-paramétereit. A sok ismeretlennek köszönhetően szándékosan egy szélesebb skálán tanulmányoztunk minden egyes paramétert, hogy sokféle variációt és lehetséges forgatókönyvet kapjunk. Ezek az eredmények azután átkerültek más csoportokhoz saját folyamataik meghatározásához, illetve vissza az Aero és a Vehicle Percformance csoportokhoz, hogy tovább finomítsák azt.
Ezzel párhuzamosan az autó első koncepciójának terveit a Concept csoport készítette el. A munka egy része független volt az átdolgozott szabályoktól, ám az olyan tényezők, mint a plusz súly és az aerodinamikai preferenciák, nagyban rányomták bélyegüket. Más tervezési tényezők, mint pl. a súlyeloszlás, szintén nagy jelentőséggel bírnak a szerkezeti követelmények szempontjából.
Következésképpen a folyamat újra és újra ismétlődik, és a szimulációs munka eredményei nagyban hozzájárulnak a tervezési elképzelésekhez. A megnövelt teljesítmény például megnövekedett terheléshez vezet, amit aztán figyelembe kell vennünk a sebességváltó vagy a felfüggesztés tervezésekor. Hasonlóképpen, a pályaszimulációk minden egyes versenypályánál, illetve az idény egészét tekintve is meghatározzák az optimális aerodinamikai hatékonyságot, ami módosíthatja az aerodinamikai fejlesztések célkitűzéseit, és ez ugyanígy érvényes az abroncsokra is. Ahogy egyre több ismeretet szereztünk és a tudásunk nőtt, úgy finomodtak a célkitűzések, és azután egy csapatként dolgoztunk tovább egy pontosabb célért.
A folyamat önmagát alakította; minden újabb ismétlés finomítást jelentett, és közelebb vitt ahhoz, amivel most már sínen vagyunk, ahogy több információhoz jutottunk vagy jobban megértettük azokat. A szabályok változásából fakadó legnagyobb ismeretlen alighanem az abroncsokat érinti. Az abroncsokkal kapcsolatban általunk használt információk lassan értek be; először csak saját hozzávetőleges belső számításaink voltak arról, hogy miként viselkedne a 2016-os abroncsok szélesebb változata, majd decemberben eljutottunk a Pirelli által egy 2017-es versenyabroncson mért adatokhoz. Minden újra megismételt szimuláció egy lépéssel közelebb vitt minket a célhoz aerodinamikai teljesítmény, mechanikai viselkedés és abroncsteljesítmény tekintetében, így most már meglehetős magabiztossággal tudjuk megbecsülni, hogy hogyan reagál majd az autó.
Visszatérve a tervezési szempontokra, a kezdeti szakaszokban a terveket a koncepciós csapat készítette, akik a lehető legjobb teljesítményhez igyekeztek optimalizálni az autó elrendezését. A nyári szünet idejére már határozott elképzeléseink voltak az autó elrendezéséről, bár az még mindig jelentős mérnöki munkát igényelt, és ez idő tájt volt az is, hogy a tervezőiroda az új autóról készített külön tanulmányok után igazán beleásta magát a részletekbe, hogy az elképzelt jármű a lehető legeredményesebben megvalósulhasson.
Természetesen elég időt kellett hagynunk mindennek a legyártására is. Most már kiváló gyártó lehetőségekkel rendelkezünk házon belül is. Tervezési szempontból tudtuk, hogy milyen átfutási időkkel kell számolnunk. A karosszéria például valamikor ősszel jött ki, míg az utolsó alkatrészekre február közepéig kellett várni. A vége felé már minden nagyon-nagyon gyorsan összeáll. Mivel csak nyolc napunk volt a téli tesztekre, biztosak akartunk lenni abban, hogy az első teszt előtt minden feladatot elvégeztünk, amit csak lehetett. Ami azt illeti, nagyon intenzív tesztidőszakunk volt, ami az 5-6. héten kezdődött, és az autót teljesen használatba vettük az első tesztet megelőző három hét során. Az elmúlt hetekben rendkívül intenzív ellenőrzési időszakon estünk át, amely során megnéztük a motor beszerelését, a kinematikát és a rugózást, dolgoztunk a hétoszlopos tesztállványon, amely a vezetési teljesítményt vizsgálja, és végül volt egy forgatási napunk, amely még egy utolsó ellenőrzést jelentett a tesztpálya előtt.
A szabályokban bekövetkezett jelentős változások megkövetelték tőlünk, hogy igyekezzünk igen alaposan megérteni, hogy mi biztosítja ezeknek az autóknak a teljesítményét. Néhány jelentős kihívás arra kényszerített minket, hogy az autó megtervezésekor inkább gépészeti szempontokat vegyünk figyelembe. Az igazi kihívás most a fejlesztési oldalon kezdődik. Az új szabályok bevezetésével úgy véljük, hogy a rajtrács széthúzódik majd. Természetesen egyes csapatoknál az autók „megfelelőbbek” lesznek, mint másoknál. Ettől eltekintve azonban az új szabályok alakulásának mértéke továbbra is igen meredek lesz. Emiatt úgy gondoljuk, a szezon végén nem ugyanaz lesz az indulási sorrend, mint az elején, és ezt a fejlesztési háború fogja diktálni.
A közelgő szezonra már megterveztünk egy igen agresszív programot. Nehéz projekt volt, egészen mostanáig, de azt hiszem, a fejlesztési háború kemény lesz, és mostantól az igazi küzdelem a csapatok gyáraiban dúl majd.
A Toro Rosso tevékenysége teljes egészében adatokra épül, és azok jelentik legértékesebb tulajdonunkat. Az idei adatok archiválásra kerülnek, de ugyanúgy elérhetőek maradnak a hálózatunkon Faenzában, a pályán és Angliában, a bicesteri szélcsatornánkban.
Mindig, minden versenyre magunkkal visszük a rendelkezésre álló adatokat – nemcsak az aktuális évét, de az STR11-en túlmenően az elmúlt 3-4 év során összegyűlt adatokat is. Ezt azért tesszük, mert az autóversenyben nagyon fontosak a múltbeli adatok.
Technológiai partnerünk az Acronis élvonalbeli, az adatvédelem terén dinamikusan fejlődő vállalat, amely kiválóan kapcsolódik a Forma-1-hez. A Toro Rosso által napi szinten kezelt csillagászati mennyiségű adat mellett nem engedhetünk meg magunknak semmilyen adatvesztést. Az új STR12-vel pontosan tartjuk a menetrendet, és értékeljük az Acronis segítségét új céljaink elérésében.
