Itt az ideje „padlóig nyomni a gázpedált”, ezért kedden délután úgy döntött a Forma-1 Stratégia Munkacsoport nevű testülete, hogy 2019-től szabályváltoztatással próbálnak véget vetni a spórolásnak. Az egészen friss döntés szerint jövőre 5 kilogrammal több üzemanyagot égethetnek el a motorok verseny közben (így már 110-et), amin felül megváltoztattak még pár apróságot: 2019-től biometrikus kesztyűt kell használniuk a versenyzőknek, akiknek a súlyát (minimum 80 kilóval kalkulálva) külön számolják majd az autókétól, utóbbiak jelenlegi minimális össztömege 734 kiló lehet, de versenyzővel együtt.
Az igazán jelentős szabályváltozások azonban 2021-től várhatóak, amelyek az új tulajdonos Liberty Media tervei szerint alaposan átformálják majd a versenyautókat, ebből következően reményeik szerint a jelenlegi erőviszonyokat. Azt ígérik, a lebonyolítást is színesebbé és izgalmasabbá akarják varázsolni.
Mindezek apropóján összeállításunkban a Forma-1 történetének millió kisebb-nagyobb (szabály)változása közül válogattunk a hőskortól indulva.
1, 1968 – Megjelennek az autókon a hátsó szárnyak és a reklámok
Meglehetősen nagy szabadsággal alkottak a Forma-1 első évtizedeiben a konstruktőrök, az 1946-os első szabályozás például nem is foglalkozott alapadatokkal, mint a járművek súlya vagy a teljesítménye, csupán annyit határozott meg, hogy 4,5 literes szívó-, avagy 1,5 literes kompresszoros motorok hajthatják a versenyautókat.
Ferrari kezdetleges szárnyakkal, és Shell-logóval
Az első komoly lépés 1968-ban következett be, ekkor jelentek meg az autókon az első érdemi aeroelemek, amelyek közül a leglátványosabbak a hátsó szárnyak lettek, de egynémely régi fotón a szivarok orrán is láthatóak a leszorítóerőt generálni képes kis lemezkék. Ekkor jelentek meg a Forma-1 stílusát, az autók megjelenését évtizedek óta meghatározó reklámok is az autókon. Az aeroelemekre természetesen a jobb irányíthatóság miatt is szükség volt, ebben az évben ugyanis 4 F1-es pilóta vesztette életét, ha nem is mind Forma-1-es verseny közben, mint például a győzelmek számának rekordját birtokló, zseniális Jim Clark.
2, 1973/74 – Állandósítják a rajtszámokat
Többször megvariálták a széria döntnökei az autók számozásának rendszerét, legelőször a ’73-as szezontól, amikor is állandósították azokat.
Fittipaldi és az ő McLarenje
Bő két évtizedig élt ez a rendszer, 1996-tól megint az évenkénti újraszámozás mellett döntött az FIA, vagyis a világbajnok csapata kapta az 1-est és a 2-est, a többiek pedig az előző évi konstruktőri sorrend alapján a magasabb számokat. Pár éve tért vissza a Forma-1 az 1973-as rendszerhez, azóta viseli fixen Hamilton autója a 44-est, Vettelé az 5-öst, Alonsóé a 14-est stb., ugyanakkor az aktuális címvédő ma is válthat az 1-esre, ha akar.
3, 1989 – A turbók betiltása
Álljunk meg egy picit, és gondoljunk csak bele: miközben az általunk használt utcai személyautókban egy-két márkát leszámítva (pl. Saab) igazából 2010 után kezdték a gyártók széles körben alkalmazni teljesítménynövelésre a turbót, kompresszorral már az ’50-es években izmosították a Forma-1-es motorokat. Igaz, dominanciájuk az 1980-as években vált nyomasztóvá, így 1989-ben betiltották őket.
A Renault indította el a turbó-korszakot, a képen az 1980-as autójuk
Félelmetes erejük (pl. BMW-motor 1400 lóerő körül 1984-ben) mellett durva fogyasztás és idegesítő megbízhatatlanság jellemezte őket, mindkettőn javítottak az 1989 után engedélyezett, maximálisan 3500 köbcentis szívómotorok a V8-tól a W12-ig.
4, 1993 – Az első nagy gumiszabály
Technikai oldalról az évtized nagyrészt a gumikról szólt, ekkor született például a gumiháború kifejezés is, mert a mai helyzettel ellentétben akkoriban időről időre több szállító lépett be a szériába, és versengett egymással. Sőt, korábban többféle méretet is használtak, ezt szüntette meg az első igazán komoly korlátozás.
Nigel Mansell 1991-ben visszatért a Williams-hez, és a következő év végére tönkre verte a mezőnyt. Valamit lépni kellett
1993-ban történetesen éppen egyedül a Good Year látta el abroncsokkal a csapatokat, ám a 18-as hátsó gumijai „túl nagy” tapadást biztosítottak, ezért 15-ösre kellett csökkenteni azokat.
5, 1998 – Betiltják a slick gumikat
Nem tűnt elégségesnek a méretcsökkentés, ezért 1998-ban betiltották a slick gumikat. A 14-es méretű első abroncsokba 3, a 15-ös hátsókba négy barázdát kellett vésni a beszállítóknak. (1999-től már az elsőbe is 4-et.)
Mika Hakkinen első bajnokságát nyerte az Adrian Newey által tervezett McLarenben
Ettől az esztendőtől belépett egy régi-új szereplő, a japán Bridgestone, hamarosan ki is szorította a Good Yeart, viszont 2001-től nyakába kapta a Michelint.
6, 2005 – Időmérő, gumik és motorok
Rendkívül népszerűtlen újdonsággal indult az év, a rajtsorrendről ugyanis – a szezon első harmadában – két időmérő döntött, egy szombaton, egy vasárnap, ám az Európai Nagydíj hétvégéig annyira meggyűlölték a nézők, hogy eltörölték.
Alonso és a Renault Kanadában
Szintén rövid életűnek bizonyult az a szabály, miszerint az időmérő(ke)t, és versenyt egyetlen szett gumival kell végigcsinálni. Megmaradt viszont a regula, amely kimondta: egy motornak ki kell bírnia két hétvégét! Ezt azóta is csiszolgatják, ott tartunk most, hogy a 21 futamos szezont versenyautónként 3 V6-ossal kell végigküzdeni a csapatoknak.
7, 2006 – A V10-esek betiltása
Számos mai versenyző visszasírja, vagy csupán emlegeti az izgalmas, 3 literes, V10-es és nagyon hangos motorokat, amelyeket 2006-ban tiltott be az FIA.
Egy újonc, Nico Rosberg a Williams-ben
Helyettük 2.4-es V8-asok kerültek a pilóták háta mögé, amelyek közül pár a szezon végére elérte a 21 ezres percenkénti fordulatszámot – természetesen 2007-tól ezt is korlátozták, 19 ezerre.
8, 2009 – Gumik, szárnyak, KERS
Jelentős változásokat hozott az év, többet az azóta is rendre hangoztatott költségcsökkentés jegyében. Szerencsére márciusban megfúrták Ecclestone azon ötletét, miszerint a bajnok az lett volna, aki a legtöbb futamot nyeri, ám így is maradt bőven változás. Először is visszatértek a slick gumik, az első szárnyakat kiszélesítették, a hátsókat megmagasították.
A Forma-1 történetének egyik legváratlanabb bajnoki címét szerezte Jenson Button az utolsó pillanatban megmenekülő, majd Mercedest motort beszerelő Brawn versenyzőjeként
A mai hibrid rendszerek előzményeként a mozgási energia begyűjtésére, majd ezzel a gyorsítás tempójának növelésére létrehozták a Kinetic Energy Recovery System (KERS) nevű rendszert. Miközben ez növelte a csapatok költségvetését, a kiadások csökkentése érdekében tovább korlátozták a felhasználható motorok számát, sőt, a központokat 2 hétre be kellett zárni, plusz volt még pár kisebb szabályváltozás.
9, 2014 – A hibridkorszak kezdete
A Toyota 1997-től, nagyrészt egyedül végzett úttörő munkáját egyre többen követték a személyautó-gyártásban, az évtized elejétől sorra kezdett mind több konszern hibrid rendszereket fejleszteni utcai autókba. Nem maradhatott ki ebből a Forma-1 sem, amely addig sokszor a járműipar jövőjének az irányát mutatta. A 2014-es évtől használt összetett hibrid hajtáslánc meglehetősen gyorsan elképesztő fogyasztásos adatokat produkált.
2014 óta minden évben Hamilton nyerte a legtöbb futamot, még akkor is, amikor nem lett bajnok
Az 1,6 literes V6-os benzinmotor, a mozgásienergia-visszanyerő (MGU-K), a hőenergia-visszanyerő rendszer (MGU-H), az akkumulátorok (ES), a turbófeltöltő és a vezérlőelektronika alkotta hajtáslánc óránként 100 kilónyi üzemanyag elégetésével volt képes eleinte hasonló, ma már sokkal nagyobb teljesítmény leadására, mint a 2014-ig használt 2,4-es szívómotor, amely 190 kiló körül fogyasztott óránként.
2017 – Szárnyak és gumik
Érdemi szabályváltoztatási szándék esetén a motorok mellett leginkább a szárnyakhoz és a gumikhoz lehet hozzányúlni. A leghatékonyabb hibrid hajtásláncot gyártó Mercedes fölényét próbálták megtörni a szabályváltoztatók azzal 2017-ben, hogy szélesebb abroncsokat engedtek az autókra és megváltoztatták a szárnyak méretét, az autó aerodinamikáját.
Kanadai Nagydíj – 5 év múlva egészen más lesz az F1?
Itt tartunk most, 2018 tavaszán, amikor ezen a héten a jövőre életbe lépő kisebb módosítások mellett megpróbálnak egyre pontosabb képet rajzolni a Forma-1 következő jelentős, 2021-es szabályváltoztatásairól. A cél: izgalmasabb, hangosabb és olcsóbb versenyek a nézőkhöz közelebb. Meglátjuk!
