„Megszólalt Schumacher, csend lett a teremben”

Hogyan került kapcsolatba a Hungaroringgel?

Épült a pálya 1985-ben, amikor jött egy telefon: neked itt a helyed! Akkoriban offroadban, raliban versenybíráskodtam. Télen el is végeztem egy tanfolyamot, így indult.

Milyen volt belülről a legelső Forma-1-es verseny?

Piszok meleg, kaptunk egyenruhát, amelyben majdnem megfőttünk. Én az összevont sportbírói posztok közül az ötöset kaptam, álltam a pálya szélén, és a többiekhez hasonlóan kifüggesztettem egy Sokolt, a rádiós közvetítésből hallgattam, hogy mi történik a pálya másik részén. Nemhogy internet, még kivetítő sem volt akkor.

Gyakran elmondják a Magyar Nagydíjak idején, hogy a hazai szervezés világszínvonalú. Sokáig nem is magyarokból állt a csapat.

Így van, az első években német és csehszlovák műszaki beavatkozók dolgoztak a pálya szélén, idővel léptek be magyarok. Aztán, amikor versenyigazgató lettem, úgy gondoltam, belevágunk már csak nemzeti büszkeségből is, meg előtte tolmács kellett sok esetben, ennél hatékonyabb csapatot akartam. Beszéltem Charlie-val (Charlie Whiting race director – L.Cs.), csináltunk neki bemutatót, és 20 éve magyarokból áll a csapat.

Milyen lépcsőfokokból áll annak a bő 600 embernek a felkészítése, akik lerendezik a Magyar Nagydíjat?

Szó szerint az előző évi verseny után kezdődik a felkészülés, amikor összeülünk, és elemezzük a hétvége tapasztalatait a különféle teamek vezetőivel. Külön felelősei vannak a bokszutcának, a műszaki mentőknek és így tovább. A következő év márciusában egész napos gyakorlatot rendezünk, ahol sok minden más mellett a pályamunkások időre tolnak autót, időre ugranak át a korláton, időre futnak át a 12 méteres aszfalton, plusz az 5 méteres pályaszéli csíkon, időre emelnek autót stb., be kell már ekkor gyakorolni ezeket. Minden évben felgyújtunk legalább egy autót, az oltást is kell gyakorolni, az emelésnél azt, hogyan legyen a lógó autó egyensúlyban és így tovább. Természetesen mindezen felül van elméleti oktatás is, mi néhányan járunk külföldi versenyekre is tapasztalatot szerezni. Szinte utolsó lépésként a verseny előtti csütörtökön Jo Bauer társaságában (technical delegate, FIA – L.Cs.) megkérjük az egyik csapatot, hogy egy mérnök segítségével nézzünk át egy F1-es autót. Hol lehet megérinteni, hol nem szabad, hogy lehet kivenni a kormányt stb.

Sportbírók, pályamunkások, emelősök, robogóval kiesett pilótát fuvarozók…, kik ők valójában? Szabadnapos autóbolondok?

Magyarország legkülönbözőbb településein élnek a csapatunk tagjai, és igencsak eltérő, egyáltalán nem autós szakmákat űznek hétköznaponként. Van köztük könyvvizsgáló és NAV-os osztályvezető is.

Versenyigazgatóként önnek mi a feladata? Beleszólhat például abba, hogy Charlie Whiting mikor küldi be a safety cart?

Felkészülni a felkészülhetetlenre. Időnként felriadok, hogy mit kell tennem, ha mondjuk kigyullad a paddock, amire hasonló a válasz, mint a többi váratlan szituációra. Tudom, ki mire képes ebből a 600-nál is több emberből, tudnom kell őket úgy irányítani, hogy megoldjanak minden helyzetet egy Forma-1-es hétvége alatt. Még Charlie egyik elődje beküldte volna a safety cart, ám én kértem, hogy ne, várjunk még egy pillanatot. Gyorsan intézkedtem a pálya érintett szakaszáról az embereimmel, aztán megszakítás nélkül folytatódhatott a verseny.

Addig van Magyar Nagydíj, amíg Ecclestone úgy akarja, és kifizeti az ország az évről évre borsosabb jogdíjat. Mi lesz, ha az idős Ecclestone kiesik, és az utódja számára szimpatikusabbak a nagy piacok modernebb pályái?

Én csak a sportszakmai részével tudom segíteni a nagydíjunk jövőjét, egy picit ez is nyom a latban, és itt jól állunk. Charlie minden évben ír rövid összefoglalót a futamokról, és a legutóbbinak a szervezéséről azt írta, hogy „first class operation” meg azt, hogy „state of art”, valamint annyit tett hozzá, hogy az egyik legjobb, ha nem a legjobb rendezés volt az évben. Ezt a félmondatot, vagyis, hogy „ha nem a legjobb”, először írta le, amire nagyon büszke vagyok, mert tudom, hogy neki politikusnak is kell lennie valamennyire a többi versenyhelyszínnel. A mi sportbíróinkat hívják Silverstone-ba, Katarba, Le Mans-ba, amely mutatja, hogy milyen szakmai munkára képesek, és jön hozzánk Mexikóból (újra F1-es résztvevő – L.Cs.) és Azerbajdzsánból (új belépő jövő júliusi versennyel – L.Cs.) delegáció megnézni, hogyan dolgozunk.

Mit tartalmaz majd az idei felújítás?

Jelentősebb rekonstrukció lesz, rázókőcserékkel, új aszfalttal, és módosítjuk a bokszutca bejáratát. A nyomvonal viszont marad.

Térjünk át a pilótákra, 20 éve versenyigazgató, ott ül a versenyzői eligazításokon, ismer több generációt közülük. Van valami emlékezetes sztorija valamelyik sztárral?

Mondok egy frisset és egy nagyon régit. Pár hete külföldre hívtak WSR-futamra, a verseny után én voltam az egyik, aki meghallgatta a futamon zsiványkodókat. Jólesett, hogy Roberto Merhi szemében láttam a tiszteletet, miközben a dorgálást kapta. Ő ott is megy az F1 mellett.

Merhi talán még nem is élt, amikor a másik történt. Kértek valami kis javítást a versenyzők a pálya egyik pontján, és Sennát jelölték ki, hogy mutassa meg az illetékesnek, nekem, akkor még nem voltam versenyigazgató. Be is mentem a megbeszélt szobába, ahol egy szakadt farmeres takarító ácsorgott csupán, valami olcsó kockás ingben. Eltelt kis idő, mire ráeszméltem, hogy hát ő az Ayrton Senna. Azt tudni kell, hogy a futam előtt a versenyzők semmilyen autóval nem mehetnek köröket a pályán, így én fuvaroztam ki őt valami egyszerű kocsival. Mondanom sem kell, hogy kezem, lábam remegett, amikor kanyarogtam a ringen a jobbomon a világ legjobb autóversenyzőjével. Nem mentem gyorsan, mégis azt vettem észre, hogy az ő keze és lába is mozog a jobb egyben: forgatta a kezét, mintha a versenyautója kormányát forgatná, a lába pedig a pedálok nyomkodását imitálta. Még azt a pár percet is kihasználta a lassú járműben, hogy tanulja az íveket.

Schumachert mondják a legprofibbnak, de ki tud emelni mást rajta kívül?

Nigel Mansell tudott úgy beszélni a 90-es évek elején komoly szakmai dolgokról, hogy Charlie 10 percig szó nélkül hallgatta. De Schumacher felkészültsége kiemelkedett, még a társait is meglepte, és minket is. Egy versenyzői eligazításra mentem, egymással viccelődtek a pilóták, bökdösték a másikat, Schumacher is egy összetekert újsággal ütögette egykedvűen a lábát. Elkezdtük, majd egy pillanat alatt váltott, és mondott 3 olyan szakmai megjegyzést, amelytől csend lett egyből a teremben.

Maradjunk a versenyzői legeknél. A személyes tapasztalata szerint ki volt az elmúlt három évtized legkedvesebb Forma-1-es pilótája, és ki  – fogalmazzunk udvariasan így – a leginkább tüskés?

Nehezeket kérdez, de azt kell mondjam, Button már azelőtt is mindig mosolygott, hogy Forma-1-es versenyző lett, és azóta is mindig, amikor meglátom. Nagyon emberi volt még Damon Hill. Ő például, amikor „no, de hová tűnt Damon Hill?” felkiáltással kereste őt a kommentátor, kedélyesen beszélgetett a pályamunkásokkal és együtt itták a jeges vizet a pálya szélén. A másik kérdésre a korai, fiatal Alonsót tudnám említeni, aki mindig a szemöldökét összehúzva, kissé barátságtalanul viselkedett, de mostanra megváltozott, beérett.

Nem kérdezem, hogy ki nyer vasárnap, túl nagyot nem kockáztat, aki a Mercedesre fogad. Ön mit tippel, meddig tart a dominanciájuk?

Addig, amíg nem változtatják meg a jelenlegi technikai feltételrendszert, és most szándékosan nem motort mondtam, sokkal komplexebb ma már egy F1-es autó ennél. Olvastam cikket, amely arra célozgatott, hogy évekkel ezelőtt, jó időben voltak megfelelő információik a várható szabályváltozásokról, ezért tudtak fejlesztési előnybe kerülni a többiekkel. Én ezt egyáltalán nem gondolom, szerintem a fejlesztési irány tökéletes megválasztása számukra egy 19-re 2-est húztak helyzet lett, nagyon betaláltak. Nem az ő szuper teljesítményük a fő gond. Én bátran hozzányúlnék a vasárnap délutáni versenyszervezéshez, egy darab kétórás verseny helyett akár két egyórásban gondolkodva, mint a WTCC-ben. Ehhez persze technikai változások is szükségesek. Ez a kettő így együtt biztosan megkavarná az erőviszonyokat.