Tegnap a Frankfurti Autószalon előestéjén utazhattam a BMW i3-mal, amely számomra az utóbbi évek legérdekesebb újdonsága. Utoljára 2004-ben, a Dacia Logan bemutatásakor, 2005-ben, a Toyota és a PSA Peugeot Citroën hármasikreinek vezetése, majd a Tata Nano rajtja előtt éreztem hasonló izgalmat. Az autó azért érdemel figyelmet, mert eddig az elektromos autókkal egyetlen márka sem ért el átütő sikert, a Mitsubishi, a General Motors és a Renault-Nissan között abban van a különbség, hogy mennyire égették meg magukat a villanyautókkal.
A BMW azonban más kezdősebességgel szállhat be a villannyal táplált autók közé, egyszerűen arculata miatt. A világ első számú prémiummárkája nagyobb súllyal áll ki egy ötlet mellett, mint a kisebb presztízsű autógyártók.
Alumínium és szénszálas műanyag csökkenti a súlyt, a négyméteres villanyautó így csak 1,2 tonnás
Eddig nem botlottak. Eddig…
Ha visszatekintünk az elmúlt 40-50 évre, a BMW stratégiai húzásai helyesnek bizonyultak. Bejött a Neue Klasse, az új középkategória piacra dobása, sikeres volt a belépés a felső kategóriába a 6-os (1976) és a 7-es széria (1977) bevezetésével. A gyár jó lóra tett a dízelfejlesztés felpörgetésével az 1990-es években, és ők is ráéreztek az aszfaltterepjárók divatjára az X5 (1999) és az X3 (2003) piacra dobásával. Korán és jól reagáltak a környezetszennyezés csökkentése iránti igényre az Efficient Dynamics programmal.
Most azonban ennél is nagyobb a tét. Az i-modellek bevezetésével a feladat nem kevesebb, mint meggyőzni a világot, hogy nem muszáj unalmas, de kevésbé környezetszennyező és menő, azonban klímagyilkos autókra osztani a világot. A dichotómia megszüntetése azért is fontos, mert az i3 és az i8 bevezetésével a részvényesek kicsit sem szeretnék a profitot termelő, sportos arculatú BMW-k piacát veszélyeztetni.
Sokak szemében az a prémium, ami fenntartható és kevésbé környezetszennyező. A füstölő autókkal soha meg nyerhető ügyfeleknek készül az i3. „Az autó a jövőnek szól” – hangsúlyozta tegnap este Norbert Reithofer, a BMW igazgatótanácsának elnöke
Norbert Reithofer, a cég igazgatótanácsának elnöke a Frankfurtban tartott rendezvényen ki is mondta, hogy az i3 a jövőnek szól. Az igazgatóság munkájában épp az az izgalmas, mesélte Reithofer, hogy döntéseikkel sikerül-e ráérezni a korszellemre, el tudják-e találni, mit diktál az angolba is átvett Zeitgeist. Ezen múlhat minden. Például a Kodak menedzsmentje úgy határozott, hogy a filmgyártásra összpontosítanak, mert annak jó magas a profitrátája. Csakhogy egy idő múlva a filmgyártás megszűnt.
A BMW jövőbeli sikere múlhat az i3-on, amely küldetéséhez mérten élőben kicsit szerencsétlen autónak tűnt számomra. Formája szokatlan a furcsa övvonallal, a rémesen bumfordi kilinccsel, a nagy átmérőjű, de a gördülési ellenállás leszorítása miatt keskeny gumikkal.
Elöl kényelmesen tágas a szénszálas héj, hátul annak örülhetünk, hogy a sík padlóval legalább a padalagút nem vesz el helyet a hátsókerék-hajtású autóban. A műszerfal pont annyival progresszívebb a mai BMW-kénél, hogy a tulaj mindig a jövő autójában érezhesse magát. Az autó ötajtós ugyan, de a hátsó oldalajtók csak az elsők kitárása után nyithatók. Ezért a hátsó utas nem tud kiszállni, ha elöl nem segít neki senki.
Csak az első ajtók kitárása után nyithatók a hátsók, mint a Mazda RX-8-ban, több pickupban vagy a MINI Clubmanben
Füstmentes autó egy új vevőkörnek
De ennek a kocsinak nem azokat kell megnyernie, akik a mai autókra buknak, hanem azokat, akik egy füstölő autóért sosem adnának pénzt, mert az lejárt, mint a nyomógombos telefon. A világon egyre többen élnek nagyvárosban és a jövedelemszint is nő, tehát létezik az a réteg, amelynek zsebéből egy elektromos BMW-vel ki lehet csalogatni a pénzt, a legeslegjobb dízellel vagy M-es csodakupéval viszont sosem.
A BMW-nél nagyon végiggondolták a villanyautó-projektet az elmúlt hat évben. Az i3-hoz segítenek például garázsra szerelhető napkollektoros töltőt létesíteni, ahogy az autó maga is új utakra lép. Váza a szénszálas utasfülkéhez csavarozott alumínium első és hátsó struktúrával igyekszik ellensúlyozni az akkumulátorok tömegét.
Hiába a hightech karosszéria, az akkuk kémiáját a BMW sem tudja megtrükközni. A kisautó 1,2 tonnás és jó esetben csak 160 kilométert megy el, ára viszont egy szép 3-as felett van
A karbonszállal erősített műanyag karosszéria alapanyagát Washington államban, egy Moses Lake nevű kisvárosban készítik. A 100 millió dolláros beruházással megvalósított üzem néhány kilométernyire van egy vízerőműtől, így az irtózatos energiaigényű karosszéria-gyártást sikerült megújuló energiával megoldani.
A 125 kW (170 lóerő) teljesítményű villanyautóval a szalon előestéjén megtehettünk pár kört utasként. A BMW-stand rekortán pályáján nesztelenül suhantak körbe-körbe a kisautók. A hátsókerék-hajtás megmaradt.
Ha kicsi az i3, bérelhetsz nagyobbat
Sajnos Magyarországon egyelőre nem lesznek megvásárolhatók az i-modellek. Sem az i3, sem az i8 sportautó, amelynek szintén itt van a világpremierje. Itthon a gyér nyilvános töltési infrastruktúra és az állami szubvenció hiánya miatt egyelőre nem akar vergődni az importőr az elektromos autókkal.
Műszerfal helyett két képernyő van
Pedig elterjedésüknek segíthet a Nyugaton egyre népszerűbb közös autóhasználat, a car sharing. Hasonló programja a BMW-nek is van, így az i3 vásárlói a nyaralás idejére bérelhetnek például egy 5-ös kombit vagy más öblös autót, hétköznapjaik 90 százalékában viszont használhatják azt a kocsit, amire igazából szükségük van.
Fedélzeti akkutöltő a motoros részlegtől
Mivel a villanyautók ingadozó hatótávja még az elszánt zöld vásárlókat is elbizonytalanítja, az i3 kapható lesz a motorkerékpárokból átvett hatótávnövelővel, amely 9 liter benzinből nagyjából 250 kilométerrel dobja meg a hatótávolságot és ha ez kevés, tankolhatunk újra. Persze ki akarna huzamosabb időn át a drága benzinből áramot termelni, ha a konnektorból olcsó áram jön?
Bár itthon ennek még kevés jelét látni, a jövőben az autózás sokkal határozottabban szétválhat, a mobilitás célja alapján. Lehetnek akkumulátoros városi autók tisztán elektromos hajtással, létezhetnek hibridek közép és hosszú távú utazásra és talán élményautók is, viszonylag magas emisszióval, de csekély futásteljesítménnyel. Bármit is hoz a jövő, a BMW nem áll majd ott üres kézzel, ha előbb-utóbb nagyon más autókra lenne igény.
