Ami Európában megy, az máshol is sikeres
Egy autókiállítás azért is jó, mert beszélni lehet olyan szakemberekkel, akikkel máskülönben nem kerülnénk kapcsolatba. Frankfurtban Norihiro Tomita úrral készítettünk interjút, aki a Mazda európai fejlesztőközpontjának igazgatója.
| Norihiro Tomita: a sportautókat szereti
Tomita úr több mint 20 éve van munkaadójánál, vezetőként első nagyobb feladata a Mazda MX-6-Ford Probe kupépáros műszerfala volt. Később több márkát érintő projekteket irányított, részt vett a Mazda3, a Ford Focus II és a Volvo C30 belső terének megvalósításában. A frankfurti fejlesztőközpontot három éve vezeti a Mazda Motor Europe egyik alelnökeként. Kedvenc Mazdái mind sportautók, az egyik az RX-7. A Wankel-motoros sportkocsiból ő is vett egyet, amelyet három nap után összetört egy túl gyorsra vett kanyarban. Másik liebling egy roadster, a bukólámpás utáni, NB-nek hívott Mazda MX-5. Az idén 50 éves menedzser nős, két lánya van. |
Körülbelül 90 fős csapatával fő feladatuk összegyűjteni és továbbítani a helyi vásárlók igényeit a hirosimai fejlesztőközpontba a japán kollégáknak. A távol-keleti autógyárak azért hangoztatják ilyen sokszor az európai tervezést és a helyi ízlésnek való megfelelést, mert ha egy autó az EU-piacokon sikeres, akkor az rendszerint másutt is jól fogy, ami visszafelé nem működik.
Egyforma autó magyar és német utakra
Európát a nagysebességű vezetés teszi különlegessé, amire sem a Japánban, sem az Egyesült Államokban eladott autókat nem kell ilyen fokon felkészíteni. A hegyekkel szabdalt Japánban autópályákat csak hidak és alagutak tömegével lehetne megépíteni, horribilis pénzekért, ezért a többsávos utakon is maximum száz, de inkább 80 km/óra a megengedett sebesség. Németországban viszont személyautóval ingyen használható a kiterjedt autópálya-hálózat és korlátozás sincs mindenhol – világította meg az okokat Tomita.
Európában nyomják neki az emberek. Az itteni Mazdákban jobb a fék és stabilabb a futómű, mint a tengerentúlon
Észak-Amerikában, a szigorúra szabott sebességhatárokkal a lágyabbra vett felfüggesztésre vevők az emberek, Európában a határozott útfogás is elvárás a kényelem mellett, a japánban értékesített autók a kettő között állnak, közelebb az európaihoz.
A legnagyobb piacokon belül nincs további differenciálás. A Mazda a vén kontinensre is egyféle futóműhangolással gyártja az autókat, nincs eltérés a svájci és a magyar utakra szánt hangolás között, bármekkora is legyen a különbség az utak minőségében – árulta el Norihiro Tomita.
Nem marad a kétliteres benzines privilégiuma a start-stop rendszer a jövőben
Mínusz egy mázsa jobb acélokkal
Nem marad a kétliteres benzines privilégiuma a start-stop rendszer a jövőben
A Frankfurti Autókiállítás elsősorban a környezetszennyezés csökkentéséről szól, a kipufogott káros anyagok és a fogyasztástól függő szén-dioxid-emisszió korlátozásáról. E téren a Mazda folytatja súlycsökkentési lépéseket.
Megtudtuk, hogy a Mazda3 és a Mazda6 a jövőben közös padlólemezre épül, amelyet adott esetben a CX-7 utódja is használni fog. Az új alapokkal a fejlesztők egy mázsát kívánnak lefaragni az autók tömegéből. A közel 10 százalékos fogyásban szilárdabb, ezért az ütközésbiztonság veszélyeztetése nélkül könnyebbre méretezhető karosszéria segít.
Miért nincs turbós benzines?
Egy benzines motorokban utazó japán márkától elvárnánk feltöltött, kis hengerűrtartalmú motorokat, de a Mazdának nincs ilyesmije. Tomita szerint ezt a technológiát ők sem tagadják meg, de náluk nagyobb, 1,6 és 2,2 liter közötti hengerűrtartalommal jönnek majd ki a turbós benzinmotorok. Ezekhez a mainál gyorsabban reagáló, kisebb tehetetlenségű feltöltőket terveznek a japán turbóspecialista, az IHI támogatásával. A turbós benzines motorok 2011-től érkeznek csak a modellváltásokkal.
És ekkor kopogtak, lejárt az idő. De muszáj volt megkérdeznem még valamit: melyik a legjobb autó a 207, az Astra és a Mondeo kategóriájában? Púdermentes válaszok a keretesben, e nélkül kár lett volna hazamenni. Az ajtó előtt topogó kollégáknak pedig innen is köszönöm a türelmet!
| Benchmarking: mit tudnak a többiek?
Csak elsőre meglepő, hogy Norihiro Tomita általában nem Mazdákkal jár. Neki ismernie kell a konkurenciát, ezért többnyire a vetélytársak autóit vezeti. A fejlesztés során az autógyártók összehasonlító tesztekben meghatározzák az adott kategória referenciamodelljét, amelyhez a saját újdonságukat mérik. Nagyon érdekelt, hogy egy ilyen kaliberű szakember melyik típust emeli ki a kiskocsik, a kompakt és a középkategóriás autók közül, amire a vezető fejlesztőmérnök hajlandó is volt őszintén válaszolni. Középkategória: 3-as az A4 előtt Szerinte a középkategória legjobb autója a BMW 3-as sorozata, vezethetősége miatt. Igen nívósnak tartja az Audi A4-et is, de a BMW kormányzását jobbnak ítéli, mert harmonikusabb az átmenet a rásegítő erőben kis és nagy sebességgel vezetve. Lejjebb: Golf VI és Mazda2 Az alsó középkategória viszonyítási pontja a Golf VI, nem a darabszámok miatt. Kiemelte benne a zajcsillapítást és az autó kényelméhez képest agilis viselkedést. A kisautók közül megdicsérte a FIAT 500-at, de legjobbnak saját terméküket ítélte. A Mazda2 elsőségén mi sem lepődtünk meg, a színvonalas kisautót az egy tonna alatti súly is kiemeli a mezőnyből. A Mazda3 és a Mazda6 van annyira meggyőző, hogy Tomita úr megengedhesse magának az őszinteséget, amit köszönünk neki! |
