Környezettudatos almárkája másik termékéhez, az i3-hoz hasonlóan vezeti be a piacra öko-zászlóshajóját a BMW: már hivatalos bemutatkozása előtt néhány héttel részleteket közöl az i8-ról, a különleges megjelenésű és technikájú, hálózatról tölthető sportkupéról.
A formaterv pontos részleteivel adós maradt a BMW. Ezen a téren a két éve bemutatott tanulmányautó megoldásaira számíthatunk; a bonyolult felületi megoldások kedvező, 0,26-os közegellenállási együtthatót eredményeznek.
Ahogy a városi kisautó i3, annak nagy testvére is kettős szerkezetre épül: hajtásláncának elemeit egy ütközésbiztonsági szerepeket is betöltő, alumínium platform hordozza, erre épül rá az igen könnyű, mégis merev szénszálas műanyagból készített utascella.
Alapvető eltérés a két modell között, hogy az i8 villanymotorja, amely 170 helyett csupán 131 lóerős, az első kerekeket hajtja; a hátsó tengely egy közvetlen befecskendezéses, ikerturbós, fojtószelep nélküli háromhengeres benzinmotortól kapja a hajtóerőt.
A másfél literes blokk közeli rokona a márka védjegyének számító, soros hathengeres erőforrásoknak. 231 lóereje és 320 Nm nyomatéka jóval nagyobb motort sejtet: ez a legnagyobb literteljesítményű benzinmotor, amit a BMW utcai járműbe valaha beépített.
A két erőforrás képes együtt is üzemelni. A két tengely közötti hajtóerő-megosztás arányát a mindenkori menetkörülmények között a vezérlés határozza meg: kanyar bejáratánál például a hátsó tengely kap hangsúlyt, hogy ráfordítsa az ívre az autót, majd a kijáratnál visszaáll az eredeti, kiegyensúlyozott állapot.
Elektronikusan leszabályozott, 250 km/óra végsebességét tisztán benzinmotoros hajtással éri el az i8.
A villanymotor egymaga is képes mozgatni az autót: ilyenkor a végsebesség 120 km/órára csökken, a hatótávolság 35 km körüli, ami a felmérések szerint nagyjából elég ahhoz, hogy egy átlagos városlakó végigcsináljon egy munkanapot. Hibrid üzemben a hajtáslánc átlagfogyasztása 2,5 liter/100km, a hatótávolság 500 km, ami az Eco Pro üzemmód aktiválásával (eltérő hajtáslánc-vezérlés, korlátozottan működtetett ülésfűtés, klimatizálás és egyéb segédrendszerek) nagyjából 600-ra növelhető.
A minden komponensnél újragondolt anyaghasználatnak és felépítésnek köszönhetően az i8 tömege akkumulátorokkal együtt sem éri el a másfél tonnát; nem véletlenül képes kb 4,5 mp alatt 100 km/órára gyorsítani az autó.
Miközben alaphelyzetben a villanymotor vezérlése az energiatakarékosságra helyezi a hangsúlyt, a hatfokozatú automata sebességváltó karját D helyett Sport módba tolva ez megváltozik: eltűnik a hajtásláncot gázelvételkor nagy sebességnél szétkapcsoló vitorlázó funkció, toló üzemben minden esetben működésbe lép a regeneratív fékrendszer, erőteljes motorféket szimulálva. Sport üzemben az elektronikusan szabályozott lengéscsillapítók beállítása is megváltozik.
A központi padlóalagútban, az autó középvonalától előrébb elhelyezkedő lítium-ion akkumulátorcsomag a BMW által fejlesztett töltőrendszerről kevesebb mint kettő óra alatt feltölthető, normál hálózati aljzatról három óra a töltés ideje.
Ahogy sejtettük, a BMW egyelőre megtartotta magának az i8 vételárát; előzetes becslések szerint legalább százezer euróra (30 millió Ft) számíthatunk.
Szerző: Svékus Gergő
