Miért büdösek a kínai autók?

Jó pár éven keresztül kifejezetten szórakoztató pontja volt egy-egy nagyobb autókiállításnak, amikor a kínai standok felé merészkedtünk. Orcátlan autómásolatok, rémes minőség, furcsa elképzelések néztek velünk farkasszemet mindenhol. Aztán tavaly már határozottan érdeklődve nézegettük a kissé Volkswagen-szerű Qorost, idén meg már egy kifejezetten impozáns standon kiállító kínai márkát is találtunk a Changan személyében. Tovább növelte a kínai kiállítás fényét, hogy velük szemben egy olyan nagynevű márka, mint a Mitsubishi, csupán ötödakkora, egészen szerény méretű és felhozatalú standdal jelent meg Frankfurtban, ahol egyetlen árva Outlander szomorkodott. Bezzeg a Changannál volt minden, széria SUV-től kezdve a hibrid modellen át a tanulmányautóig. 

A kiállított autók többsége kívül-belül rendben volt, az autók formaterve már teljesen emészthető, többé-kevésbé egyedi is – de azért egy részlet-azonosító versenyben temérdek más gyártó terméke felismerhető lenne, például az opeles műszerfaltól a KIA-s kormánygombokig minden megtalálható bennük – valamint a belsejük is felnőtt az európai piac igényeihez.

A Changan standján az igazi újdonság a megjegyezhetetlen kódrendszerű modellkínálatban a CS75 fantázianevű, közepes méretű – 4,65 m hosszú, 2,7 m tengelytávú – szabadidő-autó. A dizájn szempontjából teljesen korrekt járgány 1,8-as – pontosan 1798 köbcentis – turbós benzinmotort kapott, amely 163 lóerő és 220 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes, átlagfogyasztása pedig 9,5 liter. 

Mellette a már létező CS35-ös feszített a gyér világításban, amely 13 és 15 ezer dollár közötti árával – 3-3,5 millió forint – idehaza is jó vételnek tűnhet 1,6-os, 125 lóerős motorjával, 7,2 literes átlagfogyasztásával. Ennyiért az ember már elnézi a rideg műanyagokat, esetenként pontatlan illesztéseket, amely mindkét autóra jellemző. Ennek ellenére muszáj megjegyezni, hogy ez a kínai autó már nem az, amihez a korábbi évek alatt hozzászoktunk. Ez többek között annak is köszönhető, hogy a Changan Európában – Angliában, Olaszországban – illetve Japánban is üzemeltet fejlesztőközpontot, és óriási, 560 ezer négyzetméteres, közel 300 millió dolláros tesztpályája is hamarosan  – várhatóan október elején – munkába áll.

Bár nem a legfrissebb darab, mégis megkerülhetetlen monstrumként trónolt 24 colos kerekein a stand közepén a CS95-ös tanulmányautó, amelyet kapásból dupla hajtással álmodtak meg. Egyikük 123 kW-nyi elektromos motorral, másikuk 3,5 literes, 245 lóerős belsőégésűvel hajtja a bitang méretű, kis híján 5,4 méter hosszú futurisztikus koncepcióautót. 

Hogy kell-e félnünk tőlük? Egyelőre nem nagyon valószínű, hogy az olcsó kínai autók elárasztanák Európa útjait. Nemcsak minőségben kéne még egy kicsit – de már csak tényleg kicsit – fejlődni a kényesebb európai ízléshez, hanem ha belegondolunk, akármennyire is a világ közepének érezzük magunkat, a kínai piac méreteihez, felvevőképességéhez hasonlítva már közel nem vagyunk annyira fontosak. 

Egy rémes dolog maradt csupán a múltból, ez pedig az orrfacsaró bűz, amely a belső, amúgy kemény, rideg tapintású műanyagjaiból szivárog megállíthatatlanul. Láthatóan – illetve érezhetően – a kínaiak még messze vannak a Volvo-féle ultrafigyelmességtől, ahol az autó belsejét alkotó dolgokat még illat szempontjából is megvizsgálják, mielőtt azok az autóba kerülnek. De a Dacia-szintet már könnyedén hozzák, ha akarják. És a Dacia egész jól megy Európában.