Nem vállalta be a törést az Audi: a TT harmadik kiadása pontosan úgy néz ki, mint az eddigi kettő – illetve leginkább, mint amit az első két generáció stíluselemeiből gyúrtak össze. Megmaradtak a vaskos küszöbbel összekötött, markáns kerékívek, és az azokat elmetsző, pengeéles karaktervonal, átkerült a tetőoszlopok íve, a hátsó lámpatestek sziluettje, és persze az üzemanyagtöltő nyílás fedele is. Utóbbi alatt egyébként nincs sapka; gumiharang zárja hermetikusan a töltőtorkot.
Másfelől a legtöbb részlet átalakult: szélesebb, ugyanakkor laposabb a hűtőmaszk, amelyet felső negyedében, a szembefordított trapézok találkozási pontjánál vastag sáv szel ketté, meghatározva a fényszórók helyzetét. A hűtőrács alá befutó, alsó légbeömlőrostély mintegy térbe helyezi a single frame keretet, a sűrű rácshálózat mintája a fényszórók belső szerkezetében ismétlődik – ezek az alapáras xenon reflektorokban éppúgy helyet kapnak, mint a felárért rendelhető, tucatnyi LED-ből álló, adaptív diódás fényszóróban, amelyet ráadásul (hátul is alkalmazott) futófényes irányjelző tesz még látványosabbá.
Méreteit tekintve az Audi TT tengelytávja 37 mm-t nőtt (2505 mm), az autó hosszúsága (4,18 méter) és magassága (1,35 m) gyakorlatilag azonos az elődével – utóbbi a sportosabb stíluselemeket felvonultató S-csomaggal egy centivel kisebb.
a videó a hirdetés után indul
Az autó vázszerkezete a második generációs TT alu-acél szerkezeti koncepciójának tökéletesített verziója. Az utascellát alkotó, ultranagy szakítószilárdságú acélok immár a váz tömegének 17 százalékát teszik ki. Alumíniumból készültek a küszöbök, a tetőkeretek, az oldalpanelek és a tetőlemez, valamint az összes nyílászáró elem. Mindez kb. 50 kilogramm tömegcsökkentést jelent az elődhöz képest – a kétliteres TFSI motorral szerelt kupé csupán 1230 kilót nyom. A tömegcsökkentés részei az eddiginél mélyebben beépített, öt kilóval könnyebb ülések; opcióként légpárnákkal állítható oldaltartású sportülések is rendelhetők.
Amilyen hagyománytisztelő a külső, olyan forradalmi a belső – nem is kialakításában, hanem elsősorban műszaki tartalmában. A régi receptet követő elrendezésben vadonatúj kezelőszerveket és műszereket találunk. Utóbbiakat egyetlen hatalmas, 12,3 colos (1440×540 képpont) monitor váltotta ki; ez egyben a korábban középre tett multimédiás kijelző feladatát is ellátja. A klímaberendezés nem kapott külön kezelőpanelt, a funkciókat a turbina rajzolatú légbeömlők agyán rendezték el.
A funkciók zöme a kormánykerékről vezérelhető. Ez kétféle kivitelben rendelhető, ám ez csak a rajta elhelyezett kapcsolók és kezelőszervek mennyiségét és minőségét befolyásolja, a kormánykerék alakját nem: a volán nem csak vágott alja miatt tűnik sportosnak, hanem a bele épített, helytakarékos (-40%) légzsákok miatt kisebb méretű kormányagynak köszönhetően is. Ide kapcsolódik még, hogy megújult az MMI kezelőfelület is: mostantól szabad szöveges bevitellel kereshetők az adatbázisok, a rendszer felismeri a kézírást, de hangvezérlés is rendelkezésre áll.
Nem csak modernebb, de színesebb is lett az Audi TT: összesen tizenegyféle fényezéssel kérhető az autó, ebből hét új, ezen belül kettő (Nano-szürke és Tango-vörös) az Audi egyetlen más modelljéhez sem kérhető még. További két árnyalatot kínálnak a TTS modellhez. A beltér három, akár kéttónusú színvilágban választható; a különleges opciók között az elegáns, sötétbarna bőrön alapuló hangulat mellett lézerrel kialakított, háromdimenziós felületkezelésű alumínium műszerfalpanelekkel is gazdagíthatjuk az autót.
A motorkínálat egyelőre háromtagú. A kizárólag kézi váltóval és elsőkerék-hajtással kínált, változó szelepvezérlésű, dupla kiegyensúlyozó-tengelyes 2.0 TDI 184 lóerőt és 380 Nm nyomatékot ad le; álló helyzetből 7,2 mp alatt gyorsul százra, végsebessége 235 km/óra, átlagos üzemanyag-fogyasztása 4,2 l/100 km.
A 2.0 TFSI benzinmotor 230, illetve 310 (TTS) lóerős kivitelben választható. A gyengébbik motor nyomatéka 370 Nm, a gyorsulás szintideje kézi váltóval 6,0, S-Tronic váltóval és összkerékhajtással 5,3 mp. A végsebesség mindkét esetben 250 km/óra, az átlagos üzemanyag-fogyasztás 6,8 liter. A 310 lóerős csúcsmotor nyomatéka 380 Nm; ezzel tiszteletre méltó 4,7 mp alatt éri el a 100 km/óra sebességet az autó; az opciós S-Tronic váltóhoz rajtautomatika is tartozik.
Magát a quattro összkerékhajtást is tovább fejlesztették: nem elég, hogy könnyebb, vadonatúj vezérlő szoftvert is kapott, ami az üzemmódváltóval (drive select) összhangban módosítja a normál vagy dinamikus vezetéshez optimális beállításokat – utóbbinál például hamarabb viszi át a hajtóerőt a hátsó tengelyre. A futómű alapvetően a régi konstrukció (elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű), de vadonatúj az adaptív lengéscsillapító, és alapáras a progresszíven változó áttételű, elektromos szervós kormánymű. A fékek is könnyebbek lettek, az ESP teljesen kikapcsolható, az autót szelektív nyomatékelosztás segít ráfordítani az ívre.
