Kanai Seita 1974-ben lépett be a Mazdához. Ő a kutatás-fejlesztés első embere a cégnél
Két fontos fogyasztáscsökkentési irányzatra is nemet mondott a Mazda. Az egyik a hibridhajtás, a másik a méretcsökkentés feltöltéssel, a hengerűrtartalom (és részben a hengerszám) csökkentésével, amit turbó vagy ritkábban kompresszor kompenzál.
Se hibrid, se turbó: mitől csökken a fogyasztást?
Ha erre megy a fél világ, mit tudnak ők, hogy másfelé mennek? – vetődik fel a kérdés.
Nem ment könnyen, de a Genfi Autószalonon sikerült megszervezni egy beszélgetést Kanai Seita úrral, aki a cég kutatás-fejlesztési tevékenységét igazgatja.
Kisebb belső nyomásnak kell ellenállnia, a Skyactiv-D ezért lehet könnyűfém blokkos, ami 25 kilós súlycsökkentést jelent a szürkeöntvényhez képest
A hibrid túl drága, ezért ők kitaláltak egy megfizethetőbb, de a fogyasztást erőteljesen leszorító megoldást. Ez hatásfokában versenyképes, de az ő csekély darabszámaikkal költségoldalról kedvezőbb, mint a downsizing. Náluk nincs is napirenden a turbós benzines – mondja.
A Mazda hat évvel ezelőtt elkezdett dolgozni egy új technológián, amely az autó minden nagyobb részegységét érinti. Neve Skyactive lett, utalva arra, hogy csak a kék ég a határ.
Méretben a Mazda2-től a CX-7-ig
Dízelként (Skyactiv-D) 1,5 és 2,2 liter közötti hengerűrtartalommal készülnek majd az új motorok, benzinesként (Skyactiv-G) 1,3 és 2,5 liter a két végpont. Ez nagyjából azt jelenti, hogy a Mazda2-től a Mazda6-ig, dízelként a CX-7-ig lesznek bevethetőek az új négyhengeresek.
Mit tud a Skyactive?
Sikerült feljebb tolni a Skyactiv-G benzineseknél a kopogásos égés határát, ezért 14:1 arányra emelhető a sűrítés, javítva a fogyasztást és a rugalmasságot
Skyactiv néven a Mazda egy új autótervezési módot jelöl. Az új technikával a cél a 2008-as szinthez képest 30 százalékkal csökkenteni a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást 2015-re. A Skyactiv technológia a motorokon kívül a kézi és az automata váltókra, a karosszériára illetve a futóműre is kiterjed.
Dízelnek alacsony, benzinesnek magas
Alapelem az egyformán 1:14-hez arányú, a dízelek esetében rekordalacsony, a benzineseknél rekordmagas sűrítési viszony. A dízeleknél az alacsony sűrítés jó, mert csökkenthető vele a mérgező nitrogén-oxid-kibocsátás. A benzineseknél a magas sűrítés jót tesz a fogyasztásnak és a nyomatéknak, ám nem növelhető az égig, mert túl magas sűrítési végnyomással a motort károsító öngyulladás, ismertebb nevén kopogásos égés alakulhat ki.
A 4-2-1 kialakítású kipufogó-leömlő is segít a takarékosságban
A Mazdának sikerült a kipufogó- és a szívóütem között a hengerben rekedő maradványgázok mennyiségét a felére csökkenteni. A kevesebb forró gáz kevésbé növeli a friss levegő hőmérsékletét, így a kopogásos égésnek kisebb a veszélye, máris emelhető a sűrítés 1:14-ig. Ennyire magas kompresszióviszonyhoz azonban kell a közvetlen benzinbefecskendezés is, amely nemcsak a hatékonyságot növeli, de hűti az égésteret is, mint a VW konszern TSI turbós benzinmotorjaiban.
CX-5 és új Mazda6
A következő Mazda6, amely nagyjából 2013-2014-re várható, már az új elvek szerinti, alapjaiban új konstrukció lesz. Európában a Skyactive motorok a Minagi 2012-től kapható szériaváltozatában debütálnak.
Nyolc százalékkal könnyebb, de 30-cal merevebb lesz a Skyactiv modellek karosszériája
Kanai úrral rátértünk a súlycsökkentésre is, ami a Lotus mellett az utóbbi években a Mazda szakterülete.
Ha ésszel csinálják, nem drágább a könnyebb autó
Meglepett, de náluk a súlycsökkentés 80 százaléka a racionálisabb tervezés eredménye. Amikor könnyebb, de drágább anyagokat használnak, például alumíniumot az acél helyén, ez csupán 3 százalékot tesz ki a súlycsökkentésből. A könnyebb autó nemcsak takarékosabb, de vezetni is jobb.
Azért nem drágább a könnyebb, takarékosabb és élvezetesebb autó, mert a Mazdánál a súlycsökkentés 80 százaléka az okosabb tervezés eredménye
CX-5 néven a Minagi szériaváltozata lehet Európában az első Skyactiv-motoros Mazda
Kicsit háttérbe szorul, de a Mazda kitart a bolygódugattyús motor mellett.
Mivel a Wankel-motor természeténél fogva iszákos és kis fordulaton ibolyaszerény a nyomatéka, ezeken kell alapjaiban változtatni, de a rendkívül pörgős és finoman surrogó motor nem veszik ki a sorozatgyártású autók közül.
Bár a mozgóalkatrészek számának csökkentése miatt a Nissan például most fejlesztett kis egy új háromhengerest a Micrához, a Mazda nem megy négy henger alá.
Végül bonyolultabb volna a háromhengeres járását plusz alkatrészekkel elfogadhatóra simítani, mint négyhengereset használni – érvel Kanai Seita.
Benzines Mazda6, 5,5 literes fogyasztással?
Mai ésszel rendkívüli fogyasztási értékeket ígér a genfi beszélgetésben megvilágított Skyactiv-technológia.
Ha minden fejlesztés megvalósul, benzines motorral 5,5, a kettős feltöltésű dízellel négy liter alatt fogyaszthat egy Mazda6 méretű autó a következő generációban. Ez annyira szép, hogy hiszem, ha látom. De a Mazdának egy kicsit már most is elhiszem.
