Mi a baj a hibriddel?
Genfben az autókiállításon beszélgettünk Thierry Koskas-szal, aki a Renault elektromos autóinak fejlesztését irányítja. Adódott a kérdés, hogy munkaadója miért nem rúg labdába a hibridek között, amelyek ésszerű átmenetet jelenthetnének a megfizethető elektromos autók elterjedéséig.
A franciák azért nem foglalkoznak a Toyota által az elmúlt 13 évben sikerre vitt hibriddel, mert csak az elektromos hajtás biztosít ugrásszerű javulást a szén-dioxid-emisszió és a káros anyagok kibocsátása terén – mondja határozottan Koskas.
Egyszerű felépítésük, kedvező karbantartási költségük is az elektromos autók mellett szól – hoz fel egy másik érvet a mérnök végzettségű menedzser.
Lényegében ez kell az elektromos autóhoz: feszültségátalakító, töltő, villanymotor lassító áttétellel, csatlakozó normál/gyorstöltéshez és műszerfali kijelző
Az akku drágább egy komplett kisautónál
Csakhogy a mai technológiai szinten egyelőre leginkább lítium-ion akkumulátorral lehet egy munkába járós autótól elfogadható hatótávot elérni tonnányi telepek nélkül. Ezek pedig rettenetesen drágák, egy városban használható kisautó táplálásához 10-12 ezer eurós (2,7-3,2 millió Ft) akkumulátorral számolhatunk.
Egy Fluence méretű, családi autónak szánt lépcsőshátú estében még durvább a helyzet, ezért a legvalószínűbb forgatókönyv szerint a kocsikhoz majd bérelni is lehet az energiatárolót.
| Elektromos Daciák? |
| A Renault-Nissan konszern része a Dacia is, náluk mégsem esik szó elektromos autókról. Az alacsony árkategóriába pozicionált márka vásárlói aligha érdeklődnek egy háromszoros árú elektromos hajtású verzió iránt benzines vagy a dízel helyett.
Vincent Carré, a Dacia marketingigazgatója nemrég a Dusterről chatelve elárulta, hogy a jövőben a román márka is kínálni fog elektromos járművet, ha a technológia ára megfizethetővé válik. Tehát lesz helyben zéró emissziós Dacia, mihelyst elég olcsó lesz a törzsközönségnek, amire még hosszú évekig kevés az esély. |
Büntetés a gyakori gyorstöltésért?
Ebben a felállásban a havi díj attól függ, hogy a tulajdonos mennyire gyakran terheli gyorstöltéssel az akkut. Ilyenkor nem kell nyolc órát várni a teljes töltésig, mert 80 százalékra mintegy fél óra felküldhető az akkumulátor, de az erős melegedés miatt károsodhat a telep.
Aki siet, a gyorsabb elhasználódás miatt felárat fizet, aki kíméli az akkut, olcsóbban megússza – vázolta a sémát Koskas. A Renault folyamatos távfelügyelettel követi majd a bérbe adott energiatárolók töltöttségét, így számlázna felárat az állandóan gyorstöltésre vetemedőknek.
„Az akkumulátor érték, meg kell védenünk a tulajdonunkat, hogy elérje a tervezett 8-10 éves élettartamot” – indokolja a barátságtalannak tűnő lépést a villanyautó projekt igazgatója. Az akkukat védeni kell a túlmelegedéstől is, amit – például a Prius elektromos rendszerében is – az utastéri levegő odavezetésével szokás megoldani.
Fűtéssel megfelezett hatótáv?
Koskas nem aggódik az elektromos hajtással kapcsolatban problémakánt felmerülő nyersanyaghiány miatt. Egyetlen problémás anyag van, a lítium, de van megoldás. A Föld legnagyobb lítiumtartalékával Bolívia rendelkezik, ahol még el sem kezdődött a kitermelés.
Nehéz viszont megoldani az elektromos autók hűtését és fűtését, mert nincs belsőégésű motor, amelyből csak úgy dől a pocsékba menő meleg.
Nagyon hatékony fűtőrendszer és szigetelés kifejlesztésére van szükség, mert a meleget csak a megtehető kilométer rovására lehet teremteni. (A Mitsubishi i MIEV hatótávja télen a hideg és a fűtés miatt 130-ról mintegy 70 kilométerre csökken, de persze még ez is jóval több a napi átlagos európai futásteljesítménynél.)
Íme a lítium-ion akkumulátor felépítése
Az alaktényező fontosabb a súlynál
Nem sok helyen lesz akkucsere-állomás, kevesen mennek villanyautóval hosszú távokat
Mivel mérete, súlya és főleg ára miatt az akkumulátor nem növelhető a végtelenségig, a megtehető út növeléséhez rendkívül fontos a légellenállás csökkentése.
Míg egy benzines vagy dízel autónál a jó alaktényező és az alacsony súly egyaránt fontos a takarékos működéshez, a villanyautók esetében a jelentős súly nem olyan nagy gond, mert lassításkor az autó áramot táplál vissza az akkukba, tehát egy nehéz autó többet is termel.
Áruszállítóval könnyű, személyautóval nehéz
A Renault jövőre három, majd 2012-ben még egy elektromos autót mutat be, eltérő felépítéssel. A Fluence és a Kangoo a meglévő modellekre épül – bár a szedánt meg kellett nyújtani hátrafelé, hogy legyen hely az akkuknak.
A haszonjárművek belül üresek, ezért a Kangooval könnyebb dolgunk van – mondja Koskas. Mindkettő utólagos szükségmegoldás, mert sietni kellett, sokkal jobb egy modellt elve elektromos autónak tervezni. Ilyen lesz a Zoé, amely bevezeti az elektromos járműveknek tervezett új padlólemezt.
| Thierry Koskas – ki ő? |
| Thierry Koskas (1964) egy francia elit főiskolán végzett mérnökként. Karrierje során a magyarországi Renault. képviseletet is vezette az ezredforduló után 2002 nyaráig. Kollégái emlékezhetnek rá, hogy napi 3-4 óra alvás is elég neki, így fél ötre bement dolgozni, aztán hattól úszott egyet, majd vissza az irodába. Koskas 2008. december elsejétől irányítja a villanyautók fejlesztését az elektromos autó projekt igazgatójaként. |
