Először ültünk az új kompakt Audiban

A kompakt autók íratlan protokollja szerint először az ötajtós ferdehátúakat szokás leleplezni, majd miután jól bevásároltak belőlük a józan gondolkodású kliensek, jöhetnek a sportos háromajtósok. Ebből a szokásból azonban 1996 óta nem kér az Audi, igaz, eleinte prózai okból: az A3-mal nem akarták megzavarni a Golf IV. köreit, ám három év múlva mégis meggondolták magukat, és vágtak még két nyílászárót a karosszériára. Hasonlóan jártak el az utódmodellnél is, akkor másfél évet kellett várni a praktikusabb változatra, amely eltérő farkialakítást és nemesi előnevet (Sportback kapott).

Ugyanez a menetrend körvonalazódik a harmadik generációnál is annyi különbséggel, hogy egy négyajtós lépcsőshátú is megjelenik majd a kínálatban, méghozzá az új győri gyáregységből. Ennél az eddigiektől (TT, A3 Cabrio, RS3) eltérően nem csak összeszerelés zajlik nálunk, hanem teljes gyártási folyamat, és a motorok többsége is a szomszéd gépsorról érkezik. A háromajtós A3 premierje tehát nem csak újdonságértéke miatt fontos, hanem mert rajta keresztül megismerkedhetünk a „mi Audink” főbb vonásaival is.

Hazudnék, ha azt állítanám, hogy első találkozásunkkor elakadt volna a szavam a meglepetéstől. Hatalmas, lecsapott sarkú singleframe hűtőrács, gonoszan összeszűkülő első és hátsó lámpatestek pipaformájú LED-csíkokkal, a rendszámfészek felett vízszintesen megtört hátfal – mintha valahonnan ismerősek lennének ezek a dizájnelemek. Ja, megvan, az összes többi új Audin visszaköszönnek, az A1-től az A8-ig! A C-oszlop formáját a változatosság kedvéért az elődmodellből vették át, de a hátsó ablak itt vagányan összeszűkül, az oldalsó lemezeket pedig a vonalzóval rajzolt koptatócsík helyett egy felfelé emelkedő és egy, az első és hátsó lámpákat összekötő domborítás teszi mozgalmassá. Összességében a meglévő elemekből egy látványos, összeszedett formatervet hoztak össze, ami élőben hatásos – de a legkevésbé sem forradalmi.

Az újdonságokat inkább a lemezek alatt kell keresni, bár bevallom, nem álltam neki a Genfi Szalon standján flexfűrésszel oknyomozó riportot készíteni. Közismert viszont, hogy az A3 épül elsőként a konszern moduláris keresztmotoros padlólemezére, amivel tömeg mellett előállítási költségeket is meg lehet spórolni. Állítólag az Ibizától a Sharanig 43 modell épül majd az új platformra, amelynél a modulokat rugalmasan hozzá lehet igazítani a különféle kategóriák nyom- és tengelytávigényeihez. Utóbbi az A3 esetében 2,6 méterre nőtt, miközben a teljes hossz (4,24 méter) alig változott az elődmodellhez képest.

Láthatóan kisebb lett az első túlnyúlás, az utastér pedig a genfi üléspróba alapján tágasabbnak érződik, bár aki hátul rendszeresen szállít kifejlett homo sapienseket, jobban jár, ha kivárja a Sportbacket vagy a lépcsőshátút. A csomagtartó alaphelyzetben 345 literes, és az ajtóval ajtóval együtt felnyílik a kalaptartó is – a Q3 megjelenése óta tudjuk, ez nem teljesen magától értetődő Ingolstadtban.

Ez mind szép és jó, de hol a haladás technikája? Összesen annyit volt mozgásban alattam az Audi, amennyit a kiállítóstand korongján forgott, vezethetőségéről tehát kissé korai lenne még beszélni. Mindenesetre ígéretesek a műszaki alapok, hátul természetesen többlengőkaros a felfüggesztés és felárért adaptív lengéscsillapítókat is adnak. Nagyszilárdságú acél- és alumíniumelemek (motorháztető, első sárvédők) alkalmazásával modellváltozattól függően akár 80 kilót is faragtak a tömegből, az elektromechanikus szervokormányról és az elektronikus diffizárról ódákat zeng a sajtóanyag, és az A3 jobban felszerelt változataiba is beépítik a kormányrásegítésre, gázreakciókra és váltási karakterisztikára (S-tronic modelleknél) ható drive select kapcsolót.

Látva a Ford Focus és társai arzenálját, a kompakt Audihoz is számtalan vezetéssegítő rendszert kínálnak, köztük távolságtartó tempomatot, aktív sávtartó asszisztenst, holttérfigyelőt, közlekedési tábla felismerőt és Pre Sense rendszert.

Kezdetben háromtagú, és nem tartogat eget rengető újdonságokat a motorkínálat. Az alapváltozat hátuljára 1.4 TFSI felirat kerül, ez 122 lóerőt és 5,2 literes ECE-átlagfogyasztást takar – de lesz ez még alacsonyabb is a később bemutatkozó hengerlekapcsolásos változatnál. Aki nagyobb teljesítményre vágyik, az 1,8-as turbót választhatja 180 lóerővel és széria hétfokozatú duplakuplungos váltóval, valószínűleg ehhez kérik majd legtöbben a szintén némi késéssel érkező összkerékhajtást.

Egyelőre a 143 lóerős kétliteres tartja a dízelfrontot, méghozzá a 8,6 másodperc alatt lefutott százas sprintidő alapján nem is rosszul, de nemsokára 1,6-os takarék TDI-re is számíthatunk 3,8 literes átlagfogyasztással. Később alternatív, földgázüzemű és hibrid változatok is kiegészítik a palettát, majd S3 és – reményeim szerint továbbra is varázslatos hangú öthengeres – RS3 csúcsmodellre is számíthatunk. S-line sportfutóművet viszont már a forgalmazás kezdetétől lehet rendelni 15 mm-es ültetéssel, a kerékjáratokba változattól függően 16, 17 vagy 18 colos felnik kerülnek.

Lassan az óvodások is tudják, hogy az új Audik védjegye a kiváló minőségű anyagokból, Győrben is németes precizitással összeszerelt utastér. Nincs ez másként az A3-nál sem, puha műanyagok és hajszálvékony illesztések fogadnak odabenn, az S-line sportülésein feszülő steppelt bőrkárpitozás láttán összeszalad a nyál az ember szájában. Ízlés dolga, de nekem túlságosan minimalistának tűnik a műszerfal formaterve, főleg a középkonzol tátongó üressége volt bántó. Értem én, hogy a kerek légbeömlőkkel, a vízszintesen sorakozó kapcsolókkal és a kardánalagutat a műszerfallal összekötő elemekkel a TT világát próbálták felidézni, de valahogy kiveszett belőle a nagyobb Audik otthonossága.

Pedig funkció aztán van bőven, amiből Las Vegasban a CES-vásáron már adtak némi ízelítőt az ingolstadtiak.

Most először az infotainment rendszereknél is az építőszekrény-elvet követik, a csatlakozókhoz modellváltozattól függően csatlakoztathatók az egyes modulok, így a rendszer újjáépítése nélkül, hardvercserével tud frissíteni a gyár a jövőben. Az A1-től eltérően szerencsére nem kézi, hanem elektromos mozgatású és 3D-kijelzőt alkalmaznak, a funkciókat pedig a központi vezérlőtárcsával vagy beszéddel lehet vezérelni.

Nagy dobás, hogy ezen az MMI-vezérlőgombon felárért egy érintőpadot is kialakítanak, amivel ugyanúgy be lehet írni ujjbeggyel karaktereket, mint az A8-ban vagy az A6-ban. Azt csiripelik a verebek, hogy később vezető- és utasoldali (!) head-up kijelzőt is bemutat az Audi, és hogy addig se unatkozzunk, wifi internetkapcsolatot, online közlekedési infót és 5.1-es, tizennégy hangszórós Bang&Olufsen audiorendszert is kínálnak. Csupa olyasmit, ami nem is olyan régen a felső középkategória kiváltsága volt…