Szellemet láttunk egy szupersportkocsi motorháztetején

25 perccel a meghirdetett időpont után kezdődött a 82. Genfi Autószalonon a Ferrari prezentációja az F12-es csúcsmodellről.  Ekkora csúszás ilyen kaliberű rendezvényen udvariatlanság, hiszen 15 percenként követik egymást a bemutatók. Sőt, olykor egy időben vannak, mint az olaszoké a Koeniggsegg-gel.

Pedig az élőben egyre fáradtabb arcú Luca Di Montezemolo fesztelenül cseverészett kétszázunk orra előtt a hivatalos kezdési időpontban. Mentségére legyen mondva, azzal az egy szem emberrel beszélt (vagy beszámolt neki), aki tőle is nagyobb hatalommal bír Olaszország kedvenc autógyártójánál: John Elkann-nal, az Agnelli-klán üdvöskéjével. A fürtös hajú, nyurga ifjú körülbelül a fia lehetne.

Kedves olvasóinknak is várni kell még egy kicsit a csúcs-Ferrari vezetőülésében szerzett tapasztalatainkra, de objektív oknál fogva. Ebben a sorban első ránézésre hátul a helye. A világ legnagyobb autószalonjainak előnye, és ebben Genf az abszolút favorit, hogy ide, a dúsgazdag adóelkerülők Mekkájába mindegyik szupersportkocsi-gyártó műhely elhozza remekét.

Mi meg beleülünk a legextrábbakba, hogy pár érdekességet megemlítsünk azokról a kocsikról, amelyekről – ahogy mondani szokták – regényeket lehetne írni.

Pagani Huayra

Kívülről nagyon más, mint a Zonda, belül viszont egyértelműen emlékeztet rá. Elsőként a fejtámlák mögött 14 centivel elhelyezett hangszórókat szúrom ki, amelyeknek pont semmi értelmük, valószínűleg olyan erőteljesen ordíthat menet közben a hatliteres, V12-es, 700 lóerős AMG-blokk. Másodiknak meg az érintőképernyőt, amely utat tör magának az esztergált alukapcsolók és kézzel varrt műszerfalborító bőrök világában is.

Mivel a jobbról balra, vagyis a szokásostól ellentétes irányba forduló klométer-órát 415-ig skálázták, belefér akkor is, ha csal a műszer a 370 körüli végsebességnél. A Huayra külső visszapillantó tükre is világbajnok, hosszú, íves szára legalább 40 centi, de szépek – mint egykor a Zondában is – a hátsó kerekek elé helyezett bőröndök.

Az új Pagani orrán ugyanis hiába lehet felnyitni a karbon burkot két méter szélességében, ott bizony nincs csomagtartó.

Koeniggsegg Agera R

„No Entry” – ezzel az elkeserítő felirattal hevert egy A4-es papír a svéd gyilkos küszöbén. Egyébként sem lenne egyszerű átmászni a 42 centi széles küszöbön, úgy tűnik, a Koeniggsegg minden évben eljátssza, hogy a többiektől ebben is különbözik: bármibe bele lehet ülni, csak az ő ufójukba nem.

De persze másban is kilógnak a sorból. 1140 lóerős a szűk kínálat csúcsa, 0-200 km/órára 7,5 másodperc alatt képes felgyorsulni. 0-200 km/óráig elérni, majd ismét megállni pedig 12,3 másodperc alatt. Ennek a legizgalmasabb az ajtónyitó szerkezete, és ennek a leginkább komolytalan a műszerfala. Vacak, kékesen világító műanyag a Pagani húzott alumíniumjával szemben.

Versenyautós viszont a gömbölyded szélvédő kellős közepén álló ablaktörlő, és a brutális hátsó diffúzor. Némi jópofaság is belefér a skandináv autó megjelenésébe, ugyanis visszatérő elem a 197 kilogrammos blokkot fedő plexire ragasztott kis szellemmatrica.

Lamborghini Aventador J

Tömeggyártónak számít a skandinávok mellett a német kézben lévő olasz gyár. Az Aventador genfi show-ra készített változatát, már ha lehetne, bukósisakban kellene vezetni, ugyanis nincs szélvédője, amit nem egyszerűen a tető levágásával oldottak meg. Nagyon érdekes, hogy az orrészt fedő karosszérialemez elvékonyodva bekanyarodik először a műszerfal tetejére, majd a két ülés között végighúzódva elér a hátsó tengely elé helyezett motorig.

Ahol tizedekért ölnek, ott minden kiló számít. Az Aventador üléséből például úgy spóroltak meg néhány dekát, hogy a szék nem más, mint egy ívelt műanyagdarabra ragasztgatott textillapok összessége.

Hajtáslánca, 700 lóerős blokkja megegyezik a sima változatéval, viszont az autó egészében könnyebb annál, így gyorsabb is lehet. A motort jóval a hátsó tengely elé helyezték, a hűtőnyílásokkal tarkított plexiborítás alatt jól látszik, hogy ennek középpontja olyan 60-70 centivel lehet a tengely előtt. Állítólag már meg is vették ezt az egy példányt.

Ferrari F12 Berlinetta

Az új szuper-Ferrari 8,5 másodperc alatt ér el álló helyzetből 200-ra – na, ugye, önök is úgy gondolják, hogy ez tényleg nem a Koeniggsegg szintje. Ha szigorúan nézzük, akkor ez több mint 10 százalékos differencia, ha viszont normálisan nézzük, akkor mégiscsak messze az F12 a legemberibb autó ezek között. Pedig ezen is 315-ös gumi terpeszkedik hátul, ez is 700 lóerős, ez is simán 300 fölött megy, de mégsem néz ki filmes kelléknek.

Végtelenül elegáns az F12, de jó is lenne, ha nem pályán orrot fújó sztárfocisták játékaként válna híressé. Meglepően nagy, de kiváló fogású kormányán ott a jól ismert vörös kapcsoló: wet, sport, race, esc off, nem kell magyarázni. A JBL audiót viszont illene, az több, mint kínos. Olaszország a muzsika hazája, ahol párját ritkító audio-gyártó műhelyek is tevékenykednek olyan szintű laboratóriummal, amely képes egy akkora teret behangolni, mint a Ferrari belseje. Meg patinásak is, nem tömeggyártók, ha már valaki zenét akar hallgatni egy V12-es blokk mögött ülve.

Szerintem a karosszéria íveiről, csalfa kis játékairól nem érdemes ömlengeni, talán csak az egyikről. A motorháztető hátsó részénél a két szélen lévő lyukak ugyanis nem vezetik sehová a levegőt. Csak úgy vannak. Az ember a kocsi mellett állva bedughatja a kezét, ami a kocsi oldalán kijön. Játszott a dizájner, akinek a főnöke volt annyira eredeti, hogy meghagyta.

Még az is lehet, hogy 0,01 századdal javította az autó légellenállását. Akkor meg miért ne? Annyira nagystílű minden részletében az F12, hogy a végén már nem is nehezteltünk a pontatlan Montezemolo-ra.