Idén a Toyota igazán formabontó, fiatalos és unalmasnak a legkevésbé sem mondható újdonságokat állít csatasorba a 84. Genfi Autószalonon – a már meglévő hibrid különítményével karöltve.
Első ránézésre észrevehetjük, hogy a japán gyártó a szívre céloz, de vajon mennyire talál majd telibe a nyílvessző? Vegyük sorra, milyen modellekkel találkozhat a látogató, ha körülnéz a Toyota standján.
Az új Aygo már startra kész
A japánok városi kisautója soha nem tudott levenni a lábamról, ami főleg formájának köszönhető, de most radikálisan megváltoztatták az eddig „buborékokkal” teleaggatott Aygo külsejét, így az új modell egy játékos, vagány és dinamikus gombóc lett, a sportos jelzőt pedig csak halványan merem leírni, de mégis megteszem.
„Az volt a legfontosabb célom, hogy olyan autót alkossak, amibe az emberek beleszeretnek” – hangzott el a mondat David Terai, az Aygo főmérnöke szájából, ami vezérfonalként lebegett a japán tervezők szeme előtt, miközben megszületett az autó. A dizájn témájának neve „J-Playful”, közvetlen utalásként a kortárs japán ifjúsági kultúrára, ami az erőteljes és kifejező formákat helyezi előtérbe.
Az utastér belül tágasabb lett, és kimondottan a fiatal vezetők stílusára szabott, amire jó példa a multimédia-rendszer, aminek 7 colos színes érintőképernyőjéről számos fedélzeti berendezés kezelhető, nem beszélve a MirrorLink okostelefon-csatlakozásról, mely lehetővé teszi, hogy az autó a pörgős hétköznapok szerves részévé váljon.
A motortérfedél alatt a Toyota 3 hengeres, 1,0 literes VVT-i erőforrásának továbbfejlesztett változatát találjuk. Az autó teljes hossza 25 mm-rel, 3455 milliméterre nőtt, az első üléseknél mért fejtér 7 mm-es növekedése ellenére az autó magassága 5 mm-rel csökkent, ami javítja a jármű légellenállását. A nyomtáv elöl-hátul egyaránt 8 mm-rel lett szélesebb.
A fényszórók csak úgy fértek bele az orron lévő ‘X’ motívumba, ha elég keskenyek, ezért vetítőlencsés technológiát alkalmaztak, elsőként az A-szegmensben. A három- és ötajtós modelleken eltérő az oldalüvegezés alakja; az utóbbi változaton az ablakok rajzolata belenyúlik a hátsó lámpatestekbe.
Bár az autó 2340 mm-es tengelytávolsága nem változott, az utastér hossza 9 mm-rel gyarapodott, az első üléssor 20 mm-rel szélesebb kartámaszokat kapott. Végezetül a csomagtér befogadóképessége is 29 literrel, 168 literre nőtt, és a ki- és berakodás is könnyebbé vált, mivel a rakodónyílás 75 mm-rel szélesebb lett.
Toyota FV2 tanulmány, bepillantás a jövőbe
Európában első ízben az idei Genfi Autószalonon bemutatott FV2 (Fun Vehicle 2) tanulmányautó egy olyan jövőben testesíti meg a Toyota „vezetni öröm” filozófiáját, amikor a járműtechnológia már hatalmasat lépett előre.
A jármű fizikailag és érzelmileg is kapcsolódik vezetőjéhez, így minél többet használják, annál élvezetesebb a vezetése. A vezető egy hagyományos kormánykerék helyett a saját testével irányítja a járművet, előre-hátra, balra-jobbra dőlve. Emellett az autó intelligens közlekedési rendszeren keresztül más, a közelében haladó járművekkel és a helyi közlekedési infrastruktúrával is kapcsolatban áll, így ez a tanulmány biztonságosabbá teheti a közlekedést.
A Toyota Heart projektből származó technológia bevonásával a vezető és az FV2 együtt fejlődhetnek. A jármű hang- és képazonosító rendszere a vezető hangulatát felismerve és az összesített utazási előzményeket felhasználva úti célokat javasolhat, és a vezetést segítő információkkal könnyíti meg a felhasználó dolgát. A szélvédőre kivetíthető a Kiterjesztett Valóság (AR), emellett pedig tetszés szerint változtatható a karosszéria fényezése és a külső kijelző.
Toyota FCV Concept, bizarr kísérlet a Toyotától
A Toyota teljes mellszélességgel kiáll a hidrogénes üzemanyagcella-technológia mellett, és szintén a 2014-es szalonon debütál a modell, ami erre technológiára épül. A japán gyártó állítása szerint 2015-től már szériában szeretné gyártani az FCV Sedant.
„Ahhoz, hogy egy sorozatgyártású FCV megjelenhessen a piacon, a legfontosabb feladat az üzemanyagcellás rendszer költségcsökkentése, és ezzel együtt az autó kiskereskedelmi árának mérséklése. Sokat dolgoztunk azon, hogy ezeket a rendszereket versenyképesebbé tegyük, vagyis hogy nagyobb teljesítményűek, kisebb méretűek, könnyebbek és olcsóbbak legyenek” – nyilatkozta Tanaka Josakizu, az üzemanyagcellás járművek tervezéséért és fejlesztéséért felelős vezető.
FCV koncepció esetében felhasználták a már létező hibrid rendszer elektromotorját, teljesítményelosztó egységét és más részegységeit is. A már meglévő alkatrészek alkalmazásával az volt a cél, hogy javítsanak a jármű megbízhatóságán, és minimalizálják a költségeket. Az autó teljesítménye több mint 100 kW, hatótávolsága durván 500 km és a hidrogénnel való feltöltés megvan körülbelül 3 perc alatt, így minden szempontból ugyanúgy használható a mindennapok során, mint a jelenlegi benzinmotoros modellek, állítja Tanaka.
Egyelőre világszerte alig háromszáz kúton lehet hidrogént tankolni, így még ha el is kezdik az üzemanyagcellás autót gyártani, jó néhány évnek el kell telnie, hogy a sarki töltőállomáson meg lehessen tankolni.
