Ellenfél a Qashqainak a Hyundaitól

Bár az idei Genfi Autószalon sztárjai a szupersportautók, az autóipar a tömegtermelésről szól. Ebben a műfajban a nagy pénzeket és a nagy darabszámokat mostanában az aszfaltterepjárók hozzák. Az SUV-k között az egyik legfontosabb újdonság a idei Genfi Autószalon a Hyundai Tucson.

Régi-új név

Ezek szerint az iX35 elnevezés egyetlen generációt ér meg, az iX35 utóda az elődje nevét kapja vissza. Most megint másképp gondolják a marketingstratégák, ezúttal nem az i betűvel hangsúlyozott összetartozás, hanem a márka terepjáróihoz igazodó név volt a lényeges. A Santa Fé, Grand Santa Fé vonalhoz jobban illik a Tucson, amely egy észak-amerikai városról kapta a nevét. A szót tákszön helyett tuszonnak ejtették a gyári emberek a világpremieren.

Élőben a Tucson jó kiállású, mutatós autó és már nem tűnik annyira fordos ihletésűnek, mint a kifutó kompakt SUV. Persze egy gondosan megválasztott fényezéssel és 19 colos felnikkel mindig fel lehet dobni a kiállított autókat, de a Tucson harmonikus, nem agresszív, de erőteljes formája támogatni fogja az eladásokat.

Egy új, öt átdolgozott motor

Kell is a vonzerő, mert az autó motorkínálata nem sokat változik. Az eddigi négyhengeres szívómotorok közül az 1,6-os benzines az alapmodell 132 lóerővel. Az 1,7 CRDi 115, a kétliteres dízel változattól függően 136 vagy 186 lóerős lehet. A megszokottnál nagyobb nyomatékot tolnak a kétezres dízelek, 373 illetve 402 Nm a maximum.

Újdonság az 1,6 T-GDI, tehát a feltöltős, közvetlen befecskendezéses benzines 175 lóerővel és 265 Nm nyomatékkal. Ez a verzió a hatgangos kézi mellett hétfokozatú, kettős kuplungos automatikus váltóval is megvásárolható. Bár a motorok zömmel ismertek, az autó alapjaiban új technikára épül. A Tucson padlólemeze új fejlesztés.

Gajdán Miklós, az Autó Magazin vezetőszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja mesél a Tucsonról

Belül korrekt anyagokkal találkoztunk a nagyon tágas belső térben. Továbbra is elérhető a hátsó ülésfűtés, azt sajnos nem tudjuk megmondani, hogy ezúttal is az ülőlap fűtéséről van szó a második sorban, vagy a modellváltással a háttámlába is építenek fűtőszálakat. A csomagtér jó nagy, 513 literes.

Őszre megjön a Tucson

A Tucsonban lesznek gazdagon vezetőtámogató biztonsági rendszerek, közöttük az autonóm vészfékezés, a sávelhagyást megakadályozó berendezés, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelés, a holttérfigyelés és a gyalogosgázoláskor a gépháztetőt megemelő aktív motorháztető. (Ez azért jó, mert így több hely marad a motor felett, az elgázolt biciklista vagy gyalogos fejének a felpattanó és deformálódó motorháztető több túlélési teret enged, mint alapesetben.)

Hazánkban ősz elején kezdődhet az autó értékesítése, gyártása nyáron kezdődik a csehországi üzemben – tudtuk meg Genfben Kovács Páltól, a Hyundai-importőr márkaigazgatójától. A kompakt terepjáró árairól nem tudnunk mit mondani. A gyengeségében is kiszámíthatatlan forint-euró árfolyam miatt és fél évvel a bevezetés előtt túl korai erről spekulálni.

Kétféle hibrid készül?

A standon látható a 48 voltos elektromos hálózattal ellátott hibridváltozat és a konnektorról tölthető hibrid is. Mindkettő a Tucsonra épül és mindkettő tanulmányautó. A 48 voltos hibridrendszer lítium-ion akkumulátorokba tárolja a fékezés és gázelvétel közben árammá alakított mozgási energiát.

A villanymotor 14 lóerős, valószínűleg nem képes önállóan mozgatni az autót, de nem is ez a célja. A belsőégésű motor támogatására elég ez a teljesítmény, a gyár 10 százalékos fogyasztáscsökkenéssel számol a sima belsőégésű motorokhoz képest. Az itt kiállított megoldásban az az érdekes, hogy a valódi hibridek költségének negyedéből megvalósítható.

Dízelmotor a plugin hibridben

50 kilométer a másik koncepcióautó hatótávolsága tisztán elektromos üzemben. A konnektoros hibrid akkumulátorai 2,5 óra alatt laknak jól gyorstöltőről etetve. A hajtásláncban az 1,7 literes, 115 lóerős dízelmotort egészíti ki az 50 kW (68 LE) teljesítményű villamos gép. Az erőátvitel nem bolygóműves, mint a Priusé, itt van sebességváltó, méghozzá hétfokozatú, duplakuplungos egység.

A genfi világpremieren ott volt Peter Schreyer is, az Audi és a Volkswagen formatervező csapatától eredetileg a Kiához átcsábított sztárdizájner. Schreyer kivételes kvalitású formatervező. Állítólag az ő távozásáról még a döntéseiben való kétkedést is megtorló Ferdinand Piëch, a VW konszern felügyelőbizottságának elnöke is azt mondta, hogy hiba volt elengedni.

Kia-Hyundai: bizonytalan pozicionálás

Peter Schreyer feladata szétválasztani és formailag önálló arculattal gazdagítani a konszern két márkáját, ahol jelenleg nagyon hasonló autók harcolnak nagyon hasonló ügyfelekért. Ennek könnyen az a vége, hogy a vevő ott vásárol, ahol olcsóban megkapja az egymást helyettesítő termékeket, a nyers árverseny sem az arculatnak, sem a jövedelmezőségnek nem tesz jót.

A választék értelmes strukturálására jó példa a kombiként nem kapható Kia Optima és a Hyundai i40 cw együttélése, de a Kia épp most adott hírt egy ígéretes kombiról az i40-hez hasonló méretben. Meglátjuk, hol marad átfedés és hol egészítik majd ki egymást a konszern autói, köztük a Hyundai Genesis hátsókerék-hajtású nagyautói. Ha Hyundai tényleg le akarja nyomni a világelsőségért a Toyotát, a Volkswagent és a General Motorst, muszáj lesz kitalálniuk, melyik márka miben jó és miben ad mást a vevőknek, mint az azonos technikával dolgozó testvér

Modellváltozat	Teljesítmény	Nyomaték
1,6 GDI benzines	132 LE	Nincs adat
1,6 T-GDI benzines	175 LE	265 Nm/1500-4500
1,7 CRDi dízel	115 LE	280 Nm/1250-2500
2,0 CRDi dízel	136 LE	373 Nm/1500-2500
2,0 CRDi dízel	186 LE	402 Nm/1750-2750
Hossz/szél./magasság	4475/1850/1645 mm
Tengelytáv	2670 mm
Várható magyarországi bevezetés	2015. ősz