Kritikus helyzetben vannak a japán márkák a középkategóriában. Mitsubishi Galant régóta nincs, a Nissan a monosziluett Primera kudarca nyomán 2008-ban fordított hátat a szegmensnek. A Subaru Legacy megtalálja a maga közönségét, de ez elhanyagolható mennyiség a piacon; a Suzuki Kizashi végképp marginális szereplő. Nemrég a Honda tette egyértelművé, hogy az Accord utód nélkül fog kifutni Európában. Marad a sikeres Mazda6 és a Toyota Avensis, amelyet globális modell válthat majd fel.
Száno Tecuji a Toyota Motor Europe kötelékében a járműfejlesztéseket irányítja. A beszélgetésre a Genfi Autószalonon találtunk alkalmat
Több mint hat éve van piacon az Avensis. Miért nem új generáció érkezik egy modellfrissítés helyett?
Amikor pár éve átvettem Brüsszelben a kutatás-fejlesztési alelnöki pozíciót, komoly vita volt arról, hogy mit kezdjünk az Avensis-szel. Egy majdnem teljesen új modell mellett döntöttünk, persze átvettünk részleteket az előzőből, az ajtókat, az üvegeket, de a belső tér teljesen megújult, újak a dízelmotorok is.
Eddig 1,7 millió darab talált gazdára az Avensisből, de mintha a családi autót kereső magánügyfelek eltűntek volna, akárcsak az Insignia, a Mondeo, a Passat és a többi konkurens esetében. Mi lett ezzel az ügyfélbázissal?
Mi a privát vásárlói szegmensben továbbra is erősek vagyunk, de az összpiac csökken és csökken. A középkategóriában a vásárlók nagyjából 80 százaléka flottavevő vagy saját magának szolgálati autót választó user chooser.
Hűséges privát vásárlóink számára a minőség, a megbízhatóság és a tartósság a fő vásárlási ok, de a user chooser mezőnyben fontos döntési szempont a belső kialakítás, amin javítottunk. A teljes tulajdonlási költségben a 15-ről 20 ezer kilométer emelt karbantartási periódusokkal 20 százalékkal csökkenthető az autótartás összköltsége.
Csak Európában volna fontos az ötajtós ferdehátú, de itt a kombik uralkodnak, a világ más nagy piacain a limuzin a népszerűbb
Japánban az ötajtós népszerűtlen, az Egyesült Államokban szintén. Ez a személyes véleményem, de a ferdehátú ez európai ízlést tükrözi. Más autógyártók kínálatában is ritka.
Az autóba beülve jobbnak tűnt a minőségérzet. Mely modell utastere volt a viszonyítási pont?
Három évvel ezelőtt felállítottunk egy munkacsoportot a minőségérzet javítására. Az első feladat a Yaris volt, másodszorra az Avensisen dolgoztunk. Gondosabb az anyagok kiválasztása és jobban odafigyeltünk a részletmegoldásokra.
Újak az első ülések, a minőségérzet javult az átdolgozással
Alapvetően maradt az eddigi súly. De az 1,6 literes dízelmotor 20 kilóval könnyebb az eddigi 2,0 D-4D-nél.
Említette a BMW-eredetű dízeleket. Várhatóan a Toyota a jelenlegi 143 lóerősnél nagyobb teljesítményű dízeleket is átvesz?
Jelenleg nem tervezzük. Ezt az igényt a 2,2 literes motorokkal fedjük le.
Történik bármi egy BMW-motorral, mielőtt beépítik egy Toyotába?
Alapvetően azonosak a motorok, mert partnerünk a fejlesztési folyamatba beépíti azokat a minőségi kritériumokat, amelyekkel a motorok megfelelnek a Toyota elvárásainak.
2015-re az Avensis is megkapta az Auris és a Yariy orr-részét. Utódja globális modell lehet, a Toyota várhatóan nem csinál külön középkategóriás autót Európának
Az 1,6-os motor nem is olyan kicsi. Hétköznapi használatban nem korlátozza a vezetőt, bár 160 felett persze érezhetők a korlátai. De arra ott a kétliteres.
Nem lett volna ésszerűbb a fokozatmentes váltó továbbfejlesztése helyett sima automatát kínálni az európai vevőknek a benzines mellé?
Néhány típusban bevezettük Európa számára a hidrodinamikus nyomatékváltós hagyományos automatát, de az Avensis esetében a fokozatmentes váltóra koncentráltunk, mert jobb CO2-szintet ígér.
Valós fogyasztása is kedvezőbb, vagy csak a szabványbéli?
Ha a CVT-t automatikus módban használja, a vezérlés magától a legkisebb fogyasztást hozó fordulatszámokkal dolgozik.
A 2012-es modellévre sokat változott az Avensis külseje
A legnehezebb feladat az ötcsillagos Euro NCAP értékelés elérése volt, főként a gyalogosvédelmi szabályok szigorítása miatt. Az elvárások miatt teljesen új orrstruktúrát kellett tervezni energiaelnyelő, deformálódó fém szerkezetekkel, de aztán jöttek a designerek, akiknek szintén voltak követelményeik. Végül a 40 milliméterrel megnyújtott orral sikerült a meghatározott formatervhez igazítani a gyalogosvédelmet.
Milyen vállalati autót használ?
Japánban nem vagyok jogosult szolgálati autóra.
Hogyhogy?
Hazámban eltérő a cégautók adóztatása, mint Európában, nagyon magasak a közterhei. Mivel a hibrid és a benzines Highlander padlólemezének kifejlesztését irányítottam, eddig a rokon technikára épülő Lexus RX-et használtam Európában. De céges autóként hamarosan átülök egy Avensis Touring Sportsba.
Száno úr, köszönjük a beszélgetést!
