Ennyire kis helyre annyi csodát szerintem sehol nem sűrítettek össze, mint a Rufnál. A Porsche-alapú szupersportautókat fejlesztő cégnél csodák állnak egymás mellett, nézőként ezért az egyetlen standért is érdemes elutazni a Genfi Autó-kiállításra, amely március 19-éig, hétköznaponta 10-20, hétvégén 9-19 óra között látogatható, felnőtteknek nagyjából 4600, 16 év alattiaknak 2600 forintos belépődíj ellenében.
| Műszaki adatok |
Ruf CTR 1987 |
Ruf CTR 2017 |
| Motor | B6, 2 turbó, 3366 cm3 | Bokszer 6, 2 turbó, 3600 cm3 |
| Max. teljesítmény | 345 kW/469 LE/5950 | 522 kW/710LE/6750 |
| Max. nyomaték | 553 Nm/5100 | 880/2750-4500 |
| Gyorsulás 0-100 km/ó | kb, 3,7 mp | 3,5 mp |
| Végsebesség | 342 km/ó | 360 km/ó |
| Önsúly | 1150 kg | 1200 kg |
| Váltó | kézi, 5 fokozat, önzáró differenciálmű | kézi, 6 fokozat, kettős tömegű lendkerék, önzáró differenciálmű |
Egy autószalon sajtónapjaiban az is jó, hogy beszélgetni lehet azokkal, akik az autókat alkotják. Alois Ruf, a cég tulajdonosa látható büszkeséggel mesélt a Vezess olvasóink a 2017-es CTR-ről, amelynek neve a hosszú távú autóversenyek egykori C-osztályából, a Turbó és a Ruf szavakból tevődik össze.
Szénszálas váz, 1200 kg
„Ez az első farmotoros széria sportautó szénszálas vázzal” – kezdte Alois Ruf. A karosszéria érdekes konstrukció: elöl és hátul nagyszilárdságú acél rácsszerkezet fogja közre a szénszálerősítésű műanyag utascellát. A váz a Ruf és a Vela Performance közös fejlesztése, utóbbi cég LMP1-es Le Mans-is prototípusokon is dolgozik.
Rákérdeztem, hogy az autó miért néz ki 911-nek, ha már hangsúlyozottan nem Porsche, hanem saját fejlesztés? „Azért, hogy hasonlítson az eredetire, mert ennek a 30 éves évfordulójára készült” – felelte Alois Ruf. Különösen büszkén mutatta az oldalajtók szélesítését, amit tényleg sikerült nagyon szépen megoldani, hogy a szélesesített hátsó nyomtáv ellenére ne álljanak ki otrombán és aránytalanul a kerékjáratok.
Kell a brutális nyomtáv és a 305/30 R19-es gumi, mert a CTR-ek hagyományosan csak a hátsó kerekeiket hajtják. A 2007-es Ruf CTR 3-hoz a hatgangos kézi mellett opcióként volt hétfokozatú, duplakuplungos automata is, de a Ruf CTR 2017 ismét csak manuális, hatfokozatú sebességváltóval készül.
A futóműnek sincs semmi köze a gyári 911-es kerékfelfüggesztéséhez. A kettős keresztlengőkaros, fekvő rugóstagos konstrukció színtiszta versenyautó-technika, amihez elöl 380 mm átmérőjű, szénszál-erősítésű kerámia féktárcsák dukálnak.
236 millió, de így is olcsóbb elődjénél
A Ruf CTR 2107 ára 750 000 euró, átszámítva 236 250 000 Ft. Összesen 30 darab készül belőle az évforduló tiszteletére a Genfben kiállított egyetlen prototípuson felül.
Balra a 2007-es Ruf CTR3, 380-as végsebességgel, a háttérben a 2017-es Ruf CTR, jobbra a 993-as Porschéből épített, integrált bukócsöves CTR2 1997-ből
Közel negyedmilliárd forint felfoghatatlan összeg egy új autóért, de még mindig kevesebb, mint az eredeti Ruf CTR ára. Alois Ruf szerint a standon kiállított első CTR-ért egymillió eurót ajánlanak, ami 315 millió forint.
Nem csoda, hogy elszállt az ára, mert egyedülálló. Ahogy a K26-os KKK-turbófeltöltővel 4100 körüli fordulatszámtól jön az atomhasítás, ezt a rettegéssel vegyes eufóriát a finomabban szabályozott mai turbókkal semmilyen motor nem fogja megadni.
Ez egy hosszabb filmváltozat a Ruf CTR nürburgringi köréről, ami a cég bemutatásával indul
Nem lehet elégszer látni a kultikus filmet az állandón kifarolni akaró Ruf CTR megzabolázásáról a Nürburgringen. A video titka, hogy egy übersportautó megy egy fenomén keze alatt a világ legnehezebb versenypályáján. A volánnál Stephan Roser, aki az Autó Magazin német testvérlapjainál volt vezető tesztelő. A videó fehér zoknis hőse saját bevallása szerint Bogárhátú Volkswagenjén tanult meg így vezetni behavazott stuttgarti parkolókban. Egy remek interjúban azt mondta, hogy a Ruf CTR ugyanúgy viselkedik, mint a Bogár, csak sokkal erősebb.
1150 kg, 469 lóerő
Közel húszszor erősebb. 469 lóerejével, 11,4 másodperces 200-ra gyorsulásával és 342 kilométer/órás végsebességével az eredeti Ruf CTR verte korának összes gyári szupersportautóját, köztük a Ferrari F40-est és 959-es Porschét is. 8:05 másodperces Nordschleife-köre űridőnek számított a Nürburgringen, ma sem értjük, hogy lehetett ennyire gyors az akkori gumikon.
Légkondicionáló van, de így is megizzad a vezető. 1,69 kg jut csak egy lóerőre a 2017-es CTR-ben
Az 1987-es Ruf CTR-ben nincs hangszigetelés és alvázvédelem, hogy könnyebb legyen. Az 1150 kilós autó majdnem két mázsával kevesebbet nyom az akkori 930-as 911 Turbónál, amelynek tömege 1335 kg (A mai 911 Turbo 1595 kilós, plusz a vezető és a csomag). A Yellow bird becenevet a Road and Track c. amerikai szaklap fotósa adta neki 1987-ben, mivel a sárga erőnyerő az aranyos lombjáró nevű poszátafélére emlékeztette egy szupersportautó-összehasonlító teszt alkalmával.
A Ruf CTR gyorsaságának egyik titka, hogy nem a 911 Turbó szélesebb és nagyobb légellenállású karosszériájára épült, hanem a keskenyebb Carrerára, nincs esőcsatornája és visszapillantó tükrei is kisebbek. Aki eljut Genfbe az autószalonra, ne hagyja ki a Ruf standját, ahol élőben láthatja azokat az autókat, amelyekre évtizedek múlva is párás szemmel gondolunk.
