360 Challenge Stradale, 430 Scuderia, 458 Speciale: nagy hagyománya van a Ferrarinál a V8-as utcai versenyautóknak. A sorminta folytatása, a Genfben debütáló 488 Pista azonban állítólag mindegyiken túltesz a sportosság és a versenytechnológia alkalmazási foka terén. Számos megoldást közvetlenül emeltek át az FIA hosszú távú világbajnokságon szinte verhetetlen (29 futamgyőzelem, 5 bajnoki cím) 488 GTE-ből, illetve a negyed évszázada futó Ferrari márkakupák aktuális hőséből, a 488 Challenge-ből.
Az autó száraz tömege 90 kilogrammal kevesebb a mezei 488 GTB-énél, eléri az 1280 kilót, miközben a motor 50 lóerővel lett izmosabb – 720 lóerejével ez minden idők legnagyobb teljesítményű Ferrari V8-asa, egyben a kategória legnagyobb fajlagos teljesítményű (185 LE/liter) erőforrása, amelynek ráadásul Inconel, szénszálas és titán alkatrészek beépítésének köszönhetően még a tömege is csökkent.
Az autó száraz tömege 90 kilogrammal kevesebb a mezei 488 GTB-énél, eléri az 1280 kilót, miközben a motor 50 lóerővel lett izmosabb – 720 lóerejével ez minden idők legnagyobb teljesítményű Ferrari V8-asa, egyben a kategória legnagyobb fajlagos teljesítményű (185 LE/liter) erőforrása, amelynek ráadásul Inconel, szénszálas és titán alkatrészek beépítésének köszönhetően még a tömege is csökkent.
Fotó megosztása:
Módosították a szívórendszert és a turbót, így a nyomaték a teljes fordulatszám-tartományban megnőtt, legnagyobb értéke 770 Nm (488 GTB: 760 Nm). Az már csak hab a tortán, hogy szebben és hangosabban énekel a kipufogó.
Módosították a szívórendszert és a turbót, így a nyomaték a teljes fordulatszám-tartományban megnőtt, legnagyobb értéke 770 Nm (488 GTB: 760 Nm). Az már csak hab a tortán, hogy szebben és hangosabban énekel a kipufogó.
Fotó megosztása:
Az aerodinamikai megoldások terén egyértelműen tetten érhetők a versenypályáról szalasztott megoldások. Az orrészt megszakító, az autót optikailag rövidítő első légátvezető csatornát Forma 1-es tapasztalatok alapján alakították, a lökhárító alján meredező splitterek állásszöge és a hátsó diffúzor kettős törése a GTE versenyautó beállításait idézi.
Az aerodinamikai megoldások terén egyértelműen tetten érhetők a versenypályáról szalasztott megoldások. Az orrészt megszakító, az autót optikailag rövidítő első légátvezető csatornát Forma 1-es tapasztalatok alapján alakították, a lökhárító alján meredező splitterek állásszöge és a hátsó diffúzor kettős törése a GTE versenyautó beállításait idézi.
Fotó megosztása:
Végül a hátsó szárny magasabbra nyúlik, hosszabb lett, és a profilját is átrajzolták. Ezek a megoldások az átdolgozott fenékburkolattal együtt 20 százalékkal megnövelték a leszorítóerőt.
Végül a hátsó szárny magasabbra nyúlik, hosszabb lett, és a profilját is átrajzolták. Ezek a megoldások az átdolgozott fenékburkolattal együtt 20 százalékkal megnövelték a leszorítóerőt.
Fotó megosztása:
Mindez durván hangzik, de az átalakítások nyomán határtartományon állítólag kiszámíthatóbb, kezesebben irányítható lett az autó, amiben persze az elektronikus szabályozó rendszerek áthangolása is szerepet kapott. A menetstabilizálót, kipörgésgátlót és adaptív felfüggesztést közösen vezérlő központi rendszerbe most először a Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) funkciót is integrálták, amely újdonságként saját fejlesztésű szoftverrel vezérli a féknyergekben a féknyomást.
Mindez durván hangzik, de az átalakítások nyomán határtartományon állítólag kiszámíthatóbb, kezesebben irányítható lett az autó, amiben persze az elektronikus szabályozó rendszerek áthangolása is szerepet kapott. A menetstabilizálót, kipörgésgátlót és adaptív felfüggesztést közösen vezérlő központi rendszerbe most először a Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) funkciót is integrálták, amely újdonságként saját fejlesztésű szoftverrel vezérli a féknyergekben a féknyomást.
Fotó megosztása:
A képet egyedi fejlesztésű Michelin abroncsok teszik teljessé, ezek felárért a Ferrarinál most először alkalmazott, 20 colos karbon keréktárcsákra szerelhetők.
A képet egyedi fejlesztésű Michelin abroncsok teszik teljessé, ezek felárért a Ferrarinál most először alkalmazott, 20 colos karbon keréktárcsákra szerelhetők.
Fotó megosztása:
A versenyfestést a dizájn szerves részeként kezelő, harcias 488 Pista végsebessége meghaladja a 340 km/órát, álló helyzetből százra 2,85 mp, kétszázra 7,6 mp alatt gyorsul az autó.
A versenyfestést a dizájn szerves részeként kezelő, harcias 488 Pista végsebessége meghaladja a 340 km/órát, álló helyzetből százra 2,85 mp, kétszázra 7,6 mp alatt gyorsul az autó.
Fotó megosztása:
Módosították a szívórendszert és a turbót, így a nyomaték a teljes fordulatszám-tartományban megnőtt, legnagyobb értéke 770 Nm (488 GTB: 760 Nm). Az már csak hab a tortán, hogy szebben és hangosabban énekel a kipufogó.
Az aerodinamikai megoldások terén egyértelműen tetten érhetők a versenypályáról szalasztott megoldások. Az orr-részt megszakító, az autót optikailag rövidítő első légátvezető csatornát Forma 1-es tapasztalatok alapján alakították, a lökhárító alján meredező splitterek állásszöge és a hátsó diffúzor kettős törése a GTE versenyautó beállításait idézi.
Végül a hátsó szárny magasabbra nyúlik, hosszabb lett, és a profilját is átrajzolták. Ezek a megoldások az átdolgozott fenékburkolattal együtt 20 százalékkal megnövelték a leszorítóerőt.
Mindez durván hangzik, de az átalakítások nyomán határtartományon állítólag kiszámíthatóbb, kezesebben irányítható lett az autó, amiben persze az elektronikus szabályozó rendszerek áthangolása is szerepet kapott. A menetstabilizálót, kipörgésgátlót és adaptív felfüggesztést közösen vezérlő központi rendszerbe most először a Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) funkciót is integrálták, amely újdonságként saját fejlesztésű szoftverrel vezérli a féknyergekben a féknyomást.
A képet egyedi fejlesztésű Michelin abroncsok teszik teljessé, ezek felárért a Ferrarinál most először alkalmazott, 20 colos karbon keréktárcsákra szerelhetők.
A versenyfestést a dizájn szerves részeként kezelő, harcias 488 Pista végsebessége meghaladja a 340 km/órát, álló helyzetből százra 2,85 mp, kétszázra 7,6 mp alatt gyorsul az autó.
