Egy éven belül ez a harmadik Porsche 911 GT-újdonság a GT3 modellfrissítése és a pusztító GT2 RS bevezetése után. A Porsche nem eltérő üléskárpitokkal, új fényezésekkel és optikai módosításokkal szúrja ki a vevők szemét, hanem továbbfejlesztette az autó. A 991-es turbósításakor egy futóműfejlesztő szakember mondta nekem, hogy a törzsközönség az aktuális modellel jár és ha egy új 911 nem nyújt érezhetően többet, nem ülnek át az elődből. Ilyen egyszerű a dolog. Ezért a Porsche fejlesztői a 911 GT3 RS modellfrissítésekor sem alibiztek.
Aki mindent tud a GT3 RS-ről. MINDENT
Sajnos a nagyon szűk időkeret miatt nem fértem bele Andreas Preuninger genfi táncrendjébe, így csak fülelni tudtam a Porsche GT-modellek fejlesztési vezetőjével készített interjúk során és szorgosan jegyzeteltem. Lepattanózni nem elegáns, de egész hatékony volt.
Fussuk át gyorsan a számokat, mert ezek nem sokat árulnak el abból, mennyivel ütőképesebb lehet az átdolgozott 991 GT3 RS elődjénél. (A 964, a 993, a 997 vagy a 991 is különböző 911-generációk gyári kódja. A GT hátul hajtó autókat jelöl, a GT3 mindig szívómotoros, a GT2 mindig turbós.) Ez a lövedék mostantól 3,3 helyett 3,2 mp alatt gyorsul 0-ról 100 kilométer /órás sebességre és 310-zel szemben 312 km/órás végsebességre képes. A nürburgringi köridőben sokkal komolyabb előrelépés várható annál, amit a menetteljesítmény adatok sugallnak.
NACA-csatorna és aero-egyensúly
Kezdjük kívülről! Nagyobbak lettek az első kerékjáratok feletti levegőkilépő-nyílások, az a taraj, amiről elsőre azonosítható a GT2 RS és a GT3 RS. Újdonság a modellfrissítéssel érkező, tölcsérfomájú NACA-csatorna az orron, ami a GT2 RS-ről származik. Jól néznek ki, de nem esztétikai okból vannak a csomagtérfedélen, hanem hogy egyenesen az első féknyergekre vezessék a levegőt, javítva hűtésüket.
Narancssárgában az átdolgozás előtti, zöldben az új 911 GT3 RS. Új a Naca-nyílás a csomagtérfedélen a fékek hűtésére
A hátsó kerekek és az ajtók közötti levegőbelépő-nyílás kicsit nagyobb lett, a rajta látható öt vonás talán az autó egyetlen eleme, amely tisztán dizájncélokat szolgál és nem a minél gyorsabb köridőket. Eredetileg ott is RS felirat lett volna, de az ajtók alján végigfutó festéssel együtt azt túl soknak ítélték fejlesztői.
Hátsó leszorítóerőt termelni nem igényel furfangot, egy nagy szárny megteszi és kész. De a farmotoros, fartúlsúlyos 911-nél különösen fontos, hogy a hátul termelt leszorítóerő legalább felét elérjék elöl is, különben az autó olyan lesz, mintegy jogar, ahol a hátsó kerék a jogar feje, a könnyű nyél meg az orr, így odalenne a kormányzás, az irányíthatóság – mesélte Andreas Preuninger még a modellfrissítés előtti verzióról a Car brit autós magazinnak.
Ezért a 911 GT3 RS-nél az adekvát első leszorítóerő megtalálása az egyik legfőbb feladat, amiben ez a modell sokkal jobb az elöl-hátul keskenyebb nyomtávú 911 GT3-nál. Ezt a célt szolgálta már a modellfrissítés előtt is a kerékjáratok feletti nyílás, amely a kerékjáratok szellőzésével együtt a leszorítóerőn is javít. Lejjebb nyomja az orrot a szélső fekete légterelőél is és van még egy okosság! Ha versenypályás használathoz vagy más okból a maximális, 400 kg feletti leszorítóerőre vágyik a vezető, két, egyszerűen kicsavarozható elemet kell kivenni az első lökhárító mögött az alvázból és még jobb tapadással támadhatók a kanyarok.
A 997-es generációban 170 kg volt a maximális leszorítóerő 300 kilométer/óránál, 350 kilogrammra képes utóda ennél többet tudott már 150-es sebességnél. És a modellfrissítéssel ez még tovább javult
Az autó aerodinamikai fejlesztése rengeteg munkaórába került, de meg is van az eredménye. A facelift előtti 911 GT3 RS is képes volt 350 kg leszorítóerőt termelni 300 kilométer/óránál, míg elődje, a 997-es GT3 RS 4.0 maximuma 170 kg volt ugyanennél a tempónál. Az arányosságból fakadóan 150-nél is több leszorítóerő segítette az eddigi 991 GT3 RS vezetőjét, mint az előző generációban 300-nál. És ez még tovább javult a modellfrissítéssel.
Weissach-csomag
Weissach egy kisváros Stuttgarttól északnyugatra, itt van a Porsche fejlesztőközpontja az 1960-as évek eleje óta. A GT2 RS-hez hasonlóan a GT3 RS-hez is elérhető felárért a súlycsökkentést szolgáló Weissach-csomag, de részben eltérő tartalommal.
Csavarozott titán bukócső is jár a Weissach-csomaggal
Ezzel a Németországban 17 850 eurós (5,6 millió Ft) opcióval összesen kb. 18 kg tömegcsökkentés érhető el a Clubsport-csomagos, versenyüléses kivitelhez képet. A tető, a csomagtérfedél, a külső tükörház és a hátsó szárny optikailag kiemelt szénszálas műanyag. A keresztstabilizátorok, az első és a hátsó stabilizátorkarok anyaga szintén szénszálerősítésű műanyag.
Csavarozott titán bukócső jár az autóhoz, de ez nem FIA-homológ és nem is bővíthető teljes bukóketreccé, így versenysorozatokban indulóknak nem ajánlott, csak sima pályanapokra. A dizájnelemeket nem sorolom fel, a vékonyabb belső szőnyeg és a hatpontos öv érdekesebb. Ezzel az opcióval az autó tömege 1430 kg-ra csökken.
Ám Weissach-csomag nélkül sem bálnasúlyú az autó. A motorházfedél és az első sárvédők is szénszálerősítésű műanyagból készülnek, de a karbonelemek zöme színre fújt, így nem látni őket. A súlytakarékosság jegyében az ajtókból kibillenő tárolókat sima háló helyettesíti. Az RS-folklór részeként a sima GT3 műanyag kilincsét szövetcsík váltja le, ennek meghúzásával nyitható az ajtó. A hátsó oldalablak nem polikarbonát, tehát nem műanyag, hanem üvegből van, de speciális, rendkívül vékony üvegből.
Jót tesz az első leszorítóerőnek az örvénylő levegő kivezetése a kerékjáratokból. A magnéziumfelni csak jövőre lesz rendelhető, mert túl kevés gyártható belőle. Ez az extra nincs benne a Weissach-csomagban, 11,5 kg-mal mérsékli a tömeget
Tudtommal a Porsche 911 GT3 RS az egyetlen sportautó a világon, amelynek teteje magnéziumból lehet. Akár hiszitek, akár nem, a három rétegnyi magnéziumlemez összehegesztésével készülő tető egy kilogrammal könnyebb, mintha szénszálerősítésű műanyagból volna, és ezért az egy kg megtakarításért a Porsche képes volt egyedi gyártási procedúrára áldozni. Mivel az autó legmagasabb pontján csökken a súly és a 21-es hátsó kerekek tömegét is ellentételezni kell, szerintük megérte.
A modellfrissítéssel a GT3 RS összesen hat kilogrammal vált könnyebbé elődjénél, amiből 3,5 kg jut a kárpitozás és a zajszigetelés eltávolítására, a többi zömmel a titánból készülő kipufogódob érdeme.
Motor: 130 LE/liter
Maradt 4,0 literes a motor, de teljesítménye 20 lóerővel, 520 lóerőre nőtt, maximális forgatónyomatéka 460 helyett 470 Nm. Négy százalék teljesítménytöbblet nem sok, de egy 125 lóerő/liter fajlagos teljesítményű szívómotorból csinálni 130 LE/litert, sosem alábecsülendő. Állítólag az eltérő nyomatékgörbe miatt vezetés közben kiérezni a fejlődést és a motor éhesebb a fordulatszámra.
Szűkítő nélkül a versenyváltozat teljesítménye meghaladja a 600 lóerőt, szériaautóként 520 lóerős a motor
A teljesítménytöbblet forrása nem a fordulatszám, mert a motor éppúgy 9000-es percenkénti fordulatra képes, ameddig a sima GT3 és az előd volt húzatható. Eltérő a kenési rendszer, a szelepműködtetés, változtak a dugattyúk és a dugattyúgyűrűk, módosult a szívó- és a kipufogórendszer, valamint a motorelektronika.
Míg a sima GT-3-ban az átdolgozással elérhetővé vált rendes kézi váltó, az RS-ben továbbra is kizárólagos a duplakuplungos PDK automatikus váltó. A váltó kenése módosult, a belső ellenállása nagyon picit csökkent, valamivel gyorsabbak lettek a váltások. Ezt a fejlesztési vezető szerint atomórával lehetne kimérni, de egy Nordschleife-kör 20,8 kilométeren a sok kis ezred és század összeadódik.
Videón az eddigi modell. A volánnál: Walter Röhrl
Kerék a 918 Spyderről
Szintén magnéziumból készülnek a Weissach-csomag megrendelése esetén, további felárért elérhető és 11,5 kg súlycsökkentést hozó keréktárcsák, amelyek csak 2019 februárjától lesznek rendelhetők. Ennek az az oka, hogy a magnéziumfelni ritkaság, jelenleg a világ teljes Mg-kerék termelésének 70 százalékát leköti a GT2 RS. Alapáron jár viszont a négykerék-kormányzás, akárcsak az AMG GT R-hez. A hátsó kerekek kormányzása nagy (magyarul extrém) kanyarsebességnél stabilizálja az autót.
Titánból készül a kipufogódob, ami kilókkal mérsékli az autó súlyát
265/35 R20 maradt az első és 325/30 R21 a hátsó gumiméret, változatlanul a Michelin szállítja a szívómotoros Porschék ászának új sportabroncsait. A hátsó kerékméret maradt a 918 Spyderé, mert a hibrid szupersportautóhoz kifejlesztett gumi tapadásától annyira el volt ragadtatva Andreas Preuninger és csapata, hogy mindenképp megoldották bevetését, már a facelift előtti modellre is.
Pedig elég sok gond volt vele. Át kellett tervezni hozzá a 911 hátsó futóművét, a vázat és a kerékjáratokat illetve a zuffenhauseni gyártósort is! A kerekeket a beszerelés előtt leengedő rácson nem fértek át a széles kerekek és hogy ne akadjanak be, temérdek pénzért módosították ezeket a nyílásokat.
Már a modellfrissítés részeként vált sokkal feszesebbé rugózás, míg a keresztstabilizátorok lágyabbak lettek. Ez igazán versenyautós hangolás, amihez átprogramozták az elektronikus vezérlésű differenciálzárat. A keményebb rugókkal kigyorsításkor korábban zárhat a sperr.
Szövet leffentyűvel nyílnak az ajtók. Mivel a kocsi mindenképp 1430 kilós vagy nehezebb, ez inkább a folklór része, semmint érdemi súlycsökkentés
Hamar Balázs kollégámnak 2015 nyarán a lipcsei gyárhoz tartozó házi versenypályán megadatott vezetni az elődöt. Idézem őt: „új szintre lépett a 911-es legvadabb változatával a Porsche, amely ismét képes volt a modellsorozat határait kijjebb tolni, és a tökéletesség egy még magasabb szintjét elérni.” Hiába gondoltuk ugyanezt az éppen legfrissebb modellről, az új Porsche 911 GT3 RS kapcsán valószínűleg ismét újra kell értelmeznünk a rendszámozható versenyautókról illetve versenyzésre alkalmas szériaautókról gondoltakat.
