Régebben a SEAT-ot kimondottan olcsó autóként pozícionálták. Aztán a gyár a 90-es évek legvégén a sportosság irányába nyitott, mivel nagyon olcsó autót a meglódult spanyol bérekkel és a maga nemében igényes VW technikával nem lehetett összehozni. Az 1994 és 2002 között gyártott első Cordoba generáció végigcsinálta ezt az átmenetet.
A lépcsőhátú Ibiza születése után a SEAT pár évig a Volksvagány volt, tehát egy olcsósított változat Volkswagen építőkockákból. Közben a gyár az Ibizával nyert három F2-es rali világbajnoki címet, 1996-ban kijött a kétajtós Cordoba SX, 1997-ben a Vario nevű kombi és a típus kifutásakor a Leon Cupra R-ben már 210 lóerős turbómotorral lehetett porig alázni a GTI-ket.
6 év alatt simán le lehet lakni egy autót, de ez a 2000 júniusi Cordoba sokkal frissebbnek tűnik koránál. Fényezése szép, a futómű nincs megrogyva, a kétajtós autó ápolt és gusztusos.
A cikkben szereplő Cordoba az itthon népszerű Sportline modellek egyike. A kétajtós karosszéria szinte kupés, a gyári könnyűfém felnik szebbek sok utólagos cuccnál. Egyedül a feketében virító küszöbspoilereket illett volna lefényezni a gyárban, ha már az optikai tuning volt a cél.
A Cordobát nem tesztelte az Euro NCAP, az Ibiza három csillagot kapott. Az első ülések kényelmesek és a magam 190 centijéhez jól beállíthatók. A csomagtér barlangászoknak való, a hatalmas üregbe apró bejárat vezet. A Cordoba futóműve egyszerű szerkezet, de hangolását jól eltalálták, ezért viszonylag kényelmes és bírja a sportos vezetést.
A motorral kapcsolatban nincs szó sportosságról, a 75 lóerős 1.6-os motor erőleadása sokkal inkább egy szívódízelre emlékeztet. Nem kell neki a fordulatszám, alapjárat fölött azonnal húz és kis sebességtől elviseli az ötödiket.
Ez a viselkedés nem valami temperamentumos, de a hétköznapokban pont jó, mert az autóját nem pörgeti halálba az ember. Ezzel a motorral a családbarát Ibiza 6,5 és 10 liter között fogyaszt, előbbi autópályán nem rohanva, utóbbi télen városban értendő.
A szintén 75 lóerős, de 1.4-es motor élénkebb, pörgősebb, kicsit erőtlenebb, viszont jóval kevesebbet fogyaszt. Városban 8 literből könnyen eljár, az 1999-ben bevezetett motor hosszú menetekben simán 6 alatt fogyaszt és ehhez még túl lassan sem kell menni.
|
A tulajdonos véleménye: Fodor Attila, SEAT Cordoba 1.6 2002, 103 000 km A típusra tulajdonképpen teljesen véletlenül akadtam, jó ár-érték arányú, fiatalos autót kerestem, amit városban és autópályán is lehet használni. A relatív öreg konstrukció ellenére az 1999/2000-es ráncfelvarrás nagyon jól sikerült, ez különösen igaz a Sportline szériára, ami gyárilag rengeteg haszontalan, de látványos extrát kapott. Először kicsit idegenkedtem a kétajtós karosszériától és az öreg motortól, de a gyakorlat igazolta, hogy egy fiatal párnak nem kell a plusz két ajtó és szükség esetén hátul is kényelmesen el lehet férni. A műszerfal egészen modernre sikerült, igaz kissé kopogós és hiányoznak a ma már általánosnak tekinthető tárlórekeszek, viszont rendesen össze lett rakva, nem recseg-ropog minden, állandó budapesti használat esetén sem. Az infócenternek hívott központi nagy kijelző elsőre látványos, csak az ergonómiája nem az igazi és nem teszi lehetővé az átlagos gyári rádiósmagnó cseréjét. A csomagtartó nagy és leszámítva a szűk nyílást, jól használható, két nagyobb bőrönd állva is elfér benne és széria az asszimetrikusan dönthető hátsó üléstámla is. A futómű egyszerű, de strapabíró konstrukció. A pesti utakon kissé pattogósan veszi az úthibákat, országúton és autópályán is kiszámítható a viselkedése és az elmúlt 100 000 km alatt még nem kellett hozzányúlni. A kormányzás a mai elektromos kormányszervókhoz képest meglehetősen pontos és sok visszajelzést ad, a fékek viszont nem túl hatékonyak és könnyen fáradnak, autópályán ezt érdemes fejben tartani. A motor 75 lóereje nagyon csalóka, menet közben sokkal erősebbnek érződik az alacsony fordulaton jelentkező nyomaték miatt. Pörgetni viszont felesleges, 60 körül ötösbe lehet tenni a váltót és nyomatékból kell autózni. Autópályán 140-150 a kényelmes utazótempó, 150-nél 4000-et forog a motor. A fogyasztás nálam 7 és 10 liter körül alakult, az előbbi ausztriai sítúrák alkalmával, osztrák benzint tankolva, a 10 liter télen városban rövid távokon használva. Problémamentes üzemeltetésről sajnos nem számolhatok be. Meglehetősen sok apró hiba mellett főleg a kuplunggal gyűlt meg a bajom. Végül a kuplungszerkezet teljes cseréje jelentett megoldást az állandó bovdenszakadásokra, azóta tökéletesen működik és egy komolyabb dugó után a bal vádlim sem áll be állandóan. Ezeken felül a befagyott bal első ablakemelő cseréje jelentett még komoly plusz kiadást, de ez is típushibának tekinthető. Városban a két hosszú ajtóra érdemes még odafigyelni, szűk parkolóhelyen nem egyszerű a ki- és beszállás, a gyári spoilerek pedig nem a magyar fekvőrendőrökre és útpadkákra lettek méretezve. A szervizen nem érdemes spórolni, nagyon érezni az autón, ha rendesen karban van tartva. Összességében a Cordoba szerintem szerethető autó. Több autót is használtam ezzel párhuzamosan és többször terveztem az eladását, de valahogy mindig meggondoltam magam és most is úgy tűnik, hogy marad még egy darabig. |
Népszerű a Cordobában a 60 lóerős 1.4-es motor. Ez is egy régi vágású, hengerenként kétszelepes benzines, méretéhez képest vaskos nyomatékkal kis fordulaton. A kis teljesítmény ellenére egészen jól el lehet autózni vele, 6-9 liter benzinből. A másik végletet a 129 lóerős 1.8 16V és a 150 lóerős Cordoba Cupra 2.0 16V jelenti. A sportmodellek idővel megkapták a hengerenként ötszelepes, 1.8-as turbómotort 156 lóerővel.
A benzinesek között szerepel a 100 lóerős 1.6-os, amely már szinte sportos és nem fogyaszt többet a 75 lóerősnél. Az 1,9 literes, 64 vagy 68 lóerős kamrás szívódízellel nem megy 6 liter fölé az átlagfogyasztás, a közvetlen befecskendezéses és szintén 64 lóerős 1.9 SDi-vel könnyű 5 literes átlagot hozni. Egy SDi Cordobával akár 4 literre is le lehet menni, a maximum nem lépi túl a 7 litert.
A 90 és 110 lóerős TDI-k ennél kicsit többet fogyasztanak, de a könnyű autót kimondottan vadul viszik. Használt turbódízelt persze csak óvatosan szabad venni, mert egy feltöltött és adott esetben széttaposott dízelnek jóval több és drágán kikúrálható baja lehet egy szívó benzinesnél. A TDI-k futásteljesítménye jellemzően nagy, esetükben évi 25-30 000 km nem meglepő.
Míg az első Ibiza generációban sokat és gyakran kell a tropára menő alkatrészek pótlására költeni, a második széria, így a Cordoba is megbízhatóbb autónak bizonyult. A futóműben ritkán adja meg magát bármi, ami a kipufogóról nem mondható el. A rendszer nem sokáig bírja meghibásodás nélkül, a kuplung pedig a típus leggyengébb pontja.
A kuplungbajok elsősorban az 1999-es modellfrissítés után gyártott autókat érintik, de őket aztán vastagon. Rengeteg Cordoba tulajdonost találni, akinek az autójában legalább egyszer elszakadt a kuplungbovden, ami csúnya lerobbanással, majd költséges javítással jár. Szintén az átdolgozással romlott a váltó kapcsolhatósága, a váltó lötyögős és pontatlan. Egy másik típushiba az ajtóbehúzó műanyag fogantyúról levedlő díszbevonat.
Ha szervizkönyves autót néztünk ki, figyeljünk arra, hogy a szervizkönyvbe ragasztott azonosító adatai megegyezzenek a csomagtér szőnyegborítása alatt lévő matricáéval. Egyes Cordobákban a kormánymű gumi védőharangja és a vízhőmérséklet mérő szorul cserére. A több, mint 10 éve bemutatott típusban még nem hemzseg az elektronika, de az átdolgozáskor megjelent nagyméretű kijelzővel, a motoros ablakemelőkkel és a gyújtórendszer elemeivel, például a trafóval adódhat gond. A vezérműszíj szakadását meg lehet előzni egy időben elvégzett cserével.
A használtautók.vezess.hu adatbázisban 500 000 és 2,9 millió forint között mozogtak a Cordoba árak a cikk írásakor. A legolcsóbb, itt-ott lezúzott darabokért kérnek el félmillió forintot, a legtöbbe 110 lóerős TDI modellek kerülnek.
