Használt autó: mikor jobb a dízel?

Röviden – Peugeot 3008
Mi ez?	2009-ben bemutatott, SUV-szerű, de a 4×4-es hibridet kivéve elöl hajtó autó a 308 technikájával és erősebb motorjaival. A 3008 HYbrid4 a világ első széria dízel hibrid személyautója.
Mennyibe kerül?	Hárommillió forint alól indulnak az árak, de itthon csekély a választék. Németországban sem olcsóbb a 3008, kint 9500 eurótól hirdetik őket.
Melyik motor jó bele?	Tartóssága, kiforrottsága és 5-7 l/100 km fogyasztása miatt az 1,6 HDi-t vennénk. Élményben és kulturáltságban a turbós 1,6 THP sokkal többet nyújt 7-10 literes fogyasztással, de itt különösen fontos a márkaszervizes karbantartás és javítás.
Mi van helyette?	SUV-ként hasonlóan ötletes belső térrel csak a Škoda Yeti. Egyterűből Golf Plus, Altea vagy Scénic III. A Qashqai kívül tetszetősebb, de belül jóval kevésbé igényes és kulturált autó.

Úgy repül az idő, hogy az első 3008-as Peugeot-k elmúltak négyévesek. A 2009 tavaszán bevezetett típus használtan érdekes alternatívája lehet a rendkívül sikeres Nissan Qashqainak, a dél-koreai kompakt szabadidő-autóknak vagy egyszerűen a páréves, alacsonyabb kompakt modelleknek.

A típus több változatát is teszteltük. Kívül már soha nem fogjuk megszeretni, belül viszont kiválóan variálható, ötletes és igényes autó, szép műszerfallal. Sajnos a repülőgép cockpites hangulatra ráerősítő kapcsolósor csak a csúcsmodellek sajátja, ez csúnya szűkkeblűség a gyártótól. Pont jól ülünk benne, az ülés kényelmes és turbómotorral a 3008 sosincs alárendelt helyzetben az utakon. Szépen hasító, halk autó, főleg 18-as felnivel, rázós felfüggesztéssel. De mire számíthatunk tőle használtan?

Bajok a BMW-motorral

Ki kellene már nőni azt az előítéletet, hogy a francia autók megbízhatatlanok. Ez több éve egyáltalán nem igaz, de az idő és a használat úgyis igazolja a 308-ast, az 5008-at, a Modust vagy a III-as Lagunát, a 2008 utáni C5-ös Citroënt és társaikat. A 3008 szintén korrekt minőségű autó.

Benzines motorjai láncosak, a szelepeket tehát előbb-utóbb cserélendő szíj helyett lánc mozgatja. Ám a BMW-konstrukcióval több baj is van, hiába vett nem egy ügyfél azért Peugeot-t, mert vakon hisz a „BMW-motorban”. A lánc zörgése hagyján, a gyár ezt orvosolta más láncfeszítő beépítésével. Rosszabb, hogy a lánc megnyúlhat, amitől a szelepek nem zárnak időben, a motor rángat, erőtlen vagy be sem indul.

Az importőr állta a vezérléscseréket, de ha a meghosszabbítva is maximum négyéves garancia lejár és az autó túlfutott a szervizkönyves autókra megajánlható méltányosság 5 év/150 000 kilométeres határán is, akkor a tulaj kénytelen zsebből fedezni a cserét (ld. a szervizmunkák árai között).

Rángatás, kihagyás, erőtlenség a jele a szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérlés hibájának, ami szintén megesik az 1,6 literes benzinesekkel. Jellegzetesen magyarországi gond, hogy rossz minőségű üzemanyagot tankolva a szelepnyakon koksz rakódik le, elkoszolódnak a szelepülékek és nem zárnak rendesen a szelepek.

Ennek tisztítása speciális folyadékkal megoldható, de 35 000 forint körüli tétel és ócska kúthoz járva 30 ezrenként szükség lehet rá. A munka csak azért nem drágább, mert a márkaszervizek általában nem számlázzák ki a szívósor lebontásával járó feladat teljes, 5-6 órás ráfordítását.

Használtan inkább egy dízelt

Mivel a változó szelepvezérlés és a lánc bajai rossz esetben a szívó benzinest is elővehetik, használtan inkább a dízelek között keresgélnénk. Az 1,6-os és a kétliteres HDi nagyon jól sikerült motor. Nemcsak erejük, fogyasztásuk és járásuk, de stabil konstrukciójuk, tartósságuk, kiforrottságuk miatt is. Az 1,6 HDi vezérműszíját 160 000 kilométer után kell cserélni, de nem baj, ha erre már 140 ezernél megbízást ad a tulaj.

A dízeleknek a többi modern dízelhez képest kevés bajuk lehet. Az 1,6-os turbója attól mehet tönkre, ha nem megfelelő olajat rak bele egy kókler vagy a tulaj túlhúzza a csereperiódust. A nem norma szerinti olajból több zacc ég ki és a lerakódó anyag eltömítheti a turbóhoz felmenő csőben lévő szűrőt. Ha ez a rézszita eltömődik, csökken az átfolyás a feltöltőhöz, amely elégtelen kenés miatt elromlik. Épp ezért turbócsere után feltétlenül méressük meg az átfolyó olaj mennyiségét! A márkaszervizeknek van adata a szükséges olajnyomási értékről, különben a cserélt vagy felújított turbó is a kukában végzi, tízezer kilométeren belül.

Szervizperiódus: 2 év/ 20 vagy 30 ezer km

A benzines motorok szervizperiódusa két év vagy 30 000 km, ami lenyomja a karbantartási költségeket, legalábbis az első tulajnál. Hosszú távra tervezőknek érdemes rögtön a fokozott igénybevételre megadott egy év/20 ezer kilométeres ciklusra ráállni. Ez még inkább igaz a dízelmotorokra, amelyek alapperiódusa két év vagy 20 ezer kilométer. Itt egy év/15 000 kilométer az ajánlott.

A legfontosabb áldozni a minőségi motorolajra, különben a feltöltő beállhat. A felújítás a baj nagyságától függően 70-180 ezer forintba kerül turbós szakműhelyben, amennyiben a ház nem károsodott végzetesen. Mindig érdemes gyári olajszűrőt venni, akkor is, ha a karbantartást márkafüggetlen műhely végzi. A gyári alig drágább az utángyártottnál, de több szennyeződést képes kiszűrni, meghosszabbítva a drága turbófeltöltő életét.

Kettős tömegű lendkerék a dízeleken

A dízelmotorok közül a Peugeot-nál ebben a méretosztályban egyedül a 90 lóerős 1,6 HDi készült egytömegű lendkerékkel, ami viszont csak a sima 308-hoz kapható. Az 1,6 és a 2,0 HDi-hez a kettős tömegű lendkerék cseréje kuplungcserével együtt nagyságrendileg 360 ezer forintos tétel márkaszervizben. Ezt nem szakműhelyben sem csinálják meg a feléért.

Ez már akkora tétel, hogy a kézi váltó helyett a kétliteres dízelhez megfontolandó a hatgangos automatát választani. Az 1,6-oshoz nem, mert ott a tisztességesen kapcsolható manuális alternatívája a bólogató-rángató rémség, az MCP-6 nevű automatizált kézi váltó.

Masszív futómű a 308-ból

Az összes dízelmotor DPF-es, de az eltömődött részecskeszűrő helyett nem kell mindjárt újért rohanni. Itthon mindenre van megoldás a sufnis kókányolástól a tényleg ötletes lépésekig. Vegyszerrel úgy 60 ezer forintból tisztítják, de hallani gőzborotvás kimosásról is, amit a masszív kerámiabetét elvileg kibír.

A 206-tal szemben a 308 felfüggesztését öröklő 3008-nak nincsenek futóműgondjai. Amit esetleg érdemes ellenőrizni, az a stabilizátorrúd kopása illetve a 200 ezer kilométernél többet futott autókon a kerékagycsapágyak állapota. A legnagyobb gyári felni 18 colos, ami mindig nagyobb terhelés a kerékcsapágyaknak, mint a szerényebb gumi-felni kombináció. A nagy kerekek gumiköltsége is kiugró, ráadásul sérülékenyebbek és ezzel a szettel a rugózási kényelem is rosszabb, mint a 17-es vagy 16-os felnin járó márkatársaké.

Árak: kell rá három-négymillió

Most, az 5008-ast is érintő modellfrissítés közeledtével a 3008 árából 1-1,4 millió forintot engednek a márkakereskedések. Újonnan egy jól felszerelt dízel 6-6,2 millió forintból megáll. A viszonylag magas árú francia autók intenzív értékvesztése a 3008-at megkíméli, ami nem jó hír a használt autót keresőknek. A típus négy és fél éve kapható, de a legolcsóbbak ára is megközelíti a hárommillió forintot. Mindenképp érdemes elvinni a kinézett kocsit állapotfelmérésre márkaszervizbe, ami a fővárosban 8000-10 000 forintos tétel.

A cikkben szereplő autót a Duna Autó használtautós részlegénél fotóztuk, ahol utánakérdeztünk az ott dolgozóktól ennek a kategóriának. A tapasztalatok szerint a hasonló méretű SUV-k értéktartása jobb, mint azonos motorral egy sima kompakt autóé. Legyen szó a szegmensben meghatározó Qashqairól vagy a 3008-ról, a vásárlók szinte mindig idősebbek 30-35 évnél, jellemzően jó módban élő, családos emberek.

Dízelt vagy benzinest?

Nem szoktam a használt dízeleket propagálni, ám az 1,6-os (bár a kétliteres is) olyan jó motor, hogy ennél a típusnál megfontolandók a HDi-k. Akit riasztanak az összes modernebb dízelre jellemző nyűgök (pl. injektorcsere 100-120 ezer Ft/db), az vegye a benzineseket. Az alapmodell, az 1,6 VTi lemondást igényel, mert csak szűken elég az autóhoz. Akik áldoznak az 1,6 THP-re, azok igazán szeretni szokták a 3008-ast. Sok nagy pillanat adódik az erős, takarékos és selymes járású turbómotorral. Mert közel sem biztos, hogy a cikkben említett hibalehetőségek tényleg előjönnek a 156 lóerős motoron. Az autó értéke és fiatal kora miatt csak vezetett szervizkönyves autókra érdemes alkudni, márkaszervizes állapotfelméréssel kiegészítve.