| Röviden – Škoda Superb II (2008-tól) | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Középkategóriás autó a második generációban, kolosszális hátsó lábtérrel, kétféleképp nyitható ötödik ajtóval. Szedán és kombi karosszériával, első- és összkerékhajtással készül, idén volt rajta modellfrissítés. |
| Mennyibe kerül? | 2,5 millió forintból már visszaadnak, a derékhad 3,5-4,5 millió Ft közötti dízelekből áll. |
| Melyik motor jó bele? | Tartóssági szempontból a legjobb az 1,9 TDI, élményre a 3,6 literes, V6-os benzines. A turbós benzinesek közül az 1,8 TSI a legharmonikusabb. Az 1,6 TDI és az 1,4 TSI kicsi, de bő nyomatékuk miatt bőven vállalható motor. |
| Mi van helyette? | Kevesebb pénzért 2008 utáni Citroën C5, még kevesebbért Renault Laguna III. Több pénzért VW Passat, Mazda6; a 4×4-es helyett akár Subaru Legacy. |
Több mint öt éve van piacon a Škoda Superb második generációja. Az idén megejtett modellfrissítés jó alkalmat adott a Škoda Superb használtautótesztjére, amelyhez egy 2009 áprilisi modellt kértünk kölcsön az 1,4 literes TSI-vel. Azzal a motorral, amelyre sokan látatlanban rámondják, hogy kicsi az autóhoz, pedig nem az, a Passathoz sem.
A képen látható autó gyakorlatilag makulátlan. Gazdája képes volt úgy használni a Škodát, hogy 140 ezer kilométer után az új tesztautóktól csak a cserére érett, hangos nyári gumik különböztetik meg. Zajuk különösen feltűnő a rendkívül csendesen és finoman járó benzinmotorú autóban.
Bár mind ilyen szép volna
Ha nem látnám az óraállást, minden további nélkül elhinném a használtautó-piacra kerülő Škoda Superbről, hogy maximum 20 ezer van benne. Motorja puhán jár, rezgésmentesen és az autó alapfeladatához, a nyugodt utazáshoz az 1,4 TSI ereje is elegendő. Nincsenek aggasztó futóműzajok, a folyamatosan használt kapcsolók, kezelőszervek sem csúnyultak meg az évek során. A kormány bőrbevonatán sem látszik fényesedés. Rendesen megcsinált modern autókról nagyon nehéz megsaccolni, mennyit futottak, ha kulturáltan használták őket.
Józan, hivalkodásmentes autó belül is. Utastere nagyon kényelmes és praktikus
Ahogy a nepperek mondják, ez a használt autó belül is patika. Összesen egy apró kitüremkedést sikerült felfedezni a vezető oldali ajtókárpit felső élén. A könyökölést nem bírta a kárpit, ezért a gyűrődés. Minden kárpit szép, a csomagtér pereme nincs összekaristolva és megvan az esernyő a bal hátsó ajtóban.
Esernyőt rejt a bal hátsó ajtó
Hibalehetőségek, benzines
A TSI-motorok legnagyobb baja a vezérműlánc félresikerült konstrukciója. A vékonyka lánccal előfordul, hogy megnyúlik, amitől átugorhat a vezérlés és szerencsétlen esetben összeakadnak a motoralkatrészek. Ez 1,4 és az 1,8 literes motorokra is áll, illetve a Superbhez nem kapható ezerkettesre is. A probléma miatt a Volkswagen-konszern az újjákonstruált változattal (pl. a mai Golfban, Octaviában, Leonban vagy A3-ban) visszatért a szíjas szelepmozgatáshoz. A közös nyomócsöves dízelek szelepeit is szíj mozgatja.
Szerencsére a lánc nem szakad el vagy ugrik át fogakat egyik pillanatról a másikra. Ha hidegindításkor zörgő, kattogó hangot hallunk, akkor nézessük meg márkaszervizben a vezérműláncot! Ha nagyobb a gond, ezt a hibajelző kigyulladása is jelzi.
Hibalehetőségek, dízel
Valahogy a TDI-k feltöltőjével ritkábban adódik baj, mint a benzineseken. A különbséget talán az is okozza, hogy a dízeleket többnyire hosszabb utakon használják, így a turbó is jobban bírja, mint a rövidebb utakon, gyakoribb hidegindítással nyüstölteké.
A szívósor légterelő lamelláinak tengelye megszorulhat, a TSI-ken a vezérműlánc megnyúlása, zörgése lehet komoly gond
Finoman vezetve a kettős tömegű lendkerék nagyjából 200 ezer kilométerig bírja, cseréje mintegy 400 ezres kiadás. Ebből 230 ezer forint a lendkerék, a többi a kuplungszett ára és a munkadíj. Mivel a benzines motorok hajtásláncából hiányzik ez az alkatrész, érdemes ezt is mérlegelni használtautó-vásárláskor.
Probléma lehet a TSI motorokon a szívócsőben lévő légterelő lamellák tengelyének megszorulása. Ezt a szívósor cseréjével orvosolják, röpke 100 000 forintért.
DSG: inkább ne
Használtan a DSG automata váltót elkerülnénk. Ha hozzá kell nyúlni, az sok százezres javításba torkollhat. A duplakuplungos váltót sajnos nehéz ellenőrizni, annyit tudunk kipróbálni, hogy D-be húzva ne rántson elinduláskor és váltáskor sem.
Aki sokat, évi 30-70 ezret jár majd vele, a kétliteres, közös nyomócsöves dízelt válassza, a többieknek jobb az egyik benzines. Az 1,6 TDI gyenge az autóhoz
A típusról megkérdeztünk egy dízeljavításra specializálódott műhely, a Nyíry dízel szakembereit is. Mivel a darabonként 120 000 forint körül cserélhető CR-injektorokat kivenni több óra, bevizsgálásuk pedig 20-25 ezer forintba is kerülhet, ellenőrzésük nem reális a vásárlás előtt.
Tanácsaik alapján a legfontosabb, hogy lássunk egy valódi hidegindítást az autóval. Érintsük meg a motort, hogy tényleg hideg-e! Akkor tárgyaljunk bármiről is, ha a motor hidegen jól indul, nem füstöl se kéken, se koromfeketén. Lényeges, hogy gázadásra ne kopogjon fel, mert az injektorhibára, szoruló vagy kopott csúcsra utal. Túlnyomórészt városi használatban a turbófeltöltő változó geometriás része lekormosodik, mert a két végállása nincs használatban. Ennek tisztítása körülbelül 40 ezer forintba kerül.
Szerviztapasztalatok
Az 1,4 TSI-ben nincs kettős tömegű lendkerék, az 1,8-asban már igen. A kényelemnek nagy ára van: a TDI-khez 230 000 forintba kerül ez az alkatrész
Használt dízeleknél gyakori probléma a chiptuning, de ezeket a közös nyomócsöves motorokat már nehezebb túletetni a befecskendezési nyomás megnövelésével. A gyári védelem miatt a CR (common rail) TDI motorokon az OBD-csatlakozón keresztül nem írható át vezérlés. A nagyobb teljesítményre vágyóknak érdemes a gyárilag 170 lóerős modellt választani.
A TDI-motorokban jellemzően 200 ezer kilométer felett szükséges kipufogógáz-visszavezető (EGR) szelepet cserélni. Tapasztalataink szerint a tisztítás nem megoldás, mert csak elodázza két-három hónapra a gondot, utána újra világít a sárga check engine visszajelzőlámpa. A teendő árát megnöveli a nagy munkaráfordítás, mert még a motor bölcsőjét is szét kell bontani. Hat órába telhet, mire elkészül vele a szerelő.A közös nyomócsöves dízeleken a gyár 2010-ig 180 000 km, 2010 utáni autókhoz 210 000 kilométerenként írja elő a vezérműszíj cseréjét.
A futóműben a hátsó lengőkarszilentek használódhatnak el. Lengőkar nélkül cserélhetők, a gyári alkatrész ára 22 ezer Ft, mindkét szilentblokk cseréje mintegy 15 ezer forintba kerül. A kerékfelfüggesztés jól bírja az igénybevételt, a Superb fékjei jók és tartósak, az autó elektronikájával sem szokott gond lenni.
Kiss Szilárd, szerviztanácsadó, Szabó Autójavító Kft.
Szervizmunkák árai
Hátsó lengőkarszilent cseréje: 30 ezer Ft/oldal (alkatrész: 22 000 Ft, munkadíj: kb. 7500 Ft)
TDI: kipufogógáz-visszavezető szelep cseréje: 200 ezer Ft (alkatrész: 130 e Ft+ hat óra munkadíj)
Kettős tömegű lendkerék és kuplungszett cseréje: 400 ezer Ft
Szívósorcsere a szívócsőben lévő légterelő lamellák tengelyének megszorulása miatt, TDI-k, 1,8 és 2,0 TSI: 100 ezer Ft
Olajcsere a DSG automata váltóban (60 ezer km után, 2,0 TDI): 90 ezer Ft
Körülbelüli összegek fővárosi márkaszervizben. Forrás: saját gyűjtés
Kétmillió felett indulnak a Superbek
Nem egészen két és fél millió forintba kerülnek a legolcsóbb kettes Superbek. Benzines motorral sokkal könnyebb keveset futott autót találni belőlük, mint dízellel. A kínálatban viszonylag sok a kétes előéletű autó, külföldről. Érdemes a kinézett autót állapotfelmérésre vinni szakszervizbe, ami a megkérdezett műhelyben mindössze 8000 forintba kerül. A lekérdezésből kiderül az egyik legfontosabb adat, ha az autó sokkal magasabb óraállással járt már márkaszervizben, nyugaton.
Motorok, átlagfogyasztás
Benzines motorok
1,4 TSI (125 LE, 200 Nm) 7,03 l/100 km
1,8 TSI (160 LE, 250 Nm) 8,33 l/100 km
2,0 TSI (200 LE, 280 Nm) 9,79 l/100 km
3,6 V6 4×4 (260 LE, 350 Nm) 11,56 l/100 km
Dízelmotorok
1,9 TDI GreenLine (105 LE, 250 Nm) 5,56 l/100 km
1,6 TDI (105 LE, 250 Nm) 5,10 l/100 km
2,0 TDI (140 LE, 320 Nm) 6,52 l/100 km
2,0 TDI (170 LE, 350 Nm) 6,77 l/100 km
Forrás: Spritmonitor.de
