Használt japánt egymillió alatt

Röviden – Nissan Primera P12 2002-2008
Mi ez?	Angliában gyártott, japán-francia koprodukciós középkategóriás, sok extrával, fura formával, legfeljebb közepes műszaki tartalommal, négy-, ötajtós vagy kombi kasztnival
Mennyibe kerül?	800 ezertől találunk használhatót, kétmillióért utolsó szériás, fullos kocsit
Melyik motor jó bele?	Nagyon bátraknak az 1,9 literes dízelt javasoljuk, óvatosaknak jobb híján az 1,8-as benzinest
Mi van helyette?	Korabeli Passat, Mondeo, Mazda6, Laguna, C5 és még sokan mások

A használtautó-választék kiemelten fontos modelljei a nem szerelemből, indulatból, alkalmi vételekből, hanem józan, tudatos, hosszú távra szóló döntés alapján vásárlók számára a japán kocsik. Ám nem minden japán használt autó valódi japán használt autó, ami annak látszik.

Nissan, ami eléggé Renault

Mai használtautó-bemutatónk tárgya egy Nissan Primera, abból is a legutolsó széria, a P12 gyári kódjelű modell. A korai gyártási évekből már 7-800 ezer forintért, az utolsó szériából másfél-kétmillióért válogathatunk a kocsik között. Autóbuzi berkekben leginkább monosziluett vagy delfinorrú Primeraként ismert ez a kocsi, talán nem kell magyaráznom, miért. Ezt a típust 2002 és 2008 között gyártotta a Nissan, vagyis talán helyesebb úgy fogalmazni: a Nissan és a Renault.

A japán és a francia autógyártó máig működő szövetségében ugyanis közös fejlesztésként készült el ez a Primera. A dízelmotorok a franciáktól jöttek (1,9 és 2,2 literes dCi), a benzinesek közt viszont maradt japán. A fotókon szereplő szürke kocsi 1,8 literes motorja például a Nissan QG sorozatából származik, japán fejlesztés. Mondjuk ehhez képest eléggé élettelen.

Hogy még kevésbé legyen japán ez a japán, az Európának szánt kocsik java részét a Nissan brit, sunderlandi üzemében készítették el. Igazi japán Primera szinte kizárólag csak jobbkormányos kocsi volt, melyeket olyan egzotikus piacokra készítettek, mint például Új-Zéland, ahová az autót csak fokozatmentes automata váltóval exportálták. Nahát.

A nem-japánság már kívülről is látszik. Az illesztési hézagok, a műanyag- és fémelemek találkozási pontjai rettentőek; minden használt Primera átnézésénél felmerül a gyanú, hogy biztosan törve volt. Pedig nem biztos, ez a kocsi ilyen.

A képeken látható autó 2002. december 31-i, szervizkönyvvel, 120 ezer kilométerrel került Németországból mai tulajdonosához, 9500 euróért, 2006-ban. Most 172 ezer van benne, tényleg.

Forma: Love it or hate it

Vagy rajong az ember az állítólag hófödte kocsik formája által inspirált dizájnért, vagy utálja, középút nincs. Illetve talán a kombi: a megnyújtott tetővel valamivel autószerűbb és konvencionálisabb a középkategóriás Nissan, mint négy- vagy ötajtósként. Sőt, a légellenállása is jobb egy icipicivel. Érdekes, hogy mennyire öncélú ez a forma: ha hinni lehet az egyetlen fellelt forrásnak, akkor a Primera P11 alaktényezője hajszálnyival jobb volt (0,3 0,31 helyett), mint az utódé.

A kocsi 4,57 méter hosszú, tengelytávja két centi híján 2,7 méter. Arasznyival rövidebb egy korabeli Passatnál, egy 2000 végén érkező Mondeónál és bumfordibbnak, vaskosabbnak hat náluk. De nem csak emiatt nem lett igazán sikeres autó.

Utastér: érdekes és tágas

A lágy, barátságos, minden agressziótól mentes, de azért hatásvadász külsőre a beltér kialakítása is rímel. A műszerfal középen, a kormány átmérője nagy, küllője vékony de az egész azért gondosan formázott. Az ajtókárpitok látványos betéteket kaptak, melyekben mintegy folytatódik a műszerfal műanyagtömbje.

Annak idején nagyon nyomatta a Nissan, hogy a középkonzol tetejére épített polcon vízszintesen elhelyezett gombokat mennyivel könnyebb kezelni, mint a függőlegeseket; azért inkább maradjunk annyiban, hogy nem rosszabb ez az elrendezés sem, mint a hagyományos. Mai szemmel rosszabb viszont a működésük rendszere.

A Nissan Primera P12 legnagyobb újdonsága 2002-ben a temérdek elektronikai kiegészítő és a már közepes szinten is példátlanul gazdag felszereltség volt. Színes képernyő került középre, mely a navigáció mellett akár a tolatókamera képét is képes megjeleníteni – én még jártam olyan 2004-es Mondeóval, amiben monokróm navigációs rendszer volt. A klíma is elektronikus vezérlésű, beállításait a központi kijelző mutatja. Viszont érintőképernyő, az nincs, mindent a kijelző alatti gombokkal kell megoldani. A ventilátor erejét például a 2-es és 5-ös rádiógombokkal változtathatjuk, és ez a mai iDrive-os, Comandos, MMI-s világban akkor is elég bizarr, ha minden funkciómenüben kis segítő ábra mutatja, melyik gomb épp mire való.

Az alapértékek viszont rendben vannak. Az első traktusban is tágas a hely, finomak az anyagok – bár a kellemes tapintású plüssülések ülőlapja japánosan rövid. Hátul 181 centim mögé beülve még tenyérnyi tér maradt a térdem előtt és a fejteret sem korlátozza az ötajtós karosszéria szükségszerűen lejtős tetővonala.

A csomagtartó fedele óriási nyílást tár fel, a hátsó ülések támlái is közel (de nem) síkba fektethetők, de a 450 literes katalógusérték azért ma már nagyon visszafogott lenne a középkategóriában. Már a kortárs Mazda6, Mondeo, Avensis is 500-500 litert tudott. (Érdekes, hogy egy új Mazda6 csomagtere csak 489 literes.)

Motor, váltó: lehet dízel?

A Nissan Primera formájához ugyan jobban illőnek gondolnánk egy csendes, finom benzinmotort, de az az igazság, hogy dízel való inkább bele. A Renault-féle 1,9 literes dCi erős és takarékos, míg a benzinmotorok ezek egyikét sem tudják produkálni. Ezzel szemben az 1,9 dCi-vel sokféle gond lehet.

A vélemények megoszlanak abban a kérdésben, hogy ha mégis benzin, akkor 1,6-os, 1,8-as vagy kétliteres motor való a Primerába, de talán az az 1,8 literes, 116 lovas blokk a legjobb választás, ami tesztautónkban is duruzsolt. Ereje pont elég az 1,4 tonna alatti tömeghez, de gázadásra az Euro4-es motor rémesen lassan reagál, gázelvétel után szintén botrányosan lassan ejti vissza a fordulatot.

Bár a motor elvileg japán, a hozzá kapcsolódó ötfokozatú kézi váltó hosszú utakon jár, pontatlan, nem támogatja a pörgős, dinamikus vezetést. Ahogy a kocsi egésze sem.

Vezetni: rossz kilátások

A Primera vezetési élményét főként a békés meditációt időnként megszakító tehetetlen rémültség jellemzi. Amíg csak úgy vagyunk, sodródunk a forgalommal, utazunk, haladunk, jó úton puha, finom, franciásan békés autó vesz körül bennünket. A kormány túlszervózott, a futómű buta, de jóindulatú, motorerő, fékhatás kiszámítható, nyugis. No de ha le kell parkolni, be kell sorolni, ki kell tolatni valahonnan!

A komikusan széles C-oszlop, a nagyon erősen döntött első-hátsó szélvédők és a legömbölyített sarkok belülről teljesen felmérhetetlenné teszik a Primera méreteit. Aki csak csodálta a 2002-ben űrtechnikának számító tolatókamerát, rögtön megérti, hogy a tervezőknek nem volt más választásuk, mint ezt beépíteni, ha a kocsit olyan embereknek is el akarták adni, akik néha szoktak parkolni.

Vicces, de a 11 méter átmérőjű fordulókör a tulajdonos meggyőződése szerint óriási. Sokkal nagyobb, mint egy másik autójáé, egy első szériás Mazda6-osé volt. Teccenek tudni, hány méter egy Mazda6 fordulókörének átmérője? 11,5 méter. Hát ennyire tohonya, nehézkes, átláthatatlan érzést kelt magáról a Primera, ha finom manőverezésre kerül sor. Mintha egy tengeralattjáróval kellene beparkolnunk két kocsi közé a bevásárlóközpontban.

Aki tehát szeret a szó hagyományos értelmezése szerint vezetni, ne is foglalkozzon a Primerákkal a kereskedésekben vagy a használtautó-hirdetéseket bújva. És ha gondot jelent neki a precíz parkolás, akkor sem. Kezdik már érteni, miért nem lett sikeres modell a kocsi sohasem? És akkor még nem is beszéltünk a

Típushibákról

Sajnos a Primera jóval láthatóbban öregszik, mint egy igazi japán vagy egy német kortársa. Míg egy 300 ezret futott gömbölyű Passatot simán el lehet adni felére hazudott futással, ezt a 172 ezret futott Nissant, ami a képeken szerepel, inkább fel kellene tekerni 250-re, hogy hiteles legyen. Pedig egész gondos karbantartást kapott és belül sincs nagyon lelakva, mégis olyan kutyaólas a hangulata szegénynek. És ez nem is egy kirívóan lestrapált példány.

Zörög a futómű, pedig pár ezer kilométerrel ezelőtt cserélt ki minden elkopott elemet a gazdája. Elektromos hibák bárhol, bármikor előfordulhatnak és elő is szoktak fordulni; most épp a klíma tojt be, csak maximális erővel hajlandó hűteni. A csomagtérfedél teleszkópja már rég nem tartja a fedelet, úgy néz ki, mintha most ásták volna elő egy trágyadomb alól. A bemattult fényszóróbura olyan sárga, amilyen egy 2002-es keverésű műanyag már nem lehetne. A kormányszervó nyávog, itt is várható valami a közeljövőben.

És van még pár dolog, amire felkészülhet a tulaj pár ezer kilométeren belül. Az ülés váza belülről kifelé hajlamos kikoptatni a kárpitot. A váltó is szinte biztosan akadozni kezd majd hamarosan. A kuplung hamarabb kopik, mint az igazi japánokon. A benzinmotorok néha nem akarnak elindulni, mert némely szenzorok elkoszolódhatnak és letilthatják az indítást. (Elvileg volt egy visszahívás eme szenzorok áthelyezésére 2003-ban.)

Tipikus korai európai gyártású japán kocsi, azóta drasztikusan javult a minőség, már a legszembetűnőbb külsőségek tekintetében is. Ha egy mai sunderlandi Qashqait odaállítunk egy ilyen delfin mellé, nem hisszük el, hogy ugyanott készült a két autó.

Fenntartási költségek

A Primera fenntartása az alkatrész-árakat illetően átlagosnak mondható, néhány tétel kimondottan baráti. 8000 forint alatt kapni hozzá szélvédőt, kormánygömbfej 4-5 ezer, fényszóró 25-28 ezer, féktárcsa 14-15 ezer. A kuplungtárcsa és szerkezet együttesen 60-70 ezer forint, egy 1,8-as gömbölyű Passathoz a kuplungszett: 70 ezer. (Tájékoztató átlagárak webes alkatrész-shopokból.)

A képeken szereplő kocsinak ezidáig komoly baja nem volt, de pár idegesítő aprósággal azért szórakoztatja gazdáját. A hátsó lámpazárlat 1500 forintba szokott kerülni, a gyakran kiégő fényszóró-izzót viszont már sötétben, szakadó esőben is bárhol megoldja a tulaj percek alatt.

Városban 8, országúton 7,5 liter körüli fogyasztással lehet számolni, gyors autópálya-menetben 9-10 literig is el lehet vinni a motor étvágyát.

Kinek ajánljuk?

Különleges megjelenésű, tágas utasterű, kényelmes középkategóriásra vágyók autója a Primera, főleg ha nem dinamikus vezetéshez keres partnert valaki. Négycsillagos töréstesztje, a közepes felszereltségtől széria menetstabilizáló elfogadható biztonságot garantál. Ma is futurisztikus formájára rácáfolva amolyan igazi családi igavonó, ötletes részletmegoldásokkal. De nagyon meg kell válogatni, miért adunk pénzt.

A Nissan Primera P12 nem igazán az a tuti tipp, amit jó szívvel ajánlhatnánk elsődleges célpontnak a millió alatti sávban használtautó-kereséskor. A kocsi csúnyán öregszik, tíz év feletti példányokat csak igazolhatóan extrém alacsony futásteljesítménnyel célszerű bevállalni, legyen bármilyen vonzó is a lehengerlően gazdagon extrázott, modern külsejű kocsik ára.

A másfél-kétmillió környéki tartományban ellenben egy fiatal, első tulajos, keveset futott, töretlen példány igenis jó választás lehet, akár hosszú távú vásárlásban gondolkodva is. Pláne, ha egy nagyon gazdagon extrázott kocsit sikerül találni, amiből igazán lesajnálóan nézhetünk át majd (amíg minden működik) az új, de fapad-közeli céges Octaviákra, Mondeókra. Mert lehet, hogy azokat sokkal jobb vezetni, de ez a delfinforma autó olyan szolgáltatásokat és komfortot nyújt 6-8 évesen is egy új középkategóriás árának töredékéért, amilyet egy japán autó csak akkor nyújthat, ha francia.