Már százötvenezerért is lehet Twingót kapni

Röviden – Renault Twingo I (1992-2007, Kolumbiában 2012-ig)
Mi ez?	A Renault merész húzása, egy mini egyterű, érdekes megoldásokkal, tágas belső térrel
Mennyibe kerül?	A papíros, üzemképes kocsik ára százötvenezer forintról indul, az utolsó szériás, jól felszerelt példányokért 8-900 ezret kérnek maximum
Melyik motor jó bele?	A legjobb a kései 16 szelepes, kerülendő a korai 55 lóerős
Mi van helyette?	Ford Ka, VW Lupo – SEAT Arosa és számos unalmasabb kisautó is

Az aranyos, technikájában egyszerű, kivitelezésében nagyszerű francia kisautó igazi titkos tipp az olcsó, praktikus és megbízható városi kocsit kereső használtautó-vásárlóknak. Mára nagyon olcsó lett a Renault Twingo, pedig korántsem öregszik olyan látványosan, mint legtöbb kor- és kategóriatársa szokott. Még a fényezése sem kopik olyan tragikusan, mint sok más kiskocsinak. A jó állapotban megmaradt korábbi példányokból valóban jó vétel lehet, a kései kocsik tudása, biztonsága viszont elmarad a kortárs frissebb modellekétől.

Külső

A Renult Twingo formája olyannyira kortalan, örökifjú, bájos, hogy még a legelső, 1992-es széria sárga indexes példányai sem hatnak öregnek a 2014-es forgalomban. Valahogyan még a fényezésük sem mattult úgy meg, mint sok kortárs kisautónak. Gondoljunk csak kortársára, a B-Corsára. Na ugye.

A Renault Twingo dizájnja az 1986-os W60, illetve a későbbi X60-as prototípusokon formálódott (a fenti kép egy ’87-es tanulmányrajz), mire a ’92-es párizsi szalonra elkészült a végleges kivitel. Mókás színeivel, hatalmas üvegfelületeivel annyira barátságos kisautó lett belőle, hogy még a hihetetlenül tágas, okosan kialakított utastér sem kellett volna feltétlenül a sikerhez.

Belső

A Twingo a ’90-es évek elejére egyre sikeresebbé váló egyterűek koncepciója szerint készült, csak pár számmal kisebb méretben. Meghatározó a kabinban a sínen tologatható hátsó pad, külön-külön ledönthető háttámláival. Az utastér könnyedén variálható, aszerint, hogy négy kosaras menne a kocsival edzésre, vagy apa-anya-gyerek menne sok csomaggal a nagyihoz.

A Renault Twingo utasterére, főleg a legelső példányokéra olcsó, de tartós anyagválasztás a jellemző, nem öregszik kínosan a kabin. A vidám, zöld, sárga, piros kapcsolók, műszerfal-elemek anyagukban színezettek, huszon-év alatt is legfeljebb csak a piktogram bír lekopni róluk. A későbbi  apróbb ráncfelvarrásokkal igényesebb, de gyorsabban öregedő anyagok is kerültek a kocsiba, a kemény műanyagokat borító gumiszerű bevonattól a plüsskárpitig – ezek csúnyábbak tudnak lenni pár százezer kilométer után, mint a kétszer annyit futott ős-példányok.

Az ülések franciásan vastagok, puhák, hentergősek. A lapos kormány és furán álló pedálok kezelése megszokást igényel, aki német kocsikhoz szokott, örökké gyűlölni fogja. Az ajtókra csak részlegesen jutott kárpit, a csomagtérfedél belső burkolata is minimális – aki nem szereti csupasz lemezeken látni odabent a kocsiban autója színét, szintén ne is kacérkodjon egy Twingo gondolatával.

Technika

Kizárólag benzinmotorral gyártották a Renault Twingo, egyszerre mindig csak egy blokkal. Az első négy évben 1239 köbcentis, központi injektoros négyhengeres került bele – ez a motor is elmozgatja a Twingót, de ha lehet, érdemes a takarékosabb és valamivel izmosabb későbbi konstrukciót keresni a használtpiacon. ’96-ban ugyanis 1149 köbcentis, hengerenkénti befecskendezős blokkot kapott a kisautó, ebből készült aztán 16 szelepes hengerfejjel a 75 lóerős csúcsváltozat. Ennél erősebb gyári Twingo sosem volt – ebből is látszik, hogy mennyire nem csak a technika a döntő abban, hogy egy autó sikeres lesz-e vagy sem.

A vidám kasztni alatt teljesen szokványos, helytakarékos, olcsón gyártható futóművet találunk, a csatolt hátsó hosszlengőkar és a mellső MacPherson filigrán szerkezet, tekintve a Twingo csekély saját tömegét. A legolcsóbb, legrégebbi Twingókon nem sok extrát találunk, de a gyártás derekán automata kuplungos, a végén pedig robotváltós példányok is készültek. A ’95-től kapható légkondis vagy vászontetős, akár kései üvegtetős kocsiból sokat találni a piacon, ESP-st viszont ne keressünk, sőt: még annak is örülni kell, ha blokkolásgátló vagy légzsák van egyáltalán a kiszemelt kocsiban.

Igazából mindenképp az 1998 utáni évjáratokból érdemes választani, a 16 évvel ezelőtti modellfrissítésben ugyanis sokkal masszívabb, biztonságosabb kasztni óvja a még így sem széfszerű kiskocsiban az utasokat. Minden Twingók legmenőbbike az Initiale felszereltségű csúcsmodell, bőrkárpitozással. Wow.

Vezetési élmény

A Twingóban másképp kell értelmezni az autóvezetés élményét, hangulatát, mint nagyjából bármely másik kocsiban. Hosszú löketű, alul is nyomatékos a motor, a nyolcszelepeseket felesleges pörgetni. A laposan álló, borzasztóan hosszú áttételű kormány, a lehetetlenül pontatlan váltó, a puha futómű, a pici kerekek és az ötletszerűen szétszórt kezelőszervek értelmetlenné teszik a dinamikus vezetés, sodrós kanyarodás, egyáltalán, a sietés fogalmát ebben az autóban. A Renault Twingóval az ember csak úgy sodródik az élettel, élvezi a pillanatot, mintha nem is saját, hanem inkább a kifürkészhetetlen sors akaratából jutna el A-ból B-be.

Twingóban beszélgetni kell, gyerekekkel együtt énekelni, hangoskönyvet hallgatni a rádión, rácsodálkozni a körülöttünk hömpölygő világ szépségeire. Gyorsan menni értelmetlen, imbolygós és hangos, autópályára tényleg csak muszájból merészkedjünk. Pláne egy öregebb darabbal, 60, urambocsá’ 55 békebeli lóerővel.

A középre rakott digitális sebességmérőről kell még említést tennünk: a zöld LCD bekapcsolt világítás mellett nappal alig látható.

Fenntartási költség

A Renault Twingo sajátságos, egyedi megjelenése dacára mindig is megbízható, masszív konstrukciónak számított, a francia kisautó-gyártás legjobb hagyományait idézve. Ez nem irónia, tessenek csak az R4-re, 2CV-re gondolni. A kerékcsapágyak talán gyakrabban kopnak el, mint más modelleknél, a 60 lovas, korszerűbb motor injektoraival is vannak néha bajok, de különben semmi, legfeljebb ugyanazok a kopó-fogyó cuccok, mint minden más modellnél.

Vásárláskor fel kell készülni arra, hogy a vezérműszíjat a vízpumpával együtt kell cserélni, így, ha bizonytalan állapotú, nem rendszeresen karbantartott kocsit veszünk, készítsünk be úgy ötvenezret – plusz munkadíj – az olajcsere, szűrők, ékszíj cseréje mellé a fejünkbe az autó vételára mellé az alkudozás előtt, hogy tudjuk, meddig mehetünk el.

A gyakran beálló hátsó kerékcsapágyak egy 2000-es Twingóhoz darabonként 10-12 ezer forintba kerülnek, egy AC-pumpa legalább 40 ezer forint. Összehasonlításul, egy 2000-es Swifthez ugyanez hozzávetőlegesen 6-8 ezer, 40-50 ezer forint, a vezérlés frissítése 25 ezer.

Ha már rendben van a kocsi, 5-6 literes fogyasztással kalkulálhatunk vegyes üzemben, az adminisztratív terhek pedig a kis teljesítménynek hála ugyancsak kedvezőek.

Kinek ajánljuk? Mit ajánlunk helyette?

A Twingo vidám, békés természetű emberek számára lesz jó autó – különösen kellemesen fognak csalódni benne a magasak. Városi közlekedésre találták ki, aki sokat autózna hosszabb utakon, nem fogja szeretni. És aki szeret a szó hagyományos értelmében vezetni, az sem. Rétegigény lehet a 100-200-300 ezres kategóriában, de ha valaki szeretné, hogy „új” autóján ne látsszon, mennyire nagyon olcsó volt, a Twingóval pózolhat a bohém, anyagiakkal nem törődő világfi szerepében. Az autóbuzik persze átlátnak majd a szitán, de belőlünk úgyis kevés van.

Aki klasszikus vezetési élményre vágyik, ne is kacérkodjon a Twingóval. Inkább keressen egy darabosabb német minit, egy Lupót, Arosát, vagy, ha tényleg szeret vezetni (és nem bánja a rozsdát), egy Kát. A francia kor- és ártársak közül egy nem túl lepukkant 106-os vagy Saxo is jó lehet, ezek ugye öt ajtóval és öt üléssel is kedveskedhetnek, de ezeknek a kocsiknak sosem volt olyan markáns egyéniségük, mint a Twingónak.

A japán kocsik közül esetleg egy Honda Logo, bakancs-Micra lehet alternatíva, akinek pedig még egy Renault Twingo sem elég veszélyes, ha passzív biztonságról van szó, a félmillió alatti kategóriában a hat és fél mázsás Daewoo Ticókkal is kacérkodhatnak.

Drágán, az utolsó évjáratokból – nem igazán javasoljuk a Twingót. 7-800 ezerért már tényleg csak azok vegyenek ilyet, akik szerelmesek, ennyi pénzért már sokkal korszerűbb, takarékosabb, izmosabb, csendesebb, komolyabb kisautók is vannak, márkán belül például Cliók óriási tömegben.

Ja, és a kötelező klauzula a végére: akár 200, akár 800 ezerért keres valaki kisautót, ha igazán olcsón akar autózni, egy Swifttel jár a legjobban, ha Magyarországon lakik.

Mellette – Ellene
Magas utasoknak is meglepően sok hely Még egy öreg példány is vidám, üde hangulatot kelt Elfogadható teljesítmény, mérsékelt fogyasztás Panorámatetővel kabriós élmény Ha olcsó, az se látszik rajta annyira	Vételárhoz képest magas alkatrészárak Klasszikus vezetési élmény hiánya Sajátságos vezetési ergonómia Legfeljebb közepes biztonság