| Röviden – Eurovan, haszonjármű-változat, első generáció, 1994-2002 | |
|---|---|
|
Mi ez? |
A PSA és a Fiat koprodukciós kis-haszonjárműve |
| Mennyibe kerül? | 300 ezer forint körüli indul a működőképes legalja, használható állapotban 4-500 ezer forintért már vannak kifejezetten esztétikus darabok is |
| Melyik motor jó bele? | Városba, rövid utakra az 1,9 literes, megölhetetlen Peugeot szívódízel a legtartósabb, a későbbi HDI-k fenntartása sokszorosa az 1.9d-nek |
| Mi van helyette? | Szűkebb a Combo, Caddy, Kangoo, tágasabb a Transporter, Hiace, Vito |
Épp festenek nálunk, az életünket felforgató csapat egyik harcjárműve egy 18 éves Citroën Jumpy. 1,9 literes szívódízel dolgozik benne, a francia ipar egyik remeke. A tulaj nagyon elégedett az öreg, kopott, finoman, de egyenletesen rozsdásodó, viszont a mai napig jó kiállású, hetyke kis teherautóval. Kipróbáltam, körbenéztem, és azt hiszem, meg is értettem, miért.
19 éves gyári fotó: akkor volt új a Jumpy-Expert-Scudo trió első generációja
Típustörténet
A Fiat és a Peugeot-Citroën konszern, a PSA 1993-ban indította be közös autógyárát, a SEVEL Nord-ot (Société Européenne de Véhicules Légers), a Könnyű Járművek Európai Társasága nevű ipari együttműködés második autógyárát, Lieu-Saint-Amand-ban. (A SEVEL Sud Olaszországban van, 1981-ben kezdte meg működését, ott készülnek a nagyobb francia-olasz teherautók, a Peugeot Boxer, Fiat Ducato, Citroën Jumper trió).
A SEVEL NORD-ban egy új európai kisteherautó- és egyterű-családot, az úgynevezett Eurovant kezdték gyártani. Önhordó karosszériás, fronthajtású konstrukció, tartós szerkezettel, kompakt műszaki kialakítással a nagy hasznos tér érdekében. A motorválaszték a Fiat és a PSA motorjaiból állt össze, a főleg a minifurgonokba szerelt 1,9 literes szívódízeltől akár a Lancia Zeta kétliteres, 150 lóerős turbómotorjáig.
A SEVEL Nord a mai napig működik, a 2002 óta az Eurovan második szériájának tagjaként itt készülő Peugeot 807 a személyautók egyik nagy doyenje. De mi most nem róla beszélünk, hanem arról a ’94 és 2004 között gyártott kisteher-modellről, amelynek egyik korai példányával oly elégedett Szabolcs, a festőnk.
A tolóajtó mechanikája kiválóan működik ma is, sokkal jobban, mint az utastéri ajtó
Könnyű, kompakt kisipari mindenes
A négy és fél méternél rövidebb kisteherautó tágas, háromszemélyes utasfülkéjével és remekül pakolható, szögletes rakterével igen praktikus jármű a városi kisvállalkozók számára. Hosszú tengelytávú változatban is készül, a majd fél méterrel megnyújtott verzió már az eggyel nagyobb kategória (Gömbölyű Transit, Transporter T4) alapkivitelével is versenyképes rakteret kínál.
A technika egyszerű és tartós, a menetkomfort viszont korabeli viszonylatban kifejezetten személyautós. A korai dízelek kuplungja ugyan nagyon kemény, a váltó kormány mellé, a műszerfalra helyezett karja pedig hamar meglötyögősödik, de minden más könnyen, precízen működik. Külön öröm, hogy még a forma, a Citroën Jumpy, Fiat Scudo, Peugeot Expert első generációs modelljeinek egyszerű, kedves arca is szerethető – volt, amíg a 2004-es facelift során gusztustalan, nagy lámpákkal és ocsmány hűtőmaszkkal nem vágták agyon a harmóniát a gyártók.
A széles jobb oldali tolóajtóval és kiakasztható, 180 fokban kitárható hátsó ajtóval szerelt alapmodell mellett természetesen mindenféle kivitelben készültek a Jumpyk, Expertek, Scudók, lemezelt vagy üvegezett raktérrel, hűtött puttonnyal a cukrászoknak, ülésekkel, de az Evasion/806/Ulysse/Zeta modellekénél spártaibb kivitelben a taxisoknak.
A vezetési ergonómia nem rossz, a széles kabinban bezártságérzetünk sincs
Motorok
XUD9, ez a lényeg, ilyen legyen benne! A PSA konszern legendásan tartós motorja az 1,9 literes (1905 köbcenti) szívódízel, 205-ös, 309-es, 405-ös Peugeot-kban, Citroën BX-ekben, ZX-ekben szolgált a tulajok nagy megelégedésére, visszafogott étvággyal és erővel, de nagyon sokáig. Egy vezérműtengely, nyolc szelep, semmi fakszni, mindössze 69 lóerő 4600-as és 120 Nm 2000-es fordulaton; ennyit tud. Elindulásnál nem akar lefulladni, mint a mai közös nyomócsöves dízelek, viszont nem érdemes pörgetni, nem is nagyon lehet. Városban szaporán váltogatva nem nyomasztóan lassú, országúton persze már nemigen tervezhetünk előzéseket. Sztrádán pedig, ha egyszer elértük a 130 km/h körüli sebességet, azt az idők végezetéig tartja, meglehetősen csendesen, 8 litert soha meg nem haladó fogyasztással.
Az 1.9d, kódjele: XUD9. Ezzel érdemes megvenni, ha nem akarunk se költeni rá, se gyorsan menni vele
A kis furgonokba a 2000-es évjárattól szerelt kétliteres HDI-motoroknál a turbó és hengerfej sérülékenysége mellett a nagynyomású üzemanyag-rendszer tipikus hibái várhatók, de az elektromos rendszer is sokkal kevésbé tartós ezeknél, mint az 1.9d és td jelzésű, korszerűtlen, de strapabíró motoroknál. A HDI-motorok a bontóban is drágábbak. Az örvénykamrás dízeleket nem is nagyon szokták javítgatni, ha megkopnak, inkább vesz a tulaj egy jó kompressziójú bontottat százezerért – a HDI-vel ez anyagilag nem mindig rentábilis. Persze, ha a keret engedi, egy keveset futott, gazdagabban is extrázott „új” Expert, Jumpy vagy Scudo sokkal kellemesebb munkakörnyezet és a vezetési élmény is más 95, pláne 110 lóerővel, mint 69-cel.
A mellső futóművet kicsit alultervezték, a kopóelemeket kell cserélgetni
Jellemző hibák
Ha vásárláskor, bizonytalan előéletű kocsi esetén minden kötelező karbantartási feladatot elvégzünk (szűrők, kenőanyagok, vezérműszíj, ékszíj cseréje, izzítás, porlasztás ellenőrzése, futómű-beállítás), nem lesz bajunk a kocsival. Nagyon masszív konstrukció az autó, igazából jellemző típushibája nincs is, csak tapasztalatok arról, mire érdemes odafigyelni, hogy bosszantó váratlan kis lerohadások se legyenek. Ilyen például a szakadásra váratlanul, előjelzés (nyúlás, nyiszorgás) nélkül hajlamos kuplungbowden, nem árt, ha van egy cseredarab a bódé valamelyik sarkában. Sokszor előjön a hazai mikrovállalkozások esetében gyakori kannából tankolás következménye, az eldugult üzemanyagszűrő miatti leállás, a gázolaj- (vagy benzin-) szűrőt ugyanis szinte soha, senkinek nem jut eszébe kicserélni néha.
A rozsdával szemben egész ellenálló a kasztni, csak azokon a pontokon jelentkezik erős korrózió, ahol valamilyen durva trauma érte:
A karosszéria 18 év alatt nem rohadt el rémisztően, ez a melósautó is csak abban a csücsökben indult oszlásnak, hol megállhat a víz
A szívódízel mindent túlél, a turbódízelnél viszont tipikus, hogy turbócsere után nagyon gyorsan elmegy a csodálatosan visszatért erő, a feljavított turbó a kapacitása 50%-ára áll be kopás miatt – viszont ezzel az 50%-os teljesítménnyel utána nagyon sokáig húzza, nem érdemes foglalkozni vele. Szintén turbódízel-hiba a hajlam a hengerfej-hibára, ennek gondos bemelegítésekkel és a tartós nagy terhelések elkerülésével lehet elejét venni.
Az ajtók kiakaszthatók, 180 fokig nyithatók, lehet targoncával pakolni
Vételár, alkatrész-árak, fogyasztás
Alkalmi vételben körülbelül 300 ezer forinttal (plusz adminisztráció) be lehet ülni egy üzemképes, egy-két évig még biztosan nagyobb ráköltés nélkül elműködő példányba. 4-500 ezer között már válogatni lehet az egész pofás turbódízelek között, másfél milliónál pedig már nagyon nehéz drágábban találni HDI-motoros, 150 ezer kilométer körül futott, lekövethető előéletű, eladásra szépen kiglancolt, munkásautó kategóriában tökéletes állagú példányt a gyártás legvégéről.
Az alkatrészek sem drágák a kocsihoz. Szélvédőt már 16 ezerért, vezérműszíj-szettet 25 ezerért, Bosch porlasztúcsúcsot 17 ezerért adnak hozzá, egy motortartó bak 2-3 ezer forint, féktárcsa is van bőven tízezer alatt – és persze a bontók is tele vannak a világszerte kb. másfél-kétmillió példányban eladott Eurovanok pechesebb példányaival.
Egy facelifttel elrondított fényszórójú Peugeot Expert 2003-ból
Kinek ajánljuk?
A képeken szereplő rövid tengelytávú kocsival Szabolcs festő-vállalkozóként tökéletesen megtalálta számítását. Tulajdonképpen azért vette meg a kocsit, mert tetszett neki, hogy a 120 centi széles gipszkarton lap pont befér a kerékdobok közé (123 centi a távolságuk), de hamar megszerette a Jumpy összes egyéb tulajdonságát is. Szereti, hogy az óra szerint 240 ezret, de a valóságban inkább ennek dupláját futott kocsi teljesen megbízható, egy központi zár-szétesésen kívül két év alatt nem volt gondja a 420 ezerért vett, ’96-os kocsival. Az utastere is egészen vállalható, a fűtéskonzol, az ülések plüsskárpitja is tartja még magát. 7-8 literrel jár el a kocsival, jellemzően rövidebb távokon használja, ezért az erőre sem panaszkodik.
48 centivel hosszabb a ritka hosszított tengelytávú változat
Tehát: ha olcsón, gyorsan kell valami tágas, használható kisteher, a visszaigényelhető ÁFÁ-val is háromszemélyes Fiat Scudo, Citroën Jumpy, Peugot Expert trió a gyártás megindulásának huszadik évfordulóján is vállalható választás. Főleg a szívódízellel. A vásárlás nem nagy ügy, tele vannak a netes hirdetési oldalak az Eurovan legkülönbözőbb állapotú és árú példányaival. Szabad a vásár.
