| Röviden – Polski Fiat 126 | |
|---|---|
| Mi ez? | Picike, gyenge, mára veterános hangulatúvá öregedett szociautó |
| Mennyibe kerül? | Százezerrel a zsebben már válogathatunk, 250-ért hibátlant kapunk |
| Mire való? |
Rövid vidéki utakra, nagyvárosban lassú, hosszú úton megbízhatatlan |
| Mi van helyette? | A Kispók árszínvonalán minden gyakori KGST-modell megkapható |
Nem sok olyan Kispolszki szaladgál már a magyar utakon, amit valóban használatra tartanak. Utolsó kocsinak megmaradt nyugdíjasautóként és lelkes márkarajongók által fenntartott hobbiautóként találkozhatunk vele a leggyakrabban. Ezért is csaptam le oly lelkesen erre a kissé megviselt, de máig büszke, jó kiállású kis kocsira, amit valóban használni, közlekedni vett mai gazdája százezerért, tavaly.
Tényleg alkalmas még 2014-ben, Magyarországon napi autózásra egy Kispók? A tapasztalat azt mutatja, bizonyos körülmények között simán. Csak szeressünk szerelni!
Körülbelül 4,5 millió példányban készült el a 126-os Fiat és licenszelt változatai
Modelltörténet
A 126-os Fiat magyar kluboldalán kitűnő leírás található a modell történelméről, akit mélyebben is érdekel a Kispolszki-sztori, ne habozzon végigolvasni a minden faceliftet, technikai fejlesztést alaposan kiveséző cikket! Itt és most viszont elegendő, ha gyorsan végigfutunk a Polski Fiat 126 gyártástörténelmének főbb állomásain, hogy el tudjuk helyezni a fotókon szereplő 650E típust.
A Fiat 1972-ben, az 500-as utódjaként mutatta be a 126-ost, még az elődből származó, 0,6 literes motorblokkal. A lengyelek már ekkor birtokában voltak a gyártási jogoknak, 1973-ban kezdték meg a Polski Fiat 126 gyártását egy új üzemben, Tychyben. Az első Kispolszkik még műanyag dekorelemek nélkül készültek, fém lökhárítókkal, primitív, de elegáns műszerfallal, a motorháztetőn 48 szellőzőnyílással.
Meleg napokon célszerű kitámasztani a léghűtéses kéthengeres felett a motorháztetőt
1977-ben kezdték az új, 652 köbcentis blokkal gyártani a lengyel 126-ost, ekkor új modellvariánsok is megjelentek, Special, Lux, Komfort néven. 1985-től kezdett a Kispók úgy kinézni, ahogy a mára megmaradt példányok alapján leginkább ismerjük. A kézifék mögötti karos, bowdenes helyett kulcsos indítás, széles, fekete műanyag dekorcsík, műanyag rostélyok az oldalsó és hátsó szellőzőnyílásokon, modernebb műszerfal, nyomogatós ablakmosó helyett motoros szivattyú.
1987-től ’91-ig gyártották a BIS jelzéssel ellátott vízhűtéses változatot, 704 köbcentis motorral, elképesztő 26 lóerős teljesítménnyel, fogasléces kormányművel, extraként nyitható hátsó ablakkal! Ezt hivatalosan nem forgalmazták itthon, de pár, egykori magánimportos kocsi azért fel-felbukkan néha a keresőkön.
A százezredik lengyel 126-os
1994-től ismét a fekete műanyagok nélkül, szebb műszerfallal érkezik az EL(egant) kivitel, fehér indexekkel elöl, szebb ülésekkel, belülről állítható tükrökkel. ’96-tól katalizátorral gyártják az autót, a gyártás 2000. szeptemberében áll le végleg. Lengyelországban 3,3 millió Kispolszki készült, a 126-os modellből mindösszesen kb. négy és fél millió. Utódja a már ’93-tól gyártott Cinquecento volt.
Dizájn
38 éves vagyok, gyerekkoromban nagy autóbuziként sem jutott eszembe soha az utcakép egyik meghatározó KGST-modelljére, egy Kispolszkira úgy gondolni, hogy érdekes, netán szép kisautó. Ma, hogy ritkaságszámba megy egy-egy, nem csak bácsigarázsban gubbasztó, esetleg nénikertben rothadó, hanem valóban közlekedő példány, már látom benne az olasz dizájnt, a dinamikus szépséget. Ezt a szépséget azért könnyebb észrevenni, ha nem a képeinken is szereplő, tipikus ’80-as, ’90-es évekbéli verziót, hanem egy első szériás, műanyagokkal még nem agyonvágott kocsit nézünk meg kívül-belül figyelmesebben:
Ámulja a nép a korszerű lengyel kisautót
Tulajdonképpen egy kicsinyített, városiasított 127-es, egymásra rímelő szögekben tört síkokkal, filigrán tetőoszlopokkal, teljesítményét tökéletesen meghazudtolóan harcias tekintettel. A hűtést is hátul intéző farmotor miatt máig van valami modern a hűtőrács nélküli orrban. A mai műanyagvilágban pedig még az olyan részleteknek is lehet örülni, mint a festetlen fém ablaktörlőkarok vagy a kilincs fém emeltyűje.
A későbbi modellek, amelyeken már nem a kúpos felni van, fekete a lökhárítójuk, csak akkor szépek igazán, ha nem UV-től kifakultak rajtuk a műanyagok és minden kiegészítőjük megvan, ideértve a fekete betétet a keréktárcsákon. Ilyen volt például egy gyári Personal (vegyük észre a hazai állományban szinte ismeretlen, kibillenthető hátsó ablakot):
Olasz különleges kivitel volt a Personal2 és Personal4
Az utastérben sem a lepukkant, ilyen-olyan tákolgatásokkal életben tartott kései modellek mutatják a 126-os legmeggyőzőbb arcát. Az őseredeti műszerfalban még ott az autózás hőskorának bája. A vékony kormánnyal, kendőzetlen technikai cuccokkal, egyszerű sebességmérővel, esetlegesen széthajigált gombokkal, kapcsolókkal, sőt, a műszerfal közepén díszelgő, kézi ablakmosó pumpával így nézett ki egy őseredeti 126-os, külön pikantériaként egy jobbkormányos kocsiból (itt pedig az ablakemelő kurbli és a kilincs szépségét csodáljuk meg, vessük össze igényességét a következő képen lévő kései modell plasztikborzalmával):
Komfort
Belefér négy felnőtt. Elöl meglepően jó a térérzet, ha nem is a valóban nagy tér, de a vékony oszlopok és a relatíve nagy üvegfelület miatt. A komikusan apró ülésekben valójában egész jól el lehet üldögélni, százkilósan is. Ajtózsebek, rakodópolc áll rendelkezésre a plüssök, kulcsok, tárcák, telefonok szétpakolásához.
A kései Polszkik vaskos (a Zastavából is ismert) kormánya valami teljesen alaptalan sportosságot sugall, a keskeny műszeregységgel, a két szellőzőrostéllyal teljesen olyanok a műszerfal arányai, mint egy normál méretű autóé. A pedáltér viszont nagyon szűk, ráadásul a három pedál erősen be van tolva középre, a Kispolszkit enyhén féloldalas tartásban vezeti az ember.
A picike autóban a vékony ajtók és a szögletes forma miatt egész sok a hely
Egy apróságot viszont tud a Polski, amit irigyelhet mindenki, akinek nem esőérzékelős, automata ablaktörlője van: ebben az évjáratban még volt egy intervallum-szabályzó gomb a műszerfalon, amivel mindig az eső intenzitásához igazítható a törlési ütem.
Csomagtartó gyakorlatilag nincs, a kocsi elejét a pótkerék, az ablakmosó tartály, a fékfolyadék-tartály és a szellőzőventilátor alaposan kitölti. Ami kis hely marad, abban sincs sok köszönet, a képeken lévő kocsiban például nemrég nyomott szét a belógó zsanér egy doboz tejet, ami hosszú időn át kellemes dögszagot biztosított a pöttöm autóban.
Magyarországon ’75-ben kezdték árulni, új ára kb. 80 ezer forint volt
| Műszaki adatok – Polski Fiat 126p 650E | |
|---|---|
| Motoradatok | |
| Lökettérfogat (ccm) | 652 |
| Furat x löket (mm) | 77 X 70 |
| Hengerek / szelepek száma | 2/4 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 17,6(24)/4500 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 43/3400 |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 47 |
| Végsebesség (km/h) | 105 |
| Átlagfogyasztás (l/100 km, Spritmonitor) | 5.75 |
| Menetkész tömeg (kg) | 595 |
| Gumiméret | 135 – 12” |
A Kispolszki méretei
A kipróbált kocsi története
I. egy újonnan hitelre vett Suzukit adott el nemrégiben és másik autóra lett szüksége. Mint oly sokan a válságot követően, ő is alaposabban végiggondolta, mire is van tulajdonképpen szüksége a családnak a mobilitáshoz. A szülők vidéki szolgáltató vállalkozásban dolgoznak, kell menniük, gyakran, de mindig csak keveset. Egy kisgyerek lakik még otthon, ő a településen belül jár iskolába. Érthető módon minél kevesebb további pénzeket akartak beletenni autóba – felmerült a Kispolski.
Vettek egyet, tavaly év végén. Azóta úgy hétezer kilométerrel több van az órában, de nem bánták meg a döntést. No persze megbánták volna, ha I. nem szeret és tud is annyit elszerelgetni otthon, amennyi egy ilyen egyszerű szerkezet életben tartásához kell. A Polski ugyanis mindig ad valami feladatot.
A Kispolszki könnyen szerelhető, a motorháztető levehető, mindenhez hozzá lehet férni. Igaz, néha ki kell venni a motort, de az se nagy szám
Beszereltek egy övet hátra, mert gyárilag ugye nem volt. Tönkrement az ablakemelő az utasoldalon, szerelés közben szétrobbant az üveg is. A kuplung kiemelő mechanikájában eltört egy csap, a pótláshoz ki kellett venni a motort. Elforgott az ablaktörlő tengelye a karban, be kellett fúrni egy stiftet. A kürtkapcsoló elégett, kivezették egy külső kapcsolóra, most maga a kürt ment tönkre. A generátor nem nagyon tölt, folyton hunyorog a töltésjelző lámpa, előbb-utóbb kell egy felújított helyette. De épp csak hatszámjegyű forintos autónak összességében nem is rossz, nem bánták meg, hogy nem valami hasonló hibákat produkáló, de sokkal nehezebben és drágábban életben tartható öreg japánt vagy korszerűbb, de még nyavalyásabb Fiatot vettek ennyiért.
Kispók a mai forgalomban
A Kispolszkihoz mindenkinek (na jó, sokaknak) kötődik valami szörnyű kalandos élménye, aki még az előző évezredben lett nagykorú. Ezek jellemzően olyan kerettörténetbe illeszkednek, hogy „amikor elindultunk négyen az Alpokba a Kispókkal, még nem sejtettük…” Hát igen, a szociban és még utána is egy jó darabig kényszerből nagyon sokan használták arra ezt a kisautót, amire konstrukciósan egyáltalán nem alkalmas. Városban, rövid távokon használva a kocsit pillanatokra szinte úgy érezni, minden rendben, egy igazi autóban ülünk – csak ha nagyobb tempójú forgalomba kerül az ember, akkor derül ki, mi is az igazság: ezzel a teljesítményszinttel ez a kocsika ma már nem autó. Inkább valami ilyesmi.
Három kulcs van a kocsihoz, egy az ajtóknak, egy a tanksapkának, egy a gyújtáskapcsolónak. Még a kulcsos indítású, modernebb Kispolszki is kézi szivatóval indul, már itt érezni, hogy veterános élményekre lehet számítani az úton. A kormányműnek még van igazi holtjátéka, fékrásegítés nincs, a kuplungot, gázt nemigen lehet finoman kezelni. Az egyes nem szinkronizált, csak álló helyzetben lehet kapcsolni, erre figyelni kell. Erő pedig szinte semmi, fél perc alatt lehet elérni a 90-es országúti utazótempót.
8-10 km/h-t csal az óra
Az első keresztlaprugókon és a független, csavarrugós hátsó felfüggesztésen pattog és lötyög a hatmázsás kisautó, a 12-es kerekek minden nyomvályút megtalálnak és elindulnak benne valamerre. Egyenesfutás híján az amúgy is izgalmas előzések (igen, előzések, a rögtönzött menetpróbán több traktort is kifogtunk) még érdekesebbek: nem elég drukkolni, hogy győzze szusszal a csepp motor, mielőtt megérkezik a szembejövő kamion, de még arra is figyeli kell, hogy az útról se fussunk le és az előzött jármű alá se keveredjünk be.
A közlekedőtársak részéről vegyes a Kispolszki fogadtatása. A Gauss-görbe közepe egyszerűen észre sem veszi a kocsikát, aki pedig észreveszi, az vagy enyhe bosszankodással veszi tudomásul, hogy feltartja egy KGST-szökevény, vagy elnéző mosollyal üdvözli a letűnt korok feltörő emlékét.
Pénzügyek
Százezer forinttal a zsebben már válogathatunk a műszakis, azonnal menetkész Kispolszkik között, negyedmillió forintért pedig pár tízezres futással, vagy legalábbis pár tízezres futásnak megfelelő állapotra hozott vagy ott tartott külsővel-belsővel rendelkező példányokat találunk. A hétköznapi autózásra való Polski Fiatok kínálatában szinte kizárólag a képeinken lévőkhöz hasonló 650E típusok szerepelnek.
A tank 21 literes, 400 kilométerre általában elég
No és persze ott vannak a veteránvizsgára alkalmas vagy hamarosan alkalmas, makulátlan példányok, esetleg a felfoghatatlan összegekből egyedivé tett, hőn szeretett tuningcsodák. Ezekért annyit kérnek a gazdik, amennyit akarnak, tesztünk írásának időpontjában egymillióra tartott Kispolszkit is találtam a keresőkön. BIS-t viszont egyet sem, vízhűtéses 126-osért jelenleg külföldre kell menni, 1500-2000 euróért már találni jó állapotú vizes Polszkit.
A fenntartás inkább a folyamatos bütykölésről szól, mint komoly anyagi ráfordításokról. Aki szereti pátyolgatni autóját, boldog a Kispókkal, aki nem szeret szerelni, folyton bosszankodik vele. Olcsó alkatrészek már inkább csak apróhirdetésekből, bontva vannak. Új lengéscsillapítót, fékdobot nyolcezerért, felújított generátort 25 ezerért, gyújtótrafót hatezerért már találni hozzá a nagy alkatrész-depókban, de ezeken az árakon egy ’90-es évek eleji Puntóhoz is megkapjuk ezeket az alkatrészeket.
Persze a fenntartás, adók, biztosítás, különösen egy vidéki Polskira a röhejes kategória, a karbantartott autók öt-hatliteres fogyasztása is visszafogott szociautós viszonylatban.
Az a kis tekerentyű az ablaktörlő szakaszos üzemmódjának intervallumát állítja, fura, hogy szinte semmilyen más kocsiban nem volt ilyen
Kinek ajánljuk?
Az az igazság, hogy erre a kérdésre felelősséggel csak egy választ adhatunk: senkinek, akinek tanácsot kell kérnie az autóvásárláshoz. Kispolszkit csak az vegyen, aki pontosan tudja, mire számíthat. Nem csak ködös-romantikus elképzelései vannak, hanem ténylegesen tudja, hogy egy aktív és passzív biztonsággal nem rendelkező, folyamatos babusgatást igénylő hobbiautója lesz.
Valójában egyelőre még veteránozni sem az igazi, még túl élénken él a társadalmi emlékezetben a „narancssárga torzszülött” mementója ahhoz, hogy komoly respektje lehessen.
(A magyarul Nem vagy te intéző címen futott lengyel filmet javaslom mindenkinek megnézni, akinek kimaradt!)
A lelkes márkaklub-társakon és a magamfajta megrögzött autóbuzikon kívül még nem érdekel igazán senkit a Kispók. Hiszen még a gyártó ország sem szűnt meg alóla, mint a mára sokkal nosztalgikusabbnak ható Trabant alól! De nem adok tíz évet, és ez a helyzet meg fog változni. Addig az I-hez hasonló autósok számára is végképp komolytalan opció lesz az addigra kifulladó alkatrészellátású kisautó – akkor kel majd fel a 126-os második napja, akkor lehet majd keresett veterán garázsdísz belőle.
