Egyeseket ma is behálóz

Meghökkentő típushibát okoz egy sárgás, gonosz kis pók a dízel 9-3-asokban. Tavaszonként rendre beköltözik az üzemanyagtank szellőzőjének 2 centis műanyag csövébe, és a fehér hálójával olyan sűrűn beszövi a szűk lyukat, hogy a levegő sem megy át rajta, vákuumot képez a tartályban. A kocsinál ennek következtében tankoláskor egyszerűen nem lehet benyomni a pisztolyt teljesen a nyílásába, bármilyen hihetetlen, nem lehet normálisan megtankolni a kocsit.

„Annyira gyakori, hogy 500 dízelből 300-nál jelentkezik. A pókot én vettem észre a egykor a Polarnál. Az első nem tankolható, ezért a szervizbe tartálycserére behozott autónál kerestük a hibát, és reflexszerűen kifújtam a csőből a sűrű hálóját, aztán viccesen mondtam is a többieknek, hogy na, most már biztosan jó lesz. Hát, onnantól tényleg lehetett tankolni. Hamarosan a svédországi központból is jött a tájékoztatás, hogy több európai országban tapasztalták az apró pók okozta hibát. Ki tudja miért, kizárólag csak a dízelekbe fészkelik be magukat, úgyhogy nyugi, a te kocsid nincs veszélyben” – mondja mosolyogva Karcsi olvasónknak, Péternek, akinek 50 ezres szervizre hozott benzines 9-3-asát már égbe emelte a mechanika. A kocsi alatt beszélgetünk hármasban.

Karcsi egykor a Saabok hivatalos forgalmazójának, a Polar Mobilnak a márkaszervizében dolgozott, egyik akkori társával most saját műhelyt visz a svédek karbantartására. (Plusz BMW-ket szerelnek, de ez most nem témája e cikknek.)

A márka ugyan hivatalosan tetszhalott évek óta, de a KSH szerint jelenleg 5600 darab Saab fut idehaza, ráadásul a számuk nem csökken. Az elegánsnak és egyedinek tartott svéd dizájn, valamint a márkát körüllengő polgári feeling ma is vonzó egyeseknek, nem csak használt 3-as BMW-k jönnek be nyugatról, jóval kisebb számban, de 9-3-asok is.

Akkor ez most prémiummárka?

Péter autója olaszból érkezett. A negyvenes középvezetőt a vásárláskor nagyjából ugyanazon szempontok mozgatták, mint amiért annak idején a céges vevők egy viszonylag jól behatárolható része (pénzügyi szektor, építészeti irodák, kreatív szakmák képviselői) is nagyra tartotta a Saabokat:
   – prémiummárka, ugyanakkor sokkal „tisztább”, „értelmiségibb” a megítélése a németeknél
   – nem köthető hozzá mondjuk a BMW-kre – indokoltan, vagy anélkül – rátapadt „erőszakos” imidzs, de a Mercedesekre jellemző „kivagyi luxus” sem.

Mindebben tengernyi a szubjektum, de közel azonos listaárú új autók vásárlásánál egyértelműen létezett, létező szempontokról beszélünk. Sőt, voltak, valószínűleg vannak olyan cégek, ahol e két márka termékei eleve ki vannak zárva a megvásárolhatók közül, és nem az áruk miatt. Magam is láttam olyan, céges vásárlók körében végzett közvélemény-kutatási eredményt még 2010-ben, (akkor még létező opció volt a Saab), aminek viszonylag egyértelmű eredménye szerint a prémiumautóval közlekedő európai céges vásárlók fejében a Saab 9-3 és Audi A4 állt a legközelebb egymáshoz. Aki egyiket vette, annál a másik volt a megfontolandó rivális. E két típust közel azonos céges kör vásárolta.

Átkanyarodva a fémek, műanyagok és kenőanyagok kézzelfogható szürke valóságába, tényként kijelenthetjük, hogy a Saab márka az elmúlt másfél évtizedben – a vásárlói megítélés ellenére – mégsem volt azonos szinten a német prémiumokkal. Innovációban és piaci sikerességben semmiképpen, a megbízhatóság és az olcsó fenntarthatóság területén azonban – különösen a cikkünk főszerepét játszó 1,8i esetében – már más a helyzet.

Genovai kórházigazgató tulaj? Hagyjuk a hülyeséget! Ezúttal tényleg?

Péter régóta szimpatizált a márkával élete első Saabjának tavaly őszi megvásárlása előtt. Különösen a 45 ezer kilométeres futásteljesítmény, és a fotók alapján gyakorlatilag hibátlan külső-belső keltette fel az érdeklődését egy hirdetésben, a lelkesedése azonban még véletlenül sem nyomta el a gyanakvását. A 2008 őszi autó a túl szép, hogy igaz legyen kategóriának tűnt, habár a 2,5 milliós ára passzolt a sugallt kiváló állapothoz. Egyértelmű volt, hogy a kocsi szemléjéhez viszi magával a Saab-szerelő Karcsit, aki több 9-3-ast látott már, mint amennyit az összes magyar nepper együttvéve.

Az autó megnézése előtt a kereskedő már telefonon elmondta Péternek, hogy

 – a kocsi jobb oldalán három elem végig volt húzva. A sárvédőt és a két ajtót itthon fényezték, de a sérülés nem törés volt, nem kellett cserélni az elemeket (természetesen az összes üveg eredeti a kocsiban – tette hozzá)

 – a 45 ezer kilométer valós, nincs piszkálva az óra (ennek megfelelő állapotú a kocsi kívül-belül)

 – annyira megkímélt az autó, hogy nem csak a frissen fényezettek, hanem az összes elem karcmentes, de még a négy gyári alufelni is.

Ennyi. Mindenki ilyen használt autóra vágyik, már amennyiben igazak az állítások.

Karcsi legelőször is rácsatlakoztatta a GM-komputert, ami eredeti gyári cucc, így de facto átverhetetlen, az biztosan megmondja, hogy manipulálták-e az óra szerinti 45 ezer kilométert. Első ránézésre valóban azt sugallta a kocsi, mintha tényleg garázsban töltötte volna addigi élete 6 évének 80 százalékát.

„Állítólag olyan 15 ezer forint körül fizetnek a nepperek a hekkereknek egy-egy biztonsági lépcső kiiktatásáért a kocsi komputerében. Ebben szerencsére három lépcső van, azaz a Saaboknál többe kerül visszaállíttatni a futásteljesítményt, vagyis kevésbé éri meg” – mondja a szerelő, akinek a műszere végül megnyugtatta Pétert. Ezzel a kocsival valóban szokatlanul kevés kilométert tett meg egykori olasz gazdája.

„Genovai kórházigazgató volt” – mondta a kereskedő, amin Péter elmosolyodott, kicsit vissza is szúrt, amikor szerényen megemlítette, hogy az összes külföldről behozott autót orvos használta, legalábbis a magyar hirdetők szerint.

Közben Karcsi a kasztni szinte összes hegesztését és fényezett csavarfejét átnézte, ahol lehetett, lebontotta a padlószőnyeget, a csomagtartóban leszedte a műanyag burkolatokat, derékig behajolt a motortér összes nyílásába, vizslatott, tapogatott, szaglászott mindenhol. A próbaút után annyit mondott Péternek, hogy ha ezerből egyszer igaz az ócska beetető duma a kinti orvos tulajról, aki dohányfüstöt maximum páciense tüdejének röntgen-képén látott, de azt is 20 éve, persze, hiszen már nyugdíjas, akkor erre az autóra tényleg. Nyugodtan megveheti.

Meg is vette, azóta ő használja otthonülő nyugdíjasként imádott Saabját, az elmúlt 8 hónapban mindössze 5 ezer kilométert tett bele. Az olaj a tavalyi vásárláskor szép volt benne, nem cseréltette, csak 205/55/16-os nyári gumikat vett a gyári alufelnikre, persze Continentalból is a prémiumot.

Most közelít a számláló az 50 ezerhez, ismét találkozott Karcsival, immár annak műhelyében. Ide csatlakoztunk be mi is, infót gyűjteni a használt 9-3-asokról.

Mik a típushibák, mennyibe kerülnek az alkatrészek?

„Autószerelő vagyok, ide akkor hozzák a kocsikat, amikor baj van velük. Mindegyik elromlik, még a Toyota is, a Saab is, és a persze a BMW is, az még többször is. De utóbbiakat legalább szeretjük” – kezdi messziről a választ Karcsi, aztán sorolja a típusra jellemző hibákat:

   – az egyik legkorábban jelentkező hiba a pókügyhöz hasonlóan meglehetősen érdekes: a kulcs enyhén gumírozott külső borítása hajlamos a hámlásra, ez állítólag nagyban függ a tulaj tenyérizzadásától. Látható a cikkben szereplő fotón is, hogy a 9-3-as dizájnos kulcsa meglehetősen egyedi darab, nem kapni minden sarki autósboltban

   – könnyen kiégnek a hátsó izzók, megolvadnak a foglalatok csatlakozói. „Az autóipar legsokkolóbb izzóárait produkálja a Saab, 3 ezer forint darabja a gyárinak. Később a foglalatnál beszállítót is váltott a cég.”

  – a hátsó futómű felső lengőkarja idővel kopogni kezd, ebből a gyári ára 48 ezer forint, a Lemförder 33 ezer

  – az autó felemeléshez használt gumibakok gyakran leesnek menet közben úgy, hogy ezt csak akkor tudja meg a Saab tulaja, amikor a szerelő kiszúrja az emelés előtt. Csak gyári van belőle 4800-ért

 – a 120-180 lóerős 1,9-es dízeleknél jellemző a generátorhiba, amiből egy felújított példány 80 ezer forint

 – elromolhat a vízpumpa, ami ugye a vezérmű-szíjjal együtt cserélendő. Egy Contitech szíjkészlet vízpumpával 68 ezer forint

 – drága következményekkel jár a pillangószelep-sor elromlása, amiből a gyári Saab 170 ezer forint, a GM-házasság miatt a 9-3-as alapját adó Vectráé viszont ennek csak a 60 százaléka, 105 ezer

-a 150-280 lóerős turbós benzineseknél előfordul, hogy a vezérműlánc balanszláncának (ami a szebb járás miatt van) a kiegyenlítőtengely-mechanizmusa szétesik, ezt lánccsörgés jelzi a tulajdonosnak. 50 és 200 ezer forint között javítható attól függően, hogy a vezérlés többi alkatrésze milyen állapotban van.

Repkednek itt a komoly összegek, de a Saab mellett BMW-kel foglalkozó Karcsi szavaiból kiderül, hogy a bajor márka tulajdonosai általában ennél több pénzt kénytelenek autóik javítására költeni. Ráadásul a 9-3-asból a szívó benzines motorral szerelt példányok kimondottan megbízhatóak, Péter 50 ezret futott autója pedig azok között is kivételesen szép, és megkímélt darab. „Nincs is mit nézni alul, még csak oda sem verték sehova” – mondja, ami nagy szó a típusnál, ugyanis az átlag középkategóriások között talán ennek a legkisebb a hasmagassága. Péter is megerősíti, hogy több padkás parkolásnál más felgurul orral, ő viszont tolat. Az Aero változatokat még ennél is jobban leültették, teszi hozzá a szerelő.

50 ezer kilométer alatt két izzó, plusz olajok és szűrők. És a hölgy ismerősök

Eddig ennyi csere volt a képeken látható autón, ráadásul a most leeresztett motorolaj meglehetősen tisztaként folyt a gyűjtőedénybe. Nem tudni, hogy mennyi kilométer alatt szolgált, más a használt autó megvásárlása után egyből lecseréli, Péter most cseréltette. Gyári GM-olajból  4,5 liter liter ment bele, 8 ezerért. A fékolaja viszont rég elfelejtette eredeti, világos színét, gyári Saab fékolaj hiányában Mercedes-termékkel töltötték fel Karcsiék, „a Mercié, meg a BMW-é a legjobb”.

Nem beszéltünk még arról, hogy mennyit fogyaszt a szívó benzines motor ezzel a bő 1400 kilós testtel. 90-nel gurulva 7 liter alatt is elmegy, egy csúnya dugóban egyes-kettes és maximum hármas fokozatban, majd megállva, állva, és még mindig állva olyan 10 litert. Városban ennyit akár a dízelek is beszopnak, debreceniiként Péter előtt egy percig sem volt kérdés, hogy benzinest vesz. És az sem volt kérdés, hogy nincs szüksége a turbós korszak úttörőjének számító Saab feltöltővel 150-280 lóerő közé nyomott motorjaira.

Neki 122 lóerő is bőven elég a KRESZ által engedett tempóhoz (ahhoz másnak is elég ennyi), bár most jól elbeszélgetett Karcsival, de szerelőhöz sem jár szívesen. Dizájnos, szép autót akar, de költeni rá, na azt nem. Tegyük hozzá, így van ezzel az autósok nagy része. Fél év alatt megszerette élete első Saabját, nem sok mindenre cserélné el. Mosolyogva meséli, hogy a hölgy ismerőseinek különösen tetszik az autó, ötödik kocsija, de eddig egyiket sem dicsérték ennyien.

Ja, és ne felejtsük: ebbe még az a gonosz kis pók sem költözik be.