A gyáva hobbiautósok csapatába tartozom. Lehet, hogy nem is csapat, csak én szeretném annak látni, és egyedül töltök éjszakába nyúló órákat az olcsó roncsok böngészésével. Venni? Sosem veszek semmit, és most érzem át, hogy mekkora hibát követtem el. Mert elérhető álmokat hagytam ki.
Kicsit megfeszülve, spórolva, többet gürizve, inam szakadtából fusizva összejött volna az a 300-350 ezer forintos alap, ami egy feneketlen pénznyelő beszerzéséhez szükséges. Ezt a cikket is azért írom, hogy tanulj a hibámból, ha akad lehetőség, vedd meg a vágyott vasat, mert az évek peregnek, az állomány vészesen apad. A végén csak a menthetetlen és a szépen restaurált darabok maradnak, és elérhetetlen kategóriába kerülnek az álmok vagy alapjaiban kell átgondolni az egész koncepciót.
Tehát most ilyen típusok jönnek. Pár éve még volt belőlük bőven, de ma már csak 1-2 olcsó akad mutatóba.
Nissan 100NX
Csúf. Talán ezért lehet vonzó, amolyan ronda, de finom alapon. A Sunny műszaki alapjaira épülő apró kupé mutatja jól, miért rajongunk még mindig a kilencvenes évek autógyártásáért. Böszme, toronyba rakott karosszériák helyett ilyen kis gyöszöket is hajlandóak voltak piacra dobni a gyártók. Elvétve akadt belőle kétliteres 130 vagy 143 lóerős GTi verzió, de a legtöbb eladásra kínált 100NX orrában a GA16DS kódjelű, 16 szelepes 1,6-os, 90 lóerős karburátoros motor dolgozik.
Ennek DE kivitele injektorral már harapósabb, 103 lovas. A karosszéria hátsó része kezd el először korrodálni, a hátsó sárvédők, a hátsó tornyok, a küszöbök kívül-belül és az ajtók alja. Mint minden SR20-as Nissan esetén, a váltó 5. sebességével lehet gond, kidobálja, rosszabb esetben nem veszi be, ezt mindenképpen ellenőrizzük vásárlás esetén.
Mazda MX-3
Klasszikus gömbölyű forma a 90-es évekből. Éles íveken nem akad meg a szem, ez a korra jellemző félig elhasznált szappanforma ma már újra érdekes, és apró mérete miatt egyedi színfolt az utakon. A kipróbált, 107 lóerős 1,6-os pont elég a könnyű karosszériamozgatásához, 10 másodperc körül éri el a százas tempót. Fajtája legkisebbje a négy vezérműtengelyes 1,8 literes V6-os.
Kulturált, pörgős, és csak decikkel fogyaszt többet a négyhengeresnél. Az olajcserére mindenképp érdemes odafigyelni, lehetőleg a vezetett szervizkönyvre is. A finom felépítésű blokk szereti a jó minőségű kenést, ennek hiánya vezethet komolyabb, költséges javításokhoz. Szinte két külön autót fed a két motorvariáns, a hathengeres sokkal tüzesebb, ez a verzió hozza sportautós hangulatot.
A márkára jellemző megbízhatóságban ebben az esetben sem csalódunk, a nagyszériás alapok miatt egyes alkatrészek potom áron beszerezhetőek, de a japán gyártás néha sokba fájhat, javallott egy specializálódott Mazda-bontó felkutatása.
Volvo 480
A svédek első fronthajtású autója volt, és napjainkig az egyetlen bukólámpás. Az 1,7-es mellett egy kétliteres benzines, valamint az 1988-ban bevezetett 1,7 Turbo jelenti a motorválasztékot. A 120 lóerővel csatába induló turbós a lehető legjobb választás. Ez a blokk az alacsony töltőnyomás valamint a beépített turbóhűtő (melyet a korszak más turbós autóiból kispóroltak) miatt gyakorlatilag bombabiztos, és pont elég erőt ad ahhoz, hogy a szürke mindennapokat feldobja a különleges svéd.
A típus egyik jellemző hibaforrása a légtömegmérő elkoszolódása, melynek következtében akadozik az alapjárat. Mindenképp ellenőrizni kell a kormányművet, ne legyen folyás- és szivárgásnyom! A kerékjáratoknál, a motortartó bölcsőnél jól ellenőrizhető, ha tisztára mosott az egész, az is gyanúra adhat okot. Jelenleg itthon három darab keres új gazdát, és ez szám már felfelé nem mozdul, úgyhogy most vagy soha!
Opel Calibra
A kínálat nagy része bukfencezett, árokjáró, feltuningolt, majd visszaépített, leharcolt darab. A legendásan alacsony, 0,26-os légellenállás és magasság, a sportos futóművel karöltve élvezetes kirándulásokat tartogat, és még a csomagoknak is jut 300 liternyi poggyásztér. Tuning nélkül a motor sem egy erőművész, a korai darabok 116 lóerővel és 8-9 literes fogyasztással tényleg csak a lendületes haladásban voltak jó partnerek.
Annak sem kellett szomorkodnia azonban, akinek ez a teljesítmény kevés volt, ugyanis elérhető volt a 2,0 literes motor 16 szelepes verzióban is, előbb 150, majd 136 lóerővel. Az 1992-től gyártott 2 literes, 16 szelepes, turbóval lélegző erőforrás a legerősebb, 204 lóerős, az 1993-as 2,5 literes V6-os pedig 170 lovat enged szabadjára. Kevés autó villant olyan apróságokat mint a keret nélküli ablakok, vagy a klasszikus kupéforma. Calibrából akad még bő egy tucat, bár mind nagy kihívásnak tűnik, de a Vectra alapok miatt, ha nincs komoly karosszériamunka (de van!), akkor alacsonyra szorított költségekkel is talpra állítható.
Honda Prelude
Annyira ritka, hogy konkrétan nincs is. Jelenleg egyetlen 1986-os, bukólámpás példány kínálja magát 300 ezer alatt, dadogó motorral, legatyásodott állapotban. Nem csoda, hogy akinek van, az megtartja, ami meg épp eladó, az gyorsan gazdát talál. A második generációs Prelude, de még inkább a harmadik teljesíti a túrakupé alapkövetelményeit.
Alacsony felépítés, hosszú orr, hátra tolt kabinnal, rövid farral, szinte csicsa nélkül, és ami a leglényegesebb: bukólámpával! A harmadik generációba csak a B20 kódjelű, négyhengeres benzinmotorok kerültek, 12, vagy 16 szelepes kivitelben, 104-150 lóerő közötti teljesítménnyel. Nem könnyű hozzá alkatrészt szerezni, ráadásul a szakszervizekben sem nagyon nyúlnak hozzá, főleg a különleges négykerék-kormányzás javítása kihívás, pedig ez adja a harmadik generáció sava-borsát.
