50 éves, mégis járnál vele

Ritkán futhat össze az ember ennyire szép állapotú Land Roverrel. Ez a példány Belgiumból érkezett, kapott új, öt ponton csapágyazott főtengelyű Defender motort, friss rugókat, kárpitot, fényt, miazmást. Gyönyörű lett, de ez még nem a végső állapot. Lehet ezt még fokozni.

Mennyibe kerül?

Új autót minden hülye tud magának venni, de öreg Land Rovert csak kevesen. Ezzel az ócska szöveggel nyugtatják magukat az öreg Land Rover-tulajdonosok. Igen, én is. Pedig nem teljesen reménytelen küldetés, ha valaki hasonlóra vágyik, nagyjából 1500 és 5000 euró közötti áron kaphat magának ilyen-olyan állapotú Landyt. Persze ezek leggyakrabban csak az alapot jelentik, amire gazdagon lehet további, a végtelen felé tartó pénzmennyiséget elkölteni. Ezt saját tapasztalatból tudom, évek óta küzdök hasonló problémával.

Itthon, miközben ezeket a sorokat írom egy darab 88-as – rövid SIII-as és egy 109-es – hosszú SII-es – van eladó, 2,5 millió illetve 700 ezer forintos áron. Egyik sem igazán reális ár, érdemes inkább külföldön nézegetni. Ott legolcsóbban SIII-ashoz lehet hozzájutni, ez a legfiatalabb, 1971 és 1985 között gyártották őket, és ezeknek már műanyag hűtőrácsuk van, lámpáik pedig messzebb kerültek egymástól. 

Ennél eggyel drágább a kettes széria, amelyet 1958 és 1961 között SII, 1961 és 1971 között SIIA néven árultak. Ennek a szériának még lehetett húst sütni a leszerelt hűtőrácsán és a fényszórói is közel ültek egymáshoz. Belőlük már jóval kevesebb van, így értelemszerűen drágábbak is. A legtöbbet az SI-esek érik, ezeket 1948 és 1956 között gyártották, 1,6 literes majd 2 literes benzines, illetve szintén 2 literes dízelmotorral. 

Alkatrész?

Nem probléma. Itthon is van pár bolt, amely a bolond Land Rover-esekre szakosodott, de külföldön jóval komolyabb a választék. Land Rover márkaszervizben nem érdemes próbálkozni, jó eséllyel csak aranyáron kapunk alkatrészt, helyettük a jobb nevű utángyártott dolgokkal is remekül el lehet éldegélni. Persze be kell vállalni hozzá a külföldi rendelés minden vélt és valós kényelmetlenségét. Például, hogy gyakran dunsztunk sincs a pontos cikkszámról. Igen nagy szerencse, hogy ebből ritkán van baj, ha nagyjából tudjuk mire van szükségünk, pár emailváltás után úgyis kiszedik belőlünk a tutit és azt kapjuk, ami kell. Egyedül a postaköltség lehet rémesen sok, legutóbb az öreg SII-esembe való 48 fontba kerülő teljes kipufogórendszer 52 fontért jött el Budapestre. Röhej.

Pár árat összeszedtem, hogy el lehessen képzelni, nagyjából milyen összegek mennek el, az árakat a Paddock oldaláról túrtam ki. Egy teljes kipufogórendszer 50 font – 21 ezer forint – egy pár első laprugó 50 ezer forint, kuplung-munkahenger 4800, kuplungszerkezet 22 ezer, termosztát 1100, vízpumpa 5700, egy teljes, munkahengereket és betéteket is tartalmazó fékkészlet – 4 kerékre – 32 ezer forint és egy komplett, galvanizált létraalváz sem több – hossztól függően – 600, illetve 952 ezer forintnál.

Mivel lehet vele baj?

A Land Rover egyik legnagyobb ellensége a rozsda. Az alumínium-magnézium ötvözetből készült karosszériaelemek elméletileg sosem rozsdásodnak, de a brit tudósoknak ezt is sikerült elintézni, és bizony a Land Roverben ezek is elrohadnak. Az ok egyszerű, ahol az alu az acél és a víz találkozik, ott az kontakt-korrózió szépen elcsámcsogja a lemezeket. Az alváz szintén előszeretettel rohad olyan vékonyra, hogy egy dinnyemaggal is át lehet köpni, de az egyszerűen magától, nem kell hozzá semmi mágia, csak egy kis víz, sár. Jó hír, hogy az alváz nem túl bonyolult, bármely kétbalkezes lakatos meg tudja foltozni, a kényesebb helyekre pedig előregyártott elemeket is lehet venni.

Öreg autók hajlamosak maguk alá piszkítani, ez alól a Land Rover sem kivétel, alatta is különféle testnedvek hagynak illetlen foltokat. Lehet ellene küzdeni tömítéskészletekkel, de a siker múlandó lesz. Lehetnek gondok a hajtáslánccal is, de nem attól kell tartani, hogy a gyári 74 lóerő – a dízel 62 lóerős – tépi szét a fogaskerekeket, hanem a tulajdonos bénasága. A terepváltót ész nélkül használva gyorsan reccsen a féltengely, és a difi belsejében is nagy katasztrófát okozhat, ha összevissza húzogatják a színes karokat. Elektromos rendszere viszont megbízható, alig van benne valami, ami elromolhat. 

Milyen vezetni?

Varázsos. Az agyonszervózott, az úttól, levegőtől hermetikusan elzárt buborékban autózók el sem tudják képzelni, mennyire szórakoztató egy ilyen őslényt vezetni. Kormányát reménytelen vállalkozás álló helyzetben megmozdítani, indításnál a szívatóval is foglalkozni kell, négyfokozatú váltóját kapcsolgatva pedig szinte érezzük, ahogy lökdössük a váltóban a fogaskerekeket. Kapkodni nem érdemes vele, lefelé váltásnál pedig apró gázfröccsökkel javíthatunk a váltó élettartamán. A futómű közben ordít alattunk, a tűzfal hézagain keresztül szivárog be a forró, olajszagú levegő és a fékezésekhez is időben kell hozzálátni. Szóval stresszes, de cserébe mindenki, aki szembe jön vigyorog. És mi is a kormánya mögött.

Milyen motorral érdemes megvenni?

A Land Rover SII-SIII motorválasztéka messze van a zavarba ejtőtől. 2,25 literes blokk készül benzines és dízel változatban is, 74, illetve 62 lóerős teljesítménnyel, a kettő között szerkezetileg minimális a különbség. Fogyasztásban már nem, a dízel simán elmegy 9 liter körül, míg a benzinesnél a 15 liter sem extrém adat. Mivel terepjáróról van szó, inkább a dízelt válasszuk, kevésbé érzékeny a vízre – nincs elektromos gyújtás – és a nagyobb nyomaték is hasznukra lesz a sárban, vagy a meredélyen. Az SIII-asból készült soros hathengeres 93 lóerős benzines is, amelyhez már az első futóművet is át kellett alakítani, erősebb fékekkel turbózni fel, hogy meg lehessen valahogy állítani a vasat.

Most mi van vele?

Az autót még nyár elején fényképeztem, azóta új tulajt kapott, aki nem a gyári, szép állapotra gerjed, hanem másra. Bár egy jó állapotú Land Rover SII-est is boldog, boldogtalan megcsodál, ő ennél többre vágyott és igazi mókás megjelenésű versenyautót építtetett a járgányból a Sandlander műhelyében. Igen, ott ahol a korábban bemutatott Toyota Land Cruisereket, vagy éppen ezt a Mercedes G-osztályt is rendbe tették. Spéci ülést, FIA-homológ bukórácsot kapott, a sárvédőkre pedig egy-egy benzinkannát is feldobtak, és a belsejét is átbőrözték. Még pár simítás vár az autóra, de hamarosan megmutatjuk, mi lett belőle.