| Röviden – Lancia Lybra SW, 1998-2005 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Fiat prémiumautója, az Alfa 156-tal rokon elegáns-sportos kombi, esetünkben a széles körben elterjedt 1,9 literes Fiat-dízellel |
| Mibe kerül? | Állapottól függően Nyugat-Európában 4-500 eurótól 3-4000 euróig terjed az üzemképes példányok ajánlati ára, itthon 5-800 ezer forintért kapni vállalható példányokat |
| Melyik motor jó bele? | Valódi mindennapi használatra az 1.9JTD a legjobb, élményre az öthengeres benzines vagy dízel (2.0i, illetve 2.4JTD) |
| Mi van helyette? | Hasonló karakterű, árú, korú félprémium félsportkombik: Alfa 156 SW, Volvo V40 első széria, Saab 9-3 kombi |
Van két dolog, amit elöljáróban elmondanék a Lancia Lybráról. Egyrészt: ez az autó nem az optimális, alsó-középkategóriás méretű ár-érték bajnok kombi. Aki valóban olcsón fenntartható, gondozásmentes, megbízható használati tárgyat keres ebben a méretben, egy G-Astra, egy első generációs Octavia vagy egy helyes japán (Civic, Corolla) tulajaként lesz igazán boldog. A Lybrához, mint minden bonyolultabb olasz használt autóhoz, kell egy kis autóbuzéria, egy kis elszántság – amit persze meg is hálál, ahogy utánozhatatlan stílusával beragyogja a hétköznapokat.
Másrészt: BIZONYÁRA létezik olyan olasz prémiumautó, sőt, talán Lybra is, amelynek semmilyen hibája nincs, 10-15 évesen is újként ragyog, szelepfedeléről enni lehetne. Ebben a cikkben nem egy ilyen kocsiról lesz szó, hanem a félmillió-hétszázezer forint közti nagy átlagról. Kérem a kedves olaszrajongókat, higgyék el nekem, nem gyűlölöm zsigerből szeretett gépeiket, csak azért, mert leírom a valóságot róluk. Hiszen akkor nem is vettem volna meg ezt a sötétkék, ütött-kopott, de így is élvezetes műalkotást. Amit még Harrison Ford is büszkén vezetett egykor, legalábbis egy reklám erejéig:
Külső: elegancia és rozsda
Igazi elvetemült olasz forma a Lybráé, egy kis történelmi tisztelgéssel egy nagy elődnek: a sok kerek lámpás frontot az egykori Aurelia ihlette. A kombi pedig még rá is tesz egy lapáttal az eleve különleges dizájnra. Mindezt úgy, hogy az egyik legfőbb stíluselem a gazdasági kényszer szülötte: a hátsó ajtók egybevágóak a limuzinéval, hiszen így olcsóbb volt gyártani a kocsit. A hátsó oldalablakok lesliccelt felső sarkában a kis embléma, az teremti meg (a súlyos krómkilincsekkel együtt) profilból is azt a sajátosan bumfordi bájt, amit szemből a csőrös motorháztető és a krómkeretes kettős lámpapár, hátulról pedig a csodás lámpatesteket folytató, a tetőre felfutó ezüst betétek és a krómozott rendszámtábla-világító kis lámpák adnak a Lybrának.
A képeken a téli gumik láthatók az acélfelnit takaró dísztárcsákkal – ezek is szépek, de az egyszerű gyári aluk még jobban állnak a kocsinak. Az előző évezredben rajzolt kocsi tulajdonképpen ma is elmenne új modellnek, a forma kortalan és elegáns. Még áramvonalas is, az alaktényező 0,32, ami megegyezik az E36-os kombi BMW cW-értékével.
Az 1950 és 58 között készült Aurelia előtt tiszteleg a fura lámpakiosztás
A fura lámpákat ihlető előd, az Aurelia
A fényszórók burája mattulásra, a foncsor tompulásra hajlamos, az acélfelnik is rohadnak. Egy Lybra folyamatos odafigyelést és ápolást igényel, ha gazdája szeretné, hogy használtan is egykori fényében tudjon ragyogni. De megérdemli, mert az olasz autók már csak olyanok, hogy szinte élvezet rájuk költeni.
SW és szedán
A Lybra SW méretei
Belső: alcantara és ragacs
Az utastérben is hasonló a helyzet. Csodásak a formák, egzotikus az alcantara (hasítottbőr-szerű szintetikus textil) vagy bőrkárpit. Csak az olaszok tudják elérni a furcsa ízléssel összeválogatott műfa, fényes és matt plasztikok meglepően jól működő összhangját, finom fényjátékok adják meg a varázslatos alaphangulatot. Ugyanakkor tizenpár év után már mindent beleng a romlás baljós árnya.
A kemény műanyagokon is nyomot hagynak a ki-beszállások ennyi idő után, az alcantara szöszös és foltos itt-ott, de a legborzasztóbb a lágy fedőréteggel borított műanyag felületek kilágyulása, ragacsossá, kenődőssé válása. A biztosítékfedél, a kesztyűtartó, a kézifék és váltókar alatti műanyagelem, a könyöklő alja, az ablakemelő gombok fészke, ha sokat állt a napon az autó, enyhén oszlásnak indul, összeken mindent, illetve összekoszolódik a beleragadt szösztől, hajszálaktól. A problémára van megoldás: vagy sok-sok órán át tartó és kétes végeredményű csináld-magad dörgölés valamilyen kátrányoldó szerrel és ronggyal, vagy – és remélem, hamarosan beszámolhatok a pozitív eredményről egy másik cikkben – profi felújítás, igényesebb kimenetellel. És persze lehet bontóban is vadászni egy garazsírozott kocsi belső szerveire, az ár nem vészes, csak ki kell fogni egy frissen bontott, színben is megfelelő példányt.
A kormány fel-le, ki-be állítható, az ülésben – néha – elektromosan működtethető deréktámasz is van
Kényelmes a vezetőülés, csak idővel csúnyán szöszölődni kezd rajta az alcantara
Ma is gyönyörű az alcantara kárpit, elegáns a varrása, alig kopott meg a felülete hátul
Térkínálat: kisebb, mint gondolnád
A Lybra ugyan az úgynevezett prémium-középkategória játékosa, 3-as BMW-k, A4-es Audik, C-Mercik ellenfele, de valójában nem sokkal tágasabb belül, mint egy korabeli G-Astra. A szedánon kívülről is látszik, hogy milyen aprócska tulajdonképpen, de a kombi a komoly pofájával és a hosszú tetővel képes elhitetni magáról, hogy nagyobb, mint amekkora valójában.
Átlagos alkatú felnőttből elfér négy az autóban, de a hosszú út a hátsó traktusban a szűk lábtérrel azért nem az igazi. Mi két gyerek mellé vettük, akik már kinőttek a gyerekülésből – még pár évig pont jó lesz nekünk ez a méret, pláne a kalaptartóig 420 literes, de plafonig is pakolható kombi-raktérrel.
Hasáb formájú, jól pakolható csak hát nem túl nagy a raktér. Kombié, szedáné egyaránt 410 liter
Ha a műanyag távtartó hiányzik, hajlik-billeg a raktér padlólapja. A teljes értékű pótkerék is benne van, hogy a csomagtér mai szemmel szűk, csupán 410 literes az övvonalig pakolva
Szolgáltatások: BOSE hifi és lassú LCD-menü
Az árához képest egészen elképesztő extrákkal képes szolgálni egy ilyen olasz prémiumcsoda. Míg egy hasonló értékű és korú németben gyakran még a fordulatszámmérőnek vagy a központi zárnak is örülni kell, a mi, átlagos felszereltségi szintű Lybránk ilyeneket tud:
Motoros deréktámasz a vezetőülésben. BOSE hifi nyolc +1 hangszóróval, kormánygombokkal. Automata ablaktörlő. Utántörlő funkció ablakmosáskor. Ablakmosó-kifogyásra, izzókiégésre is figyelmeztető elektronika. Kétzónás automata klíma. Fényszórómosó. Le-fel automata első elektromos ablakok. Szellőzőrostély a hátsó traktusban. Zöld, hővédő üvegek. Elektromosan behajtható tükrök. Megvilágított sminktükrök. Elegáns kilincsmegvilágítás, kiszálláskor a kilépési terület megvilágítása. Hátsó szélvédőbe integrált rádióantenna. ÉS majdnem minden működik is!
A Lybra ilyen elegánsan szól, ha fogytán az ablakmosó, vagy nyitva maradt az ajtó
A kétzónás automata klíma 15 év és 115 ezer km után kifogástalanul működik, idővel azonban borítékolható a szellőzést állító léptetőmotorok megragadása. Átmozgatással, kenéssel javíthatók!
Technika: dinamika és csöpögés
A Lybra alapvetően egy élénk, mozgékony, nagyon direkt kormányzású, elképesztően jól eltalált futóművű olasz túraautó. Igazán gyenge motor eleve sosem volt hozzá, a felfüggesztést, fékeket úgy tervezték, hogy az öthengeres csúcsmotorokat is kényelmesen ki bírják szolgálni. Ennek eredménye, hogy a mi 105 lóerős, 1,9 literes dízelünkkel mindig remekül kezelhető, jóindulatú, de agilis marad. Az elöl MacPherson, hátul alumínium hosszlengőkaros futómű a gödröket, úthibákat úgy tudja elsimítani, hogy az úttartás sosem szenved kárt a komfort érdekében.
Külön öröm, hogy a jó futómű nem párosul olyan drága fenntartással, mint az unokatestvér 156-os Alfáké. A tulajdonosok beszámolói szerint nem különösebben hajlamosak az elvárhatónál gyakrabban tönkremenni az alkatrészek benne, és a leginkább fogyó kopó alkatrészek nem is drágák, 6-7 ezer forint egy kormánygömbfej, 5-6 ezer egy stabilizátorrúd.
A Lybra elülső traktusában térdmagasság alatt körben ragadóssá, undorítóvá változtatja a műanyagokat az idő és az UV. Macerás leszedni, még keresem a profi megoldást
Az 1,9 literes dízel nagyon bevált szerkezet, megbízható és takarékos, de azért olasz, tehát hajlamos ereszteni itt-ott, a turbó olajat fújkálni ki a csőillesztéseknél – egy dízel Lybra motortere ritkán porszáraz. Vásárláskor az esetleges hengerfejhibát érdemes figyelni. A motorleállítás utáni buborékoló hang, a kiegyenlítőtartály sapkája alóli szivárgás, a felmelegedett motornál a fűtésből érkező enyhe fagyállószag drága (100-200 ezer) javítás esélyét vetíti előre.
Miért vettem meg, ha rozsdás és ragacsos?
Az úgy volt, hogy a feleségem vészesen elöregedett gyerekszállítós Voyagerét már le kellett cserélni valami megbízhatóbbra. Mivel paradox módon minél nagyobbak a gyerekek, annál kevésbé kell nagy autó melléjük, valami mozgékony, takarékos dolgot szerettünk volna, olcsón, olyat, amit nem sajnálunk, de azért jól érezzük magunkat benne. És dízelt, mert említett feleségem közölte, hogy nem hajlandó hat liternél többet fogyasztó kocsival járni, a költségvetés (egymillióból mindenestől jöjjön ki) viszont nem bírt el egy Priust.
Nézegettem a keresőket, tologattam a km-állás, az ár, a kor szélső értékeit, szép sorban kiejtettem minden logikus és racionális választást (Focusok, Astrák, Picassók tömkelegét), lassan kiábrándultam az olcsó, de nyűgös 75-ös Roverekből és egyre jobban megtetszettek a még olcsóbb Lybrák. Mivel egy autós újságírónak az autóvásárlás nem egyszerűen egy tranzakció, úgy szerveztem meg a dolgot, hogy magánimportos, trélerezős, érdekes kaland legyen belőle.
A hosszanti tetősínek továbbfutnak hátul, le a lámpákig
És egyszer csak ott találtuk magunkat Szörényi kollégával egy, a hirdetési fotóknál sokkal ütött-kopottabb, messze nem tökéletes állapotú dízel Lybra mellett, Linz alatt, egy trélerrel, amely már akkorra benne volt üzemanyaggal-bérleti díjjal vagy 70 ezer forintban, és láttuk, hogy visszafelé nem lesz idő tovább nézelődni. Hogy ne a saját hibánkból jöjjünk üres kézzel haza, az állítólag is és sok apró bizonyíték szerint is mindössze 115 ezer kilométert futott, de csúnyán lelakott kocsira bemondtunk egy pofátlanul alacsony árat, amelyet meglepetésünkre az eladó elfogadott. És még a tank is félig volt gázolajjal!
Így esett, hogy most van itthon egy trélerezéssel, honosítással, névre írással, vizsgával, első olajcserével is alig 600 ezerben megállt autónk, ami ugyan ragad, a küszöbjeit le kell fényezni még, és nem kizárt sajnos, hogy kezdődő hengerfejes, de szeretjük, egyelőre kifogástalanul indul-gyorsul-megy, jó vezetni, és tényleg elvan 5,5-6 literből százon. Hát így történt, hogy chrysleresből lanciássá lett a Rácz család.
Tippek, trükkök, tudnivalók
Ha valakit az a tragikus szerencse ér, hogy egy ilyen csodálatos, összességében megbízható, de finomabb részleteiben rondán öregedő olasz autó birtokosa lesz, magyar nyelven az Index fórumán találja a legsegítőkészebb közösséget és a legtöbb tapasztalatot a kocsival kapcsolatban.
A gyári audióhoz CD-tárat találni nem egyszerű feladat, van viszont egy magyar fejlesztésű elektronika, bizonyos Loudlink nevű kis doboz, amellyel kb. 100 euróért SD-kártyáról való zenelejátszásra, kicsit drágábban bluetooth-os mobiltelefon-kezelésre is alkalmassá válik a mai szemmel már kőkorszaki fejegység.
Ha a bizonyos évjáratok és kivitelek jellegzetes gyári háromszögletű fejes fix kulcsának távirányítója elöregszik, tönkremegy, minimum 60-70 ezer forintért pótolja az importőr. A kis kulcsmásolók között – eddig – nem sikerült találnom olyat, aki vállalta volna a cserét. Szóval ha vásárláskor nem nyit-zár a kocsi gombnyomásra, az elemcsere valószínűleg nem fog segíteni, marad az, hogy dugdossuk a zárba a kulcsot, úgy nyitjuk-zárjuk a kocsit, mint az ősemberek.
Éjjel pihentető zöldben derengenek az órák
Tipikus magyar környezetbe került az osztrák Lybra: gyakori eset ez manapság, nagyon olcsók a jó állapotú kocsik is nyugaton
Kinek ajánljuk?
A Lybrát, bár sok forrás egybehangzó állítása szerint alacsony használtautó-piaci ára és egész tartós szerkezete miatt amolyan titkos tipp, valójában nem az fogja szeretni, aki csak egy megbízható, olcsó kocsit keres, napi ütős-vágós használatra. Nem, ő vegyen japánt 4-700 ezerért, minél kevesebb extrával (ami nincs, az nem romlik el!), és kis szerencsével boldog is lesz.
A Lybrát az fogja szeretni, aki hajlandó foglalkozni a kocsijával, nem karmolja véresre magát, ha az üzemanyag-költségen és olajcserén kívül időnként ezt-azt el kell intézni soron kívül, aki meg tudja bocsátani egy hajdanvolt tökéletes minőségű tárgynak, hogy kopik, nyúlik, használódik, és akinek többet jelent az olasz dizájn, mint hogy soha egy olajcsepp se legyen a kocsi alatt a betonon.
Én például nagyon szeretem a Lybrát. Szegény feleségem, aki nap mint nap jár vele – hát, ő pedig így járt. :-)
