Használt autó: ilyen dízel Németországban sincs

Használt autó – Audi 80/90, 89 és B4
Mi ez?	Az 1972 és 1995 között gyártott Audi 80 utolsó generációjából az 1991-es modellfrissítés utáni verzió. 1991-től jött a közvetlen befecskendezéses négyhengeres TDI turbódízel, egy évvel később a kombi Avant. A dízelmotor a kabrióhoz is elérhető volt. Az Audi 90 az 1987-től 1991-ig gyártott elegánsabb verzió, öthengeres benzinesekkel és a négyhengeres turbódízellel.
Melyik motor jó bele?	Élményre mindenképp az öthengeres, 2,0 vagy 2,3 literes benzinesek. A korábbi, 89 kódú modellből jó választás az 1,8 S benzines 90 lóerővel, a dízelek közül a 90 lóerős TDI a legcsábítóbb, de a legtöbb dízelben végtelen sok km van mára.
Mibe kerül?	Szappantartó 80-ast 150 000 forinttól találni, jobb állapotban 350 000 Ft körül lehet megvenni, ami az átdolgozott, B4-es modell belépőára is. A kései és szépen megőrzött autók ára megközelítheti az egymillió forintot, ha van bennük légkondicionáló.
Mi van helyette?	Hasonlóan bombabiztos rozsdavédelemmel a korabeli autók közül egyet sem tudnék mondani. Árát nézve tizenéves kompakt autók, amilyen a Focus I, a G Astra, az Almera II. Hangulatra 190-as Mercedes-Benz vagy a korai C-osztály, esetleg egy nyugodt Mazda 626.

Idén 30 éves a szappantartó Audi 80, de nem ezért írunk most róla. Hanem mert felbukkant egy gyöngyszem a használtautó-hirdetések között, ami olyan szép, hogy tán igaz sem lehet: első gazdás Audi 80 1,9 TDI mindössze 112 000 kilométerrel, álomszerű állapotban, ráadásul nem Németországból. Muszáj volt elmennem megnézni és kipróbálni, hogy nem délibáb-e az eredetileg 890 000, majd 790 000 forintért kínált autó, amely egy pesti márkakereskedésben, a Ferihegy Autónál várt új tulajdonosra.

Design: Warkuß

Karakteres formájával a kincset érő 80-as azonnal kiragyogott a sorból a modern konszernautók közül. A design Hartmut Warkuß munkája. Warkuß egyik legnagyobb dobása ez az autó, a másik a Golf IV, de erről persze lehet vitatkozni.

Az viszont biztos, hogy 1986-ban, a Giorgetto Giugiaro tervezte kocka 80 utódaként a gömbölyű típus lenyűgözte a vásárlókat és a szaksajtót is. 0,29-es alaktényezőjével a modern forma a világrekordot tartó, 0,30-as alaktényezőjű szivar 100-asnál is áramvonalasabb, a korabeli autókat pusztító rozsda ellen a középkategóriás modellt is horganyba merített karosszéria védte, igen hatásosan. Szinte védjegy lett a vollverzinkt jelző, a tartósság jelképe. Lenyűgöző állapotú a karosszéria, sem az ajtók alján, sem az alvázon, sem a futóművön nem találni rozsdát. Természetesen a tartóelemek, tornyok is mind korróziómentesek, amiben a gyári védelmen túl benne lehet az is, hogy az autó egy dél-alföldi garázsban töltötte élete jó részét.

Bácsiautó, egyetlen tulajjal

1992-ben egy akkor 61 éves úr vásárolta meg a kocsit és használta 23 évig, majd 85 éves korára úgy döntött, hogy eladja a ritkaságot. Autója a modern magyarországi autókereskedelem hőskorában érkezett hazánkba. Az egykori NDK-kultúra házából kialakított autószalonban, a Deák téren vette át a tulajdonos, akkor még ott működött a jobb években 40 000 autót eladó vállalattá fejlődő Porsche Hungaria.

80-as Audija már az átdolgozott verzió, a 89-es gyári kódnevű modell utóda. 1991-ben a B4-nek nevezett típus több újdonságot hozott, mint egy modellfrissítéssel szokás. Hathengeres motorral is elérhetővé vált és megszületett a 80 Avant. A fejlesztések egyike az új hátsó futómű, amivel a padló alá helyezhetővé vált a tank és szerencsésebb, szabályosabb formát kaphatott a 430 literes csomagtartó.

Olajcsere 7500 kilométerenként

Először a papírokat nézem át és a gondosan végigpecsételt szervizkönyvet. Első lapján 7500 kilométerenkénti olajcseréről olvashatunk, ez is egy mára elfeledett sajátosság, akárcsak a korabeli német autók mezítlábas felszereltsége. A cseppet sem olcsó autóban fordulatszámmérő helyett méretes óra kíséri a sebességmérőt, kurblizni kell az ablakokat és légkondicionálásról szó sincs. Van azonban kormányszervo és hátsó kartámasz. Bár a forgalmiban 75 lóerő szerepel, a csomagtérfedélen viszont TD helyett TDI feliratot látunk, és az autó átadásakor, 1992 novemberében a szervizkönyvbe ragasztott matricán is 66 kW szerepel teljesítményként, ami 90 lóerő.

Sima okmányirodás tévesztésnek tűnik, de nem teljesen alaptalan, mert ez a széria valóban készült a kamrás, 75 lóerős turbódízellel, ami a VW Ventóban vagy a malacorrú Passatban is benne volt. Mivel a motor melegen várt, a korai TDI-k hideg kalapálásától megkímélt az autó, de rémesen géppuskázik hideg reggeleken.

Örök darab

Jó hosszú próbaútra vittem az autót, mert nehéz volt kiszállni belőle. A tervezett avulás előtti korszakból származó, nagy ráfordítással és valódi műgonddal kifejlesztett autó örök darabnak tűnik. A dízelmotor békésen mormog, az autó egykedvűen falja a kilométereket. Remek üléseiben, bízván a rendíthetetlen technikában, tényleg az volt az érzésünk Farcsádi Csabával, a Ferihegy Autó használtautó-értékesítőjével, hogy amíg világ a világ, ez az autó működni fog, mehetünk vele akár Kamcsatkáig. Kint lehet migrációs válság, tőzsdekrach vagy ebolajárvány, itt semmi baj nem érhet. https://www.youtube.com/watch?v=3WhJrwzCSGw Meglepően halk az utastér, mert a III-as Golfokkal szemben itt több hely és valószínűleg nagyobb költségkeret is volt a zajcsillapításra. A TDI jól szigetelten mormog, az autópályán megengedett sebességnél kényelmesen beszélgethettünk.

Mintha új volna

Parádés finomsággal működik a kocsiban minden, például a tükörállítás. A tükrök dőlését és ki-be fordítását egy-egy gyűrűt csavargatva lehet beállítani mindkét oldalon. A gyűrűk olyan lágyan forgathatók, mintha az autó ma jött volna ki a gyárból, nem 1992-ben, lassan 24 éve. Nepperek koppanásmentesként dicsérnék a futóművet, az ezüstmetál 80-as valóban patika, ahogy mondani szokás. Kulturált működésén érezni, hogy 112 000 kilométer semmiség az autó élettartamához képest. Németországban a máig megőrzött autók zömét 200-400 ezer kilométerrel kínálják eladásra, ezek tehát a megkímélt darabok. A munkaautónak befogott TDI-k 700 ezren is túl lehetnek.

14,1 mp a gyári idő százig, a végsebesség 174 km/óra. Egyiket sem próbáltam ki, inkább hagytam húzni ötödikben a közvetlen befecskendezéses turbódízelt, amivel az Audi, majd 1993-tól a Volkswagen a B4-es Passatban és a hármas Golfban letarolta a piacot. Itt 182 Nm nyomatékkal és 90 lóerővel gazdálkodhatunk. 1994-től a turbófeltöltő, a töltőlevegő-hűtő és az elektronikus vezérlés módosításával 202 Nm-re nőtt a nyomaték.

Fogyasztás: 5-6 liter elég

5,81 l/100 km a 90 lóerős TDI átlagfogyasztása a Spritmonitor.de oldalon, a hatótáv 1000 kilométerig kitolható takarékos vezetéssel. Érdekes, hogy a közvetlen befecskendezés fogyasztásbeli előnyét nem erősítik meg a tankolási naplók. Az örvénykamrás, 75 vagy 80 lóerős 1,9-es TD-motorok átlaga 5,65 l/100 kilométer. https://www.youtube.com/watch?v=qzaBJkpdoa8 Légzsák nincs, porhüvelyünket a ProCon-Ten (Programmed Contraction-Tension) rendszer óvja. A nagyon szellemes megoldás a frontális ütközéskor hátracsúszó motor-váltó egységen alapul, amely elmozdulásával egy rozsdamentes acélkábellel elrántja a vezető elől a volánt, hogy ne fejeljen bele. A megoldás része az első biztonsági övek megfeszítése is. A ProCon-Ten pár év után eltűnt, mert a hatásosabban védő légzsákok ára gyorsan csökkent a tömegesedő gyártással.

Megbízhatóság, szerviztapasztalatok

Technikáját tekintve az autó rendkívül megbízható. A kézifék megszorulása az egyik gyakoribb gond az alkatrész korróziója miatt. A futómű elöl-hátul egyszerű, erős és tartós. Cserélendő gömbfej és szilentblokk is alig van benne. Az utód A4 az oldalanként négylengőkaros első futóművével, amire a közeli rokonban, az 1996 utáni Passatban és az 1997 utáni, C5-ös A6-ban is gazdagon kell költeni, egész más konstrukció. A 80-asban mindkét hátsó futómű stabil, az 1991 előtti és a modellfrissítéssel behozott csatolt hosszlengőkaros is, ami sokkal kevesebb helyet foglal, egyenletesebbé téve a csomagtér alját.

Ha a hátsó lámpák nem működnek, sok esetben a hátsó kábelköteg törik el a csomagtérfedél mozgatásától. Forrasztási hibák miatt eshetnek ki az elektromos extrák. Ellenőrizzük az elektromos extrák, főleg a tolótető működését, de az ablakemelőket is próbáljuk végig. Ha nem világít valamelyik kapcsoló, azt sima izzócserével házilag is gyorsan meg lehet javítani. A feszültségszabályzó hibája miatt eshet ki a hűtővíz-mutató, ennek javítása sem nagy feladat. Gond lehet a fűtőradiátorral, ami azért baj, mert a javításhoz rendesen szét kell bombázni a műszerfalat. Rajongó legyen a talpán, aki át tudja tekinteni a 80-as és az idővel kifuttatott 90-es motorválasztékát a kezdetben csak exportra gyártott 1,6-ostól az S2 limuzin 230 lóerős öthengeresén át a 2,8 V6-ig, temérdek változattal modellévtől függően. A kabrióban még az 1,8-as, hengerenként ötszelepes generációs is bekerült. Az 54 lóerős szívódízeltől a 315 lóerős RS2-ig volt minden 4-5-6 hengerrel. Még 16 szelepes kétliteres, sportverzió is, 137 lóerővel. A legvonzóbb benzines a szívó öthengeres, a legésszerűbb a nyolcszelepes 1,8 S 90 lóerővel, 7,5 l/100 kilométer fogyasztással. A turbósokkal csak az a baj, ha ész nélkül felhúzzák őket a tuningolók. A TDI dízelben a légtömegmérő érzékeny, hibáját az elgyengülő motor jelzi. A soros motorok közös hibaforrása a repedt kipufogó-leömlő, a 2,6 vagy 2,8 literes V6-é az átégett hengerfejtömítés.

Régi szép vagy modern átlagautót?

Sajnos arra nagyon kevés az esély, hogy hasonlóan káprázatos autók bukkanjanak fel youngtimer korban, ám egy öreg, de jó állapotú autó versenyt futhat egy modernebb, de viharvertebb modellel. Kérdés, megéri-e egy gyönyörű, de huszonéves autót választani egy 10-15 évvel fiatalabb átlagautó helyett? Magyarán a 800 ezer Ft körüli keretből egy G Astra, második generációs Almera vagy Mégane II jobb autó-e, mint az Audi 80? Az egyszerűbb, könnyebben szerelhető mechanikával szemben áll az újabb autók általában jobb rozsdavédelme, ami szabad ég alatt tartott autóknál még többet számít, mint garázs esetén. Konkrét típusok híján nehéz általános érvénnyel bármit mondani, de a későbbi fejlesztésű autók biztonsági színvonala is magasabb, például van bennük légzsák.

Kényelemben az említett kompakt autók elmaradnak a TDI 80-astól, ám nagyobbrészt van bennük légkondicionáló, ami sokkal ritkább a rendszerváltás idején gyártott autókban, legyenek bármilyen szép állapotúak. Én például boldogan izzadnék ebben a 80-asban abban a pár hónapban, amikor ez gond, másnak ez a kényelmetlenség szóba sem jön. Egyikünknek szívügye az autó, másikunknak olyan, mint a mosógép vagy a habverő: működjön és kész. Ezt a kérdést nem lehet jól megválaszolni, azért van ennyiféle autó, mert a vásárlók is annyira sokszínűek. Végül 700 ezer forintért cserélt gazdát a bácsiautó, szerintünk nagyon nagy vétel volt. Van rá esély, hogy ez a 80-as Audi megmarad ilyen lenyűgöző állapotban, mert információnk szerint egy Bács-Kiskun megyei gyűjtő vette meg.