2001-ben, 15 évvel ezelőtt, a Vezess.hu megalapításának évében egy olasz sportos prémium kompakt autó, egy tipikus német középkategóriás modell és egy igazi újdonság (legalábbis Európában újdonság), egy hibrid autó végzett az Év Autója választás első három helyén. Kerestünk három ma is futó példányt, és megnéztük, mit érnek ma az egykori legjobbak.
Alfa 147
A kívül-belül elöregedett 145-146 után rafinált formai trükkök sokaságával és izgalmas, luxus-sport utastér-kialakítással, érzelmes olasz feliratokkal (RPM helyett Giri a fordulatszámmérőben) vette le a lábáról az Év Autója-zsűrit az Alfa Romeo 2001-ben. Ne feledjük, ekkor még nem alakult ki a ma már egész modellcsaládokká fejlődött prémium kompakt kategória, sehol nem volt még az 1-es BMW, az A-osztályos Merci egy fura formájú kisautó volt, az A3-as Audi meg egy unalmas szopottgombóc, egy túlárazott Golf.
Jött ez a kis Alfa, elegáns, hurkás bőrüléseivel, csőszerűen rejtett műszereivel, különleges formájú, gonosz kis lámpatesteivel, rejtett hátsó kilincsével az ötajtóson. Az érdekes, de nem különösebben erős, viszont szomjas bokszerek helyett soros, de dupla gyújtógyertyás (Twin Spark) motorokkal szerelték, volt dízel is a spórolósoknak és V6-os az igazi Cuore Sportivo-fanoknak.
A futómű nem szereti a kátyús magyar utakat, folyamatos dolgot ad a szerviznek
Akkoriban épp divatját élte a kézzel is kapcsolható robotváltó a sportosabb autók gyártóinál, így az Alfa kormány mögötti fülekkel kézzel is kapcsolható Selespeed nevű robotizált mechanikus váltójáról még a 355-ös Ferrari hasonló szerkezetére is asszociálhatott, aki akart. A vezetési élmény a lágy futóműtől eltekintve kiváló, az összes motor, még az alapértelmezett 1,6-os is illik a kocsihoz, a faltól falig kettőt forduló kormánynál pedig még ma, a változó áttételezésű csodák között sem találni direktebbet.
A kocsi töréstesztje nem sikerült valami fényesre, három csillagot kapott az NCAP-től, pedig ekkor már illett négyet kapni az új modelleknek (Peugeot 307, VW Polo, Toyota Yaris, Renault Clio és még sokan mások – mind elérték a négy csillagot). A 147-es különösen rosszul szerepelt a frontális ütközésen, de ezt a választáskor még nem tudhatta a zsűri.
A három csillag már 2001-ben is kínos volt
A 147-es 15 év elteltével igazából általánosságban eléggé, olasz mércével pedig nagyon is megbízható, tartós konstrukciónak bizonyult. Egy szakszervizben, a zsámbéki Alfa Kontakt Kft.-nél fotóztam körbe egy 2002-es példányt. Kétliteres motorjával semmi gond, a Selespeed viszont néha húzódozik tenni a dolgát. Az elektronika sem túl beteges (megintcsak olasz mércével), a rozsdavédelem tartós, 15 év után is csak a sérülések helyén szoktak rohadni a kocsik. Híresen jó konstrukció az erős és takarékos 1.9 JTD, még ha nem is illik valami jól a 147-es könnyed sportosságához a dízelmotor. A gyenge pont a futómű, mármint nem a futómű valamelyik pontja, hanem az egész. Nem bírják a gömbfejek, szilentek a magyar utakat, egy Alfa 147-es üzemeltetése nálunk rendszeres autó alá piszkálással jár.
Érvényes magyar forgalmival félmillió forint körül már találni 13-15 éves, csak-belelülök-és-már-megyek-is állagú kocsikat a használtautó-piacon, még akár dízelt is. Még egy-egy igazán szép, karbantartott, megkímélt belterű, fiatal példányért se kérnek sokat, az utolsó évjáratokból (2008-2010), kevés kilométerrel másfél millió körül is lehet válogatni a kocsik között, szintén akár dízellel is. A csúcsmodell, a V6-os GTA 250 lóerővel viszont drága és ritka, itthon nem is nagyon kínálnak belőle. A németeknél 7-8 ezer euróról indulnak az öreg, szakadt példányok, egy gyűjtői darabért pedig évjárattól függetlenül 20-30 ezer eurót sem átallanak elkérni.
Ezt az ülést egy korabeli Golfból, Astrából lehetett irigyelni
A kétliteres négyhengeres benzinesben dupla gyújtógyertyasor növeli a szervizszámlát, ha cserére kerül a sor
Ford Mondeo
A második (vagy ha a „farkasszeműt” önálló verziónak tekintjük, harmadik) generációs Mondeo csupán egyetlen ponttal maradt le az Alfától az Év Autója-szavazáson. Meg is lehet érteni a szoros versenyt. Tágas utasterével, korszerű biztonsági felszereltségével, a középkategóriában nem gyakori hármas karosszériaválasztékával (szedán, ötajtós, kombi), széles motorválasztékával az ekkor már öregecske B5-ös Passat mellé egy nagyon csábos új modell esett be a piacra. A Ford ekkortájt kezdett magának hírnevet szerezni kiváló vezethetőségű autóival, a Focus után a Mondeóval sem hazudtolták meg magukat. A Mondeóban az alacsony üléspozíciótól a precíz kormányzáson át a kiváló, stabil, mégis komfortos futóműig minden a klasszikus vezetési élményt szolgálja – a családi autósság megőrzése mellett. A négycsillagos törésteszt is jónak számított 2001-ben.
15 év elteltével viszont már kissé árnyaltabb a kép. A nagyon népszerű dízelekkel sok kisebb-nagyobb műszaki hiba szokott előfordulni, tartósságban a Mondeo nem tudta megközelíteni a kortárs PDTDI-k munkabírását, már pár tízezer kilométerrel jöttek elő hibák a mi látókörünkben lévő kocsiknál is, 150 ezer után pedig sorra jönnek a drágább javítások. Az utastér eléggé állékony, ez a Mondeo közel nem öregszik olyan csúnyán, mint az előző modell. A futómű viszont a Mondeónál sem a mi útjainkra lett kitalálva.
2001-es Mondeo: szürke és jellegtelen, de jó vezetni
Átlagos a belső kopása, így néz ki 200 ezer km után az ülés
Benzinmotorral nem szervizigényes, olcsón megszerezhető, józan árakon karbantartható, praktikus használt autó a Mondeo. A kínálat hatalmas, állapottól függően fél-másfél millió között turkálhatunk a teméntelen kocsi között, annyit akarnak eladni, hogy a Ghia vagy akár a Titanium-X csúcsfelszereltségnek sincs érdemi felára.
A képeken szereplő szürke kocsiról ezt vallja gazdája: „1,6-os Mitsubishi Carismám hirtelen amortizációja után új autót kellett keresnem maximum 900 000 forintból, átírással. A dízelektől a sok standard kilométeróra-állás tántorított el. Szinte rendelésre lehetett volna kérni 150, 180 vagy éppen 250 ezer km-rel az autókat. Végül négy típusra szűkítettem a mezőnyt: Peugeot 406, Renault Laguna, Ford Focus és Ford Mondeo. Az MKIII-as Mondeók régóta tetszettek, leginkább abból fájt a fogam egy megkíméltebb darabra. A kiszemelt autó egy család tulajdonában volt újkora óta. 2007-ig vezették a szervizkönyvét, az azt követő időszakról vaskos számlaköteggel várt akkori gazdája. A 790 000 forintos irányár után 730 ezerben egyeztünk meg.
Komolyabb sérülés nem érte az autót, az eredetvizsgán csak a bal első lámpa sarkánál találtak vastagabb festékréteget egy bő tenyérnyi folton. A 107 kW-os (145 LE) láncos motorral megnyugtatóak az erőtartalékok, teljesen elfogadható fogyasztás mellett. Országúton 6,2-vel is jártam már, de 7 liter környékén simán megáll. 130-nál 3500-at fordult a főtengely, a hatodik fokozat jól jönne. Ilyen tempónál tartható a 8 liter környéki fogyasztás nyáron klímával, négy fővel is. A városi fogyasztás eléggé el tud szállni, rövid távon, sok lámpával mértem már kicsivel 12 liter fölötti értéket is télen. Az ülések hosszú távon is kényelmesek, nem zsibbadok el bennük.
Eddig egy váratlan kiadás volt: a bal hátsó rugó eltört, és magával vitte a toronycsapágyat meg a lengéscsillapítót, amiket persze párban kellett cserélni. Nem esett jól a közel 180 ezres kiadás, de legalább újabb 10-15 évre rendben van. Összességében azt kaptam, amit vártam: hosszú távon is kényelmes, reális áron fenntartható utazóautó a Mondeo, amely városon kívül érzi igazán jól magát.”
Hatalmas a kínálat a használtautó-piacon, a nagyon gazdagon felszerelt kocsik sem drágák
Négy csillagra tört 2002-ben
Toyota Prius
A Prius a 2001-es modellévvel érkezett meg hivatalosan Európába. A világ máig leghíresebb hibrid autójának első generációja hatalmas újdonságnak számított nálunk, pedig ekkor már négyéves volt: Japánban 1997-ben már lehetett kapni! (Ezt figyelembe véve lehet, hogy a következő, ötödik generációs Prius is kész van már Toyota Cityben, és tud repülni is.)
Az első generációs Prius használtautó-piaci jelentősége csekély. Ekkor még nagyon féltek az európai vásárlók a rejtélyes elektromos technikától a kocsiban, nem adtak el sokat belőle. Méretre sem igazi családi autó, a Yarisból kiképzett lépcsőshátú kasztni kényelmes és meglepően tágas ugyan, de csak a kisautó-kategóriában. Ahol viszont pont farossága miatt kevéssé népszerű: a városi manőverezést csak nehezíti az akkuval szűkített puttony.
Pedig a technika már ebben a korai hibrid Toyotában is nagyon tartósnak bizonyult. A képeken szereplő fehér autóban 255 ezer kilométernél is több van, Svájcból érkezett hozzánk új tulajához. Baja semmi, minden funkció működik rajta, a hibrid rendszertől a klímán át a színes kijelzős infotainmentig. Egyedül a fék vákuumszivattyúja hörög egy kicsit, ezen a kocsin ugyanis a rásegítést nem a motor vákuumja működteti, hiszen gyakran akkor is szükség lehet megfelelő féknyomásra, ha épp nem jár a motor.
Hiába kicsi, öreg és sokat futott, jól tartja az állagát is, az árát is
Az ergonómia nem az igazi, messze és lent a kormány, hülye helyen a nehézkesen kezelhető választókar. Békés, nyugis közlekedési eszköz a Prius, de nem nagy élmény vezetni
A kocsival egyet fordulva máig lenyűgöző a hibrid technika kifinomultsága, a kísérteties néma elindulás elektromos üzemben, az energiaáramlás folyamatos, átmenet nélküli váltakozása töltés és hajtás között. A fogyasztás megbízhatóan hat liter alatt marad városban és országúton, ami egy automata, benzines, klímás, 15 éves kocsitól még talán parádésabb, mint új korában volt.
A használtautó-piacon egy ilyen Priusért itthon jellemzően egymillió forintot minimum elő kell készíteni. A hibamentes üzem miatt nagyon jól tartja az árát. A bumfordi kis szedán ugyan, ha csak a fenti két kocsihoz hasonlítjuk is, kevésbé dobogtatja meg a szívet és kevésbé praktikus, mint sok nagyobb, erősebb korabeli társa ugyanennyiért vagy jóval kevesebbért, de aki a komfortos és tiszta üzemű gurulgatást többre becsüli a forszírozott kanyaroknál, boldog lehet vele. Valószínűleg még sokáig.
A visszatáplált 50Wh-s csomagokat számolja a központi kijelző
A Prius 1-et nem törték Európában, Amerikában átlagos eredményt ért el
Az amerikai piac ízlése szerint készült plüssös-kényelmes utastérben kellemes szalonhangulat uralkodik, kopás alig – ez a Prius alighanem még simán elgurul 15 évig. Majd írunk újra róla, ha harmincévesek leszünk!
