| Röviden – használt Volvo S40 és V40, első generáció, 1995-2004 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Volvo Hollandiában gyártott, a Mitsubishi Carismával közös padlólemezre épülő belépőmodellje. A 440/460-as széria utóda, a nagy modellfrissítés 2000-ben volt. Konkrétan pedig a Vezess legeslegelső tesztautója, egy S40 1.9D 2001-ből. A megszokott használtautó-bemutatót itt találjátok a típusról. |
| Mennyibe kerül? | 350 000 forinttól meg lehet venni a típust. A második generációval párhuzamosan, Classic néven árult kései autók ára eléri az 1,2 millió forintot. A padlizsánlila metálszínű limuzin talán 500-600 ezer forintot érhet. |
| Melyik motor jó bele? | Kockázatkerülőknek az 1,8-as benzines. A dízelek sem rosszak, de sokkal több bennük a kilométer. |
| Mi van helyette? | E36-os vagy E46-os BMW, sokféle korabeli kompakt autó, és adódik a testvérmodell, a Mitsubishi Carisma. |
Idén 15 éves a Vezess. Ennek örömére induló sorozatunkban megnéztük, mit mutatnak a 2001-es Év autói használtan, mennyibe került az élet és az autózás 15 éve, továbbá felkutatjuk első három tesztautónkat, amelyeket 2001 nyarán teszteltünk. A történelmi elsőség anno a Volvo S40-é volt, a Vezess retrospektív tesztautó-bemutatóit is vele kezdjük, majd jön a Mercedes-Benz C 220 CDI Sportcoupé és a háromliteres VW Lupo 1,2 TDI.
15 év nagy idő, főleg egy gazdasági vagy tényleges totálkárra törhető, ennyi év alatt akár a bontóig hajtható személyautó esetében. Aggódtunk, vajon forgalomban vannak-e még első tesztautóink, és ha igen, hogyan bukkanunk rájuk ma? Hiszen akkor ültünk bennük, amikor a férfi hajvágás statisztikai átlagára 532 forint volt és még nem kellett fizetni a felújítás előtti és erősen döcögős M7 használatáért.
A felderítést Lencsés Csaba kollégám vállalta. Aki ismeri a trükköt, némi levelezéssel mindössze pár száz forintból megkeresheti a család első autójának mai tulajdonosát a KEKKH adatbázisa alapján.
Utoljára 2001 augusztusában láttam a padlizsánlila metálfényezésű Volvót, de elég volt a kerítés résén rápillantani, hogy felismerjem. Az elsőt nem felejtjük el, legyen az csók, munkanap, tesztautó. Ez tényleg a HRZ-486, az első tesztkocsi, amely nálunk járt.
Svéd-japán-holland-francia koprodukció
Az S40 önmagában is érdekes autó. A Volvo közös alapra kanyarította ki a Mitsubishi Carismával. A jórészt azonos technika ellenére az autók nem is hasonlítanak. A hollandiai gyártási helyszín sorsa is fordulatos. A NedCar a DAF lenyelésekor lett a Volvóé az 1970-es évek első felében, amikor a hátsókerék-hajtású és transaxle váltós (!) DAF 77 végül 340-es Volvóként került forgalomba. Később a Mitsubishi vette át az üzemet, jelenleg a MINI gyárt ott autókat.
200 000 kilométer sincs benne, öt éve a dízel S40 visszavonult tartalék autónak
De térjünk vissza a 195 ezer kilométert futott Volvóhoz! 15 éve az új motor apropóján állította be az S40-es tesztautót az importőr. A dízelt ezúttal is a Renault szállította, mint a 340-360-as sorozathoz. A svédek lemaradásban voltak az akkor frissnek számító közös nyomócsöves befecskendezéssel, az új motor 1870 köbcentiből egy turbóval maximálisan 115 lóerőt és 265 Nm nyomatékot adott le. Erős, jól felszerelt, hátul szűk és közepes futóművű autó volt újonnan. A részletek kiderülnek Nagy Gergő tesztjéből, aki időközben a Player.hu igazgatója.
Zöldfülűként is tudtuk róla, hogy nem az S40 a középkategória etalonja, de olyan eufóriát, mint amit anno az első tesztkocsik okoztak, azóta sem váltanak ki autók. Mámorító az a komoly és felelősségteljes feladat, hogy az új autókról alkotott véleményünkkel segíthetünk olvasóinknak választani a típusok között.
Séta a WestEnd előtt
Itt azonban szó sincs hasonlóról, a tulajdonos nem is tudott róla, hogy limuzinjuk egykor sajtóteszten futott, ami nem lett volna a vásárlást kizáró ok sem. A kocsival a WestEnd irodaházában frissen megnyílt (régen nem működő) Volvo-szalon munkatársa járt, akire jó érzékű üzletkötőként emlékszik vissza a tulaj, mert nem volt nyomulós.
Belül alig mutat kopást a kényelmes ülés. Első oldalán kenguruzseb van
A későbbi gazda feleségével sétálva tért be a szalonba, ahol megtetszett nekik a svéd-holland-japán-francia koprodukciós szedán. Mivel az ára miatt nem fért bele a cégautóra szánt ársávba, vártak pár hónapot, és 2001 novemberében, a 15 000 kilométeres szervizt követően vásárolták meg az S40-et privát használatú vállalati autónak.
A lila limuzin egy elektronikai vállalkozás cégautójaként töltötte életéveit, egy VW Vento 1,9 TDI-vel párhuzamosan, amelyet 460 000 kilométerrel adott el a vállalat. „A Vento verte az összes kocsinkat, az 1,9-es TDI kényelmes volt, sokkal kevesebbet evett és jobban ment, de a Volvo szép autó volt, a feleségemnek is tetszett” – tekint vissza másfél évtizedre a kocsi tulajdonosa.
Balra a szerző, jobbra a Volvo 2001-es tesztjét író Nagy Gergő látható. Az S40-ről nem maradt fent közös fényképünk, talán floppyn lehet
Délceg cégautóként az S40 nyolc év után, 175 000 km megtétele után vonulhatott vissza az első vonalból. A cég a villamosenergia-hálózathoz telepített mérőberendezéseket, a nagy rendszer kiépítéséhez és karbantartása miatt utaztak sokat az akkor jóval nagyobb vállalat 6-8 autójával.
Itthon 6-7, nyugaton 5-6 l/100 km
Spanyolországtól Erdélyig a családdal is sokfelé jártak. 150-160-as utazótempóval is csak 6-7 literes átlagfogyasztása és kényelme miatt sítúrákra is szívesen indult a família az autóval. Nyugati gázolajjal csak 5-6 litert fogyaszt, annyival jobb minőségű az ottani üzemanyag – tapasztalta a tulajdonos a más okokkal is magyarázható jelenséget, amely autósok százezreit foglalkoztatja itthon, velünk együtt.
Nyugati gázolajjal 5-6, hazaival 6-7 literes fogyasztást mért a tulajdonos. Meggyőződése, hogy ott jobb minőségű az üzemanyag
Német autópályán érte az egyetlen lerobbanás is a kocsit. Hatalmas füst jelezte a bajt, szerencsére sikerült kihúzódni egy parkolóba. A füstöt látva kisoroló magyar kamionosok mondták a tulajdonosnak, hogy ez bizony turbóhiba. Tréler hozta haza az autót München mellől, 168 000 kilométernél kapott új feltöltőt, 2009-ben.
Turbócsere, rugótörés és eseménytelen évek
A legkínosabb hibának mégsem ezt tartja a nyilvánosságot kerülő tulaj, hanem a kiszámíthatatlanul ismétlődő motorleállásokat. Épp Ausztriában egy síelésből tartottak hazafelé valamelyik hegy tetejéről, amikor leállt a motor. Idegileg megterhelő volt az a 20 kilométer, amíg lecsorogtak a lejtő aljára. A leállásokat a tulaj emlékei szerint az üzemanyag nyomáskiegyenlítő szelepe okozta, amelynek cseréjével megszűnt a hiba.
Némi olajfolyás, egészséges hang, 168 000 km után turbócsere: a motorban még nagyon sok km benne lehet
15 év alatt még egyszer okozott gondot az autó. Tavaly egyszerre eltört mindkét első rugó, szerencsére a kocsi az udvaron állva térdelt le, nem útközben érte a baj. Elsőre 15 eseménydús év nyomainak vélem a kocsin lévő kisebb sérüléseket, de tévedek. „A menyem ezen tanul vezetni, a karcok és horzsolások zöme az elmúlt évben került rá” – tudom meg a cég ügyvezetőjétől, aki a telephelyként szolgáló újpesti családi házban fogad.
A kocsi szervizkönyvét 185 000 kilométerig márkaszervizekben vezették, székesfehérvári és fővárosi stemplik sora bizonyítja a gondos és nagyvonalú karbantartást abban a korban is, amikor az autók zöme kikopik a márkaszervizekből, pláne a prémiummárkák esetében. „A Volvo egy korrekt cég, sokáig voltak év végén összejövetelek az ügyfeleknek, amit mindig jól megszerveztek. Adtak a vevőszolgálatra, az biztos” – emlékszik vissza az autó gazdája.
Volvo, de nem érzelmi alapon
A Volvo a tulajdonos gyermekeit is meggyőzte: lánya V70-nel, fia S80-nal jár, de ennek nem érzelmi oka van. „Egyszerűen kaptak rájuk egy jó ajánlatot. Nem a 40-es hátsó ülésén nőttek fel, már felnőttek voltak, amikor megvettük” – oszlatja el illúziómat a villamosmérnök végzettségű úr. „Trabanttól Ladán és 405-ös Peugeot-n át a Volvóig sokféle autóm volt és minddel elégedett is voltam. De nálunk az autó sosem volt érzelmi kérdés” – mondja a kocsikhoz fűződő pragmatikus viszonyáról.
A nagy találkozás múlt héten, 15 év után
Az S40 sem érzelmi alapon van meg még 15 év után is. Eladni nem fogják, mert a cég ügyvezetője szerint talán félmillió forintot ér és a bevételből a kocsi eladásakor adóznia kellene a vállalatnak. Az a pár százezer forint se nem oszt, se nem szoroz. „Ha jönne egy vevő, aki 1,2 millió forintot ad érte, annyiért odaadnám, de mivel ilyen ember nem lesz, amíg megy, megmarad a cégben” – búcsúzik mosolyogva.
