| Röviden – Használt Renault Clio III RS | |
|---|---|
| Mi ez? | 2006 és 2012 között gyártott sportmodell a Clio 3-ik generációjából. Máig a legpengébb sportos kisautó, vad, 197/201 lóerős szívómotorral, túlméretezett fékekkel és függőcsapszeges futóművel a Mégane II RS-ből. |
| Mennyibe kerül? | Jelenleg két- és hárommillió forint között hirdetik őket. A cikkben szereplő, Cup-csomagos, modellfrissítés utáni autó irányára 2 790 000 Ft, 94 200 futott kilométerrel. |
| Melyik motor jó bele? | A kettőből bármelyik, nincs nagy eltérés. Az átlagfogyasztás 9,5 liter, de 8 és 17 liter között bármennyi lehet a használattól függően. |
| Mi van helyette? | Élményben csak a 2001-2005 közötti Honda Civic Type R, esetleg a kétliteres Ford FIesta ST, de akad sok más vagány kisautó, lásd a cikk második felében. |
Használtautó-vásárlási tanácsaink zömmel az átlagcsaládok igényeire szabott típusokra vonatkoznak, most azonban felemeljük fejünket és teret engedünk az autóbuzériának. Ebben a cikkben a fénypontján lévő, azóta is megismételhetetlen Renault Clio RS-t mutatjuk be használt autóként. A közeljövőben az öthengeres Ford Focus ST-ről írjuk meg, mire számíthat, aki nem engedi elmúlni az életét valamilyen örömautó nélkül, legalább használtan.
Renault Clio RS használt autóként
Érd határában vagyunk, az M6-os autópálya mellett. A környezet a kövezett, takaros teleppel bizalmat ébreszt a betérőben. Az eredetileg Opellel, de Kiával, Mitsubishivel, Suzukival is foglalkozó, Bosch Car-szervizt is létesítő márkakereskedésben Demblovszki Tamás használtautó-értékesítési vezető fogad. A szakember hozza a kulcskártyát, közben megtudom tőle, hogy az előző tulajdonos törzsvásárlójuk, több autót is vett már tőlük. A Clióból nagyobbra váltott, egy 280 lóerős Astra J OPC-re cserélte le a közelmúltban. Nagyjából két hónapja hirdetik az RS-t, a kategória autóira jellemzően nem számít könnyű eladásnak.
Nem kell sokáig keresgélni az autót a többmárkás autókereskedés udvarán. Sárga fényezése ritka árnyalat és szerintem telitalálat a sportos autóra. Látszik a karosszéria-szélesítéseken is, hogy a Clio Renault Sport alatt különleges futómű van. Gyakorlatilag a függőcsapszeges, a Fordnál RevoKnuckle, az Opelnél HiPer Strut néven ismert első futómű-konstrukció a négydugattyús Brembo-fékekkel és a 312 milliméteres tárcsákkal a 226 lóerős Mégane II RS-ből származik.
Épségben, 2,8 millióért
Kívülről nagyon egyben van az autó. A kilincsek megkopott ezüst színén és a vezető oldalán elöregedett, rövid gumitömítésen kívül alig találni megörökítésre érdemes használati nyomot. A lökhárítók alján sincs zúzás, ép a koptató, a szürkére fényezett felnik közül a jobb hátsón van horzsolás, a többi majdnem olyan szép, mint új korában.
Nincs tele a városi autókra jellemző sérülésekkel az autó. Aki ilyen kocsit vesz, az többnyire tud vezetni és parkolni is képes. Ez a példány megúszta a figyelmetlen vagy ügyetlen autós társakat is
Ha vevőként jöttem volna, sokra értékelném a keveset futott Dunlop SP SportMaxx gumiszettet. Jól tapadnak és a prémiummárka azt jelzi, hogy az autó előző gazdája nem garasoskodott ezen a tételen. Ez egyáltalán nem magától értetődő, a peres, drágább méretekben márkatalálkozókra megszépített kedvenceken is látni noname kínai gumikat.
Bent a 94 231 kilométert futott autóban nincs bolyhosodás, szakadás a Recaro sportülések oldaltámaszain, amelyekhez – ellentétben az oldalt csak függönylégzsákos Focus RS-sel – jár oldallégzsák.
Nemsokára karbantartást igényel az autó. Ez mindenképpen alkuindok
Ráadva a gyújtást megjelenik a Service due soon felirat: hamarosan karbantartást igényel az autó – írja a számítógép. Indítás után látható, hogy rendben van-e a motorolaj, de a menüből lekérhetjük az olajszintet is. Apró négyzetek mutatják a nívót, ami ebben az autóban pont jó szinten áll.
Élményben verhetetlen
Pontos és véletlenül sem túlszervózott kormányát megérintve, a szorosan, rövid utakon járó váltót kattintgatva azonnal felébrednek az emlékek. Cup csomaggal a Clio RS a sportos kisautók zenitje, azóta sincs hasonlóan vad és futóművét tekintve ennyire komoly gép a kategóriában. A mostani, turbós Clio RS-nek például már nincs speciális első futóműve, ennek még igen, a konstrukciót az R3-as raliautó is át tudta venni. Persze a versenyautóban több az állítási lehetőség, más a váltó és nagyjából 230 lóerősre húzták fel a motort.
Ez a 2009-es modellfrissítés utáni autó a módosított hengerfejjel és a folyamatosan változó szívószelep-vezérléssel 201 lóerős. 215 Nm maximális nyomatéka 5400-as fordulatszámon jön le. Az 1998 köbcentis szívómotor poroszkálás közben is kulturáltan, öblös lökettérfogatából fakadó egyenletességgel húz, de igazán 5000 és 7500 között él és adja önmagát. A 100 lóerő feletti literteljesítményt a facelift előtti verzió épp nem érte el, de a Phase I és a Phase II közötti négy lóerőnyi különbség jelentéktelen.
6,9 mp a gyorsulása 0-ról 100-ra és 225-öt megy, de nem ez a világraszóló élmény benne, hanem a futómű és a kormányzás
Az átdolgozással az egyes, kettes és hármas fokozatot rövidebb lett, de nem változott a 6,9 másodperces gyorsulás százra. A nagyobb teljesítmény viszont a végsebességnek jót tett, az 1204 kilós modell 225 km/óráig hajtható.
Mit írtunk errről az autóról anno?
Nem sok használt Renault Clio RS rohangál itthon sárgában, és lám, az eladó autó épp az a Clio RS, amely az importőr sajtóautója volt. Az LND-842 már a modellfrissítés után készült. A korabeli tesztünkben lévő videón Benik Balázs többszörös ralibajnok vezeti az autót versenypályán.
Idézet a cikkből: „A megállás gyerekjáték, elöl-hátul már ránézésre is ijesztően nagyok a féktárcsák. A piros féknyerges Brembo-rendszer a nagyobb, nehezebb és erősebb Mégane Renault Sportból származik, gond nem lehet. A keményebb Cup futómű szinte semmilyen oldaldőlést nem enged, és meglepően könnyű vele együtt élni, mert az autó olyan tompán és csendben nyeli az úthibákat, amire egyáltalán nem számítottunk. Közben pedig úgy rugózik, mint egy raliautó. Csak a józan ész segíthet, hogy ne a leszabályzás előtti csippanást várva közlekedjünk a nap 24 órájában, őrült módjára.”
Míg a sima Clio RS az átdolgozással lágyabb lengéscsillapítókat, de vastagabb keresztstabilizátorokat kapott az oldaldőlés mérséklésére, a sárga Clióban lévő Cup futómű szigorúbbra váltott 15 százalékkal feszesebb lengéscsillapítókkal, keményebb rugókkal és további ültetéssel.
Hibalehetőségek, szerviztapasztalatok
Az a jó a használt Clio RS-ben, hogy nincs rettegnivaló a technikájától. A féltengelyek tartósak, a kuplungja sem űrtechnika. A gyári alkatrészárak árszintje nem kiugró a hétköznapi motorváltozatokhoz képest.
Sokat számít, milyen gumik vannak az autón. A féktárcsák és a futóműalkatrészek Cup-csomag nélkül is költségesek a használt Renault Clio RS-hez
Elsősorban a futómű javítása lehet költséges. Az RS-nél a csak lengőkarral együtt cserélhető gömbfejek ára jóval magasabb a mezei Cliókénál és az első féktárcsa darabja kerül annyiba, mint egy pár az 1,4-eshez. A Motrio, a Renault-márkaszervizek jóárasított, gyári utángyártottnak nevezhető alkatrészmárkája szerencsére az RS-hez is kínál jutányosabb kopóalkatrészeket.
Gyári alkatrészek árai, Renault Clio RS 2009
Kuplungszett – új: 121 120 Ft, felújítható cseredarab leadásával: 73 000 Ft
Féltengely – új: 119 501 Ft, cseredarabos: 53 106 Ft
Vezérléscsere vízpumpával – vezérléskészlet: 53 070 Ft, vízpumpa: 23 551 Ft, munkadíj kb: 41 000 Ft (normaideje 4,1 munkaóra).
Első lengéscsillapító: 76 190 Ft
Gömbfej elöl –61 191 Ft (az RS-nél csak lengőkarral együtt cserélhető)
Első alsó lengőkar – 61 191 Ft (gömbfejjel együtt)
Első fékbetét-garnitúra – 52 374 Ft, Motrio: 31 023 Ft
Első féktárcsa – 38 000 Ft/db (nem Cup)
Gyári alkatrészek árai, Clio 1,4 16V, 2009
Kuplungszett – új: 86 311 Ft, cseredarabos: 57 089 Ft
Féltengely – új: 104 476 Ft, cseredarabos: 46 500 Ft
Vezérléscsere vízpumpával – Vezérléskészlet: 52 420 Ft, vízpumpa: 24 600 Ft, munkadíj kb: 42 000 Ft (4,2 óra)
Első lengéscsillapító – 28 184 Ft.
Gömbfej elöl – 11 596 Ft
Első alsó lengőkar – 27 502 Ft
Első fékbetét-garnitúra 17 001 Ft
Első féktárcsa: 42 596 Ft párban, Motrio: 32 500 Ft párban.
Forrás: Renault Hungária Kft.
„Az F4R egy jól bevált, régi motor, még a Laguna I-ben jelent meg. Sok Renault-ban szerepelt turbó nélkül és turbóval is, köztük a Mégane II és a Mégane III RS-ben is 225-275 lóerő között. A váltó ugyanaz a TL4 kódú hatgangos váltó, amit az erősebb 1,5 dCi-k 240 Nm nyomatékára méretezett a gyár. Jól bírja, mert a 201 lóerős sportmodell nyomatéka 215 Nm” – idézi fel a Clio III RS technikáját Palágyi Ádám, a Renault Hungária műszaki szakértője. A szívómotorhoz nincs kettős tömegű lendkerék és mivel az egytömegű egy sima vaslap, arra biztosan nem kell majd költeni.
Jelenleg 1,9 és hárommillió forint között szórnak a kínálati árak itthon. Ritkaság a Cup-csomag és a Recaro-ülés, mindkettő feláras volt
A 20 000 kilométerenkénti olajcserével kapcsolatban Palágyi Ádám hangsúlyozta, hogy ez az intervallum maximuma, ami jó minőségű, az RN 710 Renault-szabványnak megfelelő 5W-40-es olajjal tartható. Abból kiindulva, hogy alapjaiban ugyanezekre a motorokra a nem RS-modellekben 30 000 kilométerenkénti olajcserét írt elő a gyár, a 20 ezres csereperiódus tényleg működhet. Ám jobb szívvel vennénk autót attól a tulajdonostól, aki a szervizek közé beiktatott egy köztes olajcserét 10 ezrenként.
Más sportmodellek
A Clio RS a kategória csúcsa, de alacsonyabb áron is kaphatunk masszív vezetési élményt nyújtó kisautókat. Ebben a kategóriában az a jó, hogy a tulajdonosi kör zömmel autóbuzikból áll, akik nem horzsolják le az autó összes sarkát-felnijét és tisztában vannak vele, hogy a kocsit akkor is szervizbe kell vinni olajcserére, ha nem romlott el.
Ez nem a félmillió alatti árkategória, ahol generációk által a sír szélére tiport, véres torkú autók várnak vevőre. Ezzel együtt jelentős a kockázat, a gyors kompakt és kisautókat könnyű összetörni. Sok autó van túl kisebb-nagyobb javításon, de a hazai átlaghoz képest jó arányban látni az eladó használt autókon, hogy volt gazdájuk.
Hétköznapi használhatóságuk ellenére többnyire kevesebbet futnak az átlagnál, sokszor van kéznél mellettük más autó is, ezért ritka a kiugró futásteljesítmény. Bármelyik típussal szemezünk is, kevés megtett kilométerrel is érdemes számolni olajfogyasztással. Nagy fordulatszámon járatva a motorokat hamar fogyhat a motorolaj, amire nemcsak a Wankeleknél kell odafigyelni sűrűn, a teletankoknál gyakrabban ellenőrizve a nívót.
Civic Type R és más lehetőségek egymilliótól
Ha a vezetési élmény számít, akkor a Clio RS mellett a kategória ásza egyértelműen a hetedik generációs Honda Civic Type R változata, amely 2001-től 2005-ig készült. A 201 lóerős, 8300 fölé pörgő mestermű azért nem hangsúlyosabb összeállításunkban, mert alig van belőle eladó. A Használtautó.hu adatbázisában jelenleg összesen két EP3-as Type R-t hirdet tulajdonosa, 1,7 milliós illetve 2 999 999 forintos áron.
Itthon alig van belőle eladó, az egyik 1,7, a másik hárommillió forintért vár vevőre. Kint sem olcsóbbak, de legalább a választék szélesebb. Behozatalkor az Euro 3-as motorral kortól függően 110-200 ezer forintos regisztrációs adóra kell számítani, a vagyonszerzési illeték 95 550 Ft. Sok az utólag módosított autó, nem általános a gyári külső és felni
Aki csekélyebb vételáron, viszonylag mérsékelt fenntartási költségekkel keres élményszerű autót, azt a Ford Fiesta ST-re (Sports Technologies) beszélnénk rá. Vad és sportos kisautó, kiforrott, kétliteres szívómotorral és remek futóművel, kitűnően kapcsolható váltóval.
A motortérben a Mondeóból származó kétliteres motor 150 lóerőt, a 190 Nm nyomaték 90 százaléka 1350-es fordulattól 6150-ig él. A hang a Fiestában csak a hab a tortán. A váltó pici karját rövid úton, de rendkívül határozottan mozgathatjuk a fokozatok között. A csak ötsebességes váltó rövid fokozataival 140-nél 4000-es fordulattal forog a főtengely. A váltót eredetileg a Németországban futó Ford Fiesta ST CUP 170 lóerős pályautóihoz készítették, így nem véletlen a precíz működés. A Fiesta ST 8,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 208 km/óra. Az értékek önmagában nem észveszejtőek, de ezzel a körítéssel felejthetetlenek.
Az olajfogyasztására ennek is nagyon kell figyelni, különben hamar oda a főtengely és a hajtókar csapágyazása. A Fiesták tipikus rugótörése a sportváltozatot kevésbé sújtja, a csomagtér nyitógombja itt is hibaforrás. Használt Ford Fiesta ST sem áll minden sarkon: most összesen kettőt kínálnak megvételre, 1,6 illetve kétmilliós irányáron.
Olcsóbban: Swift Sport és Panda 100 HP
Ha viszonylag fiatal autóra vágyik valaki, de szorít a büdzsé, a legjobb ár/élmény arányú hot hatch a Suzuki Swift Sport a 125 lóerős ezerhatos, láncos vezérlésű szívómotorral. Csak sajnálni lehet azokat az embereket, akik ilyesvalamit keresnek, de mivel Suzuki, meg se nézik a dupla kipufogóval, opcionális 17-es felnikkel, bitang jó futóművel és nem igazán erős, de annál sportosabb motorral felszerelt élményautót.
Jelenleg 1,3 millió forinttól kapható a Swift Sport előző generációja kétmillióig. Motorja láncos, az 1,3-asok sebességváltójának nyelestengelycsapágy-hibája az 1,5-ös és az 1,6-os Swifteket nem érinti
A Swift Sport 1,6 új autóként 2006 és 2010 között volt elérhető hazánkban, használtan a ZC31S kódjelű autóba nagyjából 1,3 és 1,9 millió Ft közötti áron lehet beülni. Itt is hangsúlyos a gumik elhasználtsága, mert a 195/45 R17-es méret ára márkásan nagyjából 30-45 000 forint között szór a netes gumikereskedőknél.
Árban az előző Swift Sportnál lejjebb mozog a FIAT Panda 100HP. A hórihorgas és köztudottan megbízható, 2003 utáni Panda sportváltozata rendesen fel tudja tüzelni a vezetőt, pedig csak 100 lóerős a hatgangos váltóval megtámogatott 1,4-es szívómotor. 9,5 mp a gyorsulás ideje százra, a végsebesség 185 km/óra A száguldásélmény eladja az autót, de a felpaprikázott motor és a városi üzem predesztinálja a kisebb-nagyobb ütközésekre. Igen magas arányban kínálnak megvételre balesetes, szebben-csúnyábban helyreállított autókat gazdáik.
1,5 millió forintig szórnak az eladó 100HP Pandák árai. Nincs belőlük sok. Az olajfogyasztás, a csúnyán öregedő belső tér és a 195/45 R15-ös gumik magas ára a fő hátrány. De így is imádnivaló. Kép: Carlo944, Photobucket.com
Szemben az 1,1-1,2 literes benzinesekkel, a 100 HP technikája tartogat pár buktatót, a sportváltozatnak sokkal inkább kell a törődés, mint csendben robotoló szerényebb testvéreinek. Sajnos az 1,4-esek hajlamosak falni a motorolajat. Érdemes a gyár által ajánlott Seleniát használni, de ezzel is 1000-2000 kilométerenként utántöltést igényelhetnek. A típus hátránya, amivel a Lancia Lybrában is szembesültünk, hogy igen rondán tud öregedni a belső tere.
Különösen figyeljünk a gumiabroncsok állapotára, mert a FIAT Panda 100HP egyedi méretében drágák a gumik. Nyáriban a 195/45 R15-ös köpenyek ára az ismertebb márkáktól 17 000 Ft körül indul, neves gumigyártóhoz és sportos abroncshoz ragaszodva 25-30 000 forint, plusz a szerelés. A téli váltóméret 185/55 R14 és 17-18 ezer forintért már akad rá Hankook is. Hátrányaival együtt is megvan a FIAT Panda 100HP rajongótábora, kevesen bocsátják áruba imádott autójukat. Jelenleg összesen négyet hirdetnek használtan, 950 000 és 1,46 millió Ft közötti áron.
Minden kedves autóbuzinak azt javasoljuk, hogy emelje fel a fejét, vívjon meg az asszonnyal és amíg 350 Ft alatt van a benzin, vegyen olyasvalamit, amire boldogan fog visszaemlékezni. Nyaralni és síelni nemcsak Octaviával, de tetőcsomagtartóval is lehet.
