Nemrég az élet, a nagy rendező előjött a közhelyszótárból és elénk sodort egy 2001-es, végig márkaszervizben karbantartott és javított Toyota Avensis 1,6 16V-t 133 200 kilométerrel, valamint egy 2002-es, 137 000 kilométert futott BMW E46 316i-t, hasonló háttérrel.
Le is csaptunk a gondos tulajdonosok szervizszámláira, hogy kiderüljön, a prémiummárka valóban nyelte-e a pénzt, illetve a Toyota tényleg beérte-e a kenőanyagok, szűrők és kopóalkatrészek cseréjével, ahogy sokan hiszik. Az alapkérdés, hogy többe került-e, és ha igen, mennyivel került többe ifjú tulajdonosának BMW-vel autózni, mint unokatestvérének a színjózan Avensist használni.
Tudjuk a középkategóriás Toyotáról, hogy elődje, a Carina E legendás élettartamát nem éri el, de az átlagos autókhoz képest a minőség és a tartósság szobra, így a fél-egymillió forint közötti ársávban az egyik legészszerűbb használt családi autó.
Nemcsak lépcsőshátú, négyajtós karosszériájukban és fekete fényezésükben hasonlítanak. Két, szinte makulátlan limuzin érkezett a fotózásra, mindkettő olyan autó, amit ha kellő mennyiségű rom után meglát egy vevőjelölt, azonnal meg akarja venni. Ám egyik sem eladó, legalábbis jelenleg nem.
Jó autó az Avensis, még jobb az E46
Most jöhetne az a rész, hogy a Toyotát vezetni siralomvölgy, a BMW bezzeg kárpótol minden fillérért, de ez nem igaz. A BMW nagyon régen csinált igazán jól kapcsolható kézi váltókat, az E46-é rendben van, de nem kiemelkedő, míg az Avensis pontos, finoman mozgó váltókarja és kuplungja minden kapcsolással beléd masszírozza, mennyire jó minőségű autóban ülsz.
Minden a helyén, a műanyag fabetét kortünet, az eleganciát hivatott hangsúlyozni
Emlékszem, hogy a BMW 316i-ről újonnan az maradt meg bennem, hogy még egyesben sem gyorsul, a kettő közül a 110 lóerős Avensis az élénkebb autó. Viszont az E46-tal tényleg elég kiállni a parkolóból, hogy levegyen a lábáról, még a 316i is. Mert az alapmodell valóban tunya, de a motor nem minden, és már egy 318i-ben is jobb a helyzet. Nem beszélve a dízelekről vagy a hathengeresekről, amik az Avensishez nem is léteztek.
Eleve úgy ülünk az E46-ban, ahogy szeretnénk, az ülésállítási tartomány fel-le is igen nagy. A kormányzás olyan intim közelségbe hoz az úttal, a kerekekkel, ami máig párját ritkítja, és a stabil, kényelmes futómű hangolása is tanítanivaló. A könnyű motorral igazán kiegyensúlyozott az autó, itt nincs is a csomagtérbe száműzve az akkumulátor súlyelosztási okból, mint a sorhatokban és a dízelekben. A volán mögül a Toyota tisztes iparosmunka, a BMW mestermű.
Lényegesen többféle extrát kínált a BMW, mint a Toyota
Míg a jóval tágasabb Avensisből ez a Linea Sol verzió a kínálat legteteje, a 3-as extráinak nagy része nem is volt rendelhető hozzá. Nincs például gyári navigáció sem, míg a BMW ezerféleképp konfigurálható, valódi prémiumtermék. A 3-as a nagyobb képernyős navigációtól a kihúzható combtámaszos sportüléseken át az integrált két hátsó gyermekülésig részleteiben is személyre szabható volt, ha a tulaj áldozni tudott a temérdek feláras tételre.
Több pénzt visz a BMW
Meghallgatva a tulajdonosok tapasztalatait és végigböngészve a szervizszámlákat, a BMW üzemeltetése többe került, pláne a motor nagyjavítása miatt. Ám ami a meglepőbb, hogy az Avensis sem csinálta végig malőrök nélkül ezt a nem túl nagy távot.
Sokan állítják és el is hiszik, hogy egy Toyotában csak a folyadékok, szűrők, szíjak és a fékek cseréjére kell költeni, de ez még erre a különös gonddal és átlagon felüli ráfordítással márkaszervizben gondozott autóra sem volt igaz.
Néhány esemény a szervizszámlák alapján: 61 147 kilométernél világít a motor hibalámpája. A diagnózis szerint oxigénszenzort kell cserélni, 57 300 forint az alkatrész és 7400 a csere. 2010-ben a bal első ablakemelő adta meg magát, a csere összesen 66 199 forintba került. Nem lehetett könnyű élete az autónak, mert 68 485 kilométeres óraállással a kuplungtárcsa, a kinyomócsapágy és a szerkezet cseréje áll a számlán, 131 228 forintért.
Gondok az Avensisszel
2011 májusában, 78 025 kilométeren volt túl az autó, amikor a motorellenőrzés sárga lámpája utalta márkaszervizbe. Elég volt a gyújtógyertyákat cserélni 7000 forintért. 11 évesen, 89 262 kilométernél lakonikus megfogalmazásban kerül fel a tünet a munkalapra: nem indul az autó. A megoldás akkumulátorcsere: 30 500 Ft volt a gyári telep és 2500 Ft a csere munkadíja, az előző tehát csak négy évet és két hónapot szolgált, ami meglepően kevés. Kollégánk Avensisében a gyári vagy tíz évet bírt.
8,06 l/100 km E46-os 316i fogyasztása, az Avensis beéri 7,61 literrel a Spritmonitor.de tankolási naplói alapján
Még 2012-ben utolérte az autót a szívósor cseréje, ami alkatrészárban 196 111 forintért több, mint kellemetlenség. Két héttel később, 2012 novemberében az autó újra szervizben volt. A gázbowden és az egyik hátsó biztonsági öv szorult cserére, alkatrészárban 21 633, illetve 27 322 forintos tételek, a munkadíj összesen nem érte el a hatezer forintot.
Idén motorgenerálhoz közelítő munkák adódtak a hajtókarcsapágy, a gyűrűgarnitúra és a hengerfejtömítés cseréjével. A motor-tömítéskészletért önmagában kiköhögött 47 832 forintot a tulajdonos.
Az olajcserék ára nem sokat változott az évek során, az utolsó 25 842 forintba került a márkaszervizben, amiben a kenőanyag, az olajszűrő, a tömítés és a munkadíj van benne. A kiszámlázott kenőanyag mennyisége többnyire 3,7 liter, néha 4,2.
Mindkét négyhengeres változó szelepvezérlésű. 116 lóerős az E46 , 110 az Avensis 1,6-os motorja, mégis lomhább a BMW
Fontos tudni, hogy itt a tökéletes vagy ahhoz közeli állapot megőrzése volt a feladat, tehát ezekről a problémákról egy hazai átlagos tulajdonos tudomást sem venne, nemhogy költene megoldásukra. Az autó menni ment volna sokkal csekélyebb ráköltéssel is, ahogy ezerszámra futnak kisebb-nagyobb mértékben elhanyagolt autók.
A BMW bajai
Nézzük, a teljesség igénye nélkül, mi minden adódott a BMW-vel. Mélyedjünk hát el az ötperces AW-k (Arbeitswert, kb. munkaegység) világában! Kezdjük a legnagyobb falattal. A gyárnak sikerül olyan szelepvezérléssel útjára bocsátania a 316i-k egy részét, hogy a vezérműlánc képes volt rajtaütésszerűen átugorni és ahogy a tulajdonos fogalmazott, „jó nagy kupit csinálni a motorban”. Az elbaltázott konstrukció miatt a BMW vissza is hívta az érintett szériákat.
Létezett 1,9 literes 316i is. Mivel nálunk a regadót megelőző fogyasztási adó 1600 köbcentinél ugrott nagyot, az egy-hatos 316-iket forgalmazta az importőr
A fekete 316i-ben is átugrott a lánc, az összeverő szelepek miatt teljes hengerfej-felújítás lett a megoldás. Egy évvel az autó megvásárlása után – 2011-es áron – 1,5 millió forintról szólt az árajánlat a használtan 1,9 millió forintért megvett kocsira. Végül az ismert konstrukciós hiba és a márkaszervizes előélet miatt méltányossági részvállalással építették újjá a motort a Wallis Motor Pest szakemberei. A számlán eredeti alkatrészekért 481 238 Ft szerepelt, a munkadíj 130 410 forint, és erre az akkor még 25 százalékos áfa, hogy még jobban fájjon. A végösszeg 764 561 forint lett.
A következő év januárjában a jobb első elektromos ablakemelő adta meg magát. Az alkatrészár 32 100, a csere munkadíja 15 600 forint, tehát a prémiumtermék márkaszervize kevesebbet számított fel ezért a munkáért, mint a tömeggyártóé az Avensis vezetőoldali ablakemelőjére (66 199 Ft).
Közelebb a valósághoz
Sajnos a cikkben szereplő használt Toyota Avensis és 3-as BMW cseppet sem tekinthető reprezentatívnak, egyszerűen túl szépek és jók a hazai használtautó-felhozatalhoz képest. Akiket az átlagos használt autók érdekelnek, olvassák el Földes Attila cikkét egy 400 000 kilométeren túli, ridegen tartott Toyota Avensisről, szintén az 1,6-os benzinessel.
Az E46-os 3-as BMW-k közül egyszer egy 250 000 kilométer felett járó 320d kapcsán a legnépszerűbb motorváltozatot énekeltük meg, aztán a 320i, a 2,2-es 320i és a 325i közös bemutatásával azoknak segítettünk, akik a sorhatokkal szemeznek. A Vezess őskorában, lassan másfél évtizede az Avensist és a 316i-t is teszteltük új autóként. Előbbiért ide, a BMW tesztjéért emide kattintsatok.
103 706 kilométernél az első futómű alsó lengőkarja igényel új kitámasztószilentet 49 500 forintért. Ennek nagyjából negyede a munkadíj, a többi az alkatrész. Ezzel egy füst alatt megvolt az első féktárcsák és fékbetétek cseréje is. A kopásjelzőkkel együtt a tulajdonos bukszája 82 000 forinttal lett könnyebb. A teljes fékjavítás a BMW esetében többe kerül, mert az első és a hátsó féktárcsák, illetve a fékbetétek mellett itt a rögzítőfékre is külön kell költeni, de csak egész ritkán. A kézifék behúzásakor az E46-ost dobfék rögzíti. Ez az igényes megoldás régebbi Volvókban is benne volt, mert kéziféknek a tárcsaféknél szerencsésebb a dobfék, lassítani, üzemi féknek viszont a valamivel nehezebb tárcsafék a jobb, még hátul is.
Még nagyon sok évi használat benne van mindkét autóban
Nem sorolható a malőr kategóriába a légzsákvezérlés cseréje, ami alkatrészként 123 000 forintos tétel volt, plusz a munkadíj. 145 203 forint, huss. A BMW olajcseréi valamivel költségesebbek, mint a Toyota esetében. A gyár hagyományosan Castrol olajat javasol, de sajnos ezt a fajtát hamisítják itthon talán a legaljasabban.
Emiatt érdemes lehet kevésbé kapós, de neves márkára átállni, amilyen a Motul, az Aral vagy a szintén német Liqui-Moly. A 3-as motorja különösen háklis a silány kenőanyagra és az olajcsere halogatására. Aki a 10, de hosszabb távokon használt autóknál is legfeljebb 15 ezer kilométerenkénti olajcserét elmulasztja, megugró olajfogyasztással fizet hanyagságáért. Az olajfogyasztás a szelepszárszimering és a láncos vezérlés cseréjével orvosolható, 160 000 forinttól felfelé.
Ilyen sokat kell költeni?
Számomra a két autó szervizszámláiból nem az derült ki, hogy ez a konkrét Avensis megbízhatatlan volna. Ez a gyönyörű limuzin arra példa, hogy a színvonal megőrzése akkor is nagy befektetést igényel, ha valaki egy tartós és megbízható autót választ. Ha nem az elköltött pénzhegyet, hanem a két típus közötti árkülönbséget nézzük, a nagyobb élményt nyújtó autó többletköltsége elfogadható szinten marad az autórajongók számára. Béláim az Úrban, engedjetek a szíveteknek! Alfára, BMW-re, Subarura fel!
