2011 tavaszán készült a Vezess legnagyobb összehasonlító tesztje a középkategóriás dízelekről. Akkor az új autók között állítottunk fel sorrendet az Autó és Stílus munkatársaival közösen, abszolút győztesként a B7-es Passatot, ár/érték viszonyuk alapján a négykerék-kormányzású Renault Lagunát hirdettük ki győztesként a Peugeot 508 és a Passat CR TDI előtt.
Azóta eltelt jó öt év és az akkor újonnan vezetett autókban időközben 200-300 ezer kilométer is lehet. Kíváncsiak voltunk, hogy a tesztben szereplő nyolc középkategóriás típus mit mutat használtan, ezért öt és fél év után végigvesszük, mire számítsunk a két-hárommillió forinttól, esetenként alatta is megvehető középkategóriás használt autóktól.
Öt és fél év után megnézzük, milyenek az anno újonnan tesztelt középkategóriás dízelek használtan. 200-300 ezer km megtétele sokat elmond a minőségükről
Elsőként a 2007-2014 közötti Ford Mondeo illetve a 2007-től gyártott Mazda6 GH kerül sorra. Később a Citroën C5 II, az Opel Insignia, a Peugeot 508, a Talismannal leváltott Renault Laguna III, a 2008 utáni Toyota Avensis és a 2010 utáni Passat B7 szerepel majd.
Ford Mondeo, 2007-2014
| Röviden – Ford Mondeo BA7-Mark IV, 2007-2014 | |
|---|---|
| Mi ez? | A középkategóriás Ford harmadik valóban új generációja. 2007-től készült, nagy modellfrissítés 2010-ben, kisebb ráncfelvarrás 2012-ben. A belga gyár bezárása miatt 2014-ben váltotta csak le az amerikai Fusion európai változata. |
| Melyik motor jó bele? | Óriási a választék 100 és 240 lóerő között. Dízelből a kétliteresek a legjobbak, szívó benzinesből úgyszintén. Nagyon vonzó belőle a turbós öthengeres és a 200 lóerős, 420 Nm nyomatékú 2,2 TDCi is. A 2010-ben bevezett 2,0 SCTi turbómotorok nem győztek meg a 203 illetve 240 lóerő ellenére sem. |
| Mibe kerül? | 1,3-1,4 millió forinttól indul a típus ára 350-500 ezer megtett kilométerrel. 2,5 millió forint körül nagy a választék. A kései modellek ára elérheti a négymilliót, de már 3,5 millió forintot is csak igazán szép használt Ford Mondeókért adnak. |
| Mi van helyette? | Például Mazda6, Opel Insignia, Renault Laguna III, Toyota Avensis, VW Passat B6 és B7. De a Mondeo nyomott árában a konkurensek zöme rosszabb állapotban vehető meg. |
Ha a saját hárommillió forintomat költeném el használt, középkategóriás dízel autóra, akkor az autók várható szervizköltsége, megbízhatósága, értékvesztése alapján a Mondeo az egyik favorit. Kiváló autó újonnan (zajkomfort, futómű, térkínálat). Márkaszervize ötéves korig a fix árú karbantartással, a 2+3 éves garancia lejárta után a jutányos Motorcraft-csomagokkal hozza előnybe más autókkal szemben.
Dízelek 100 és 200 lóerő között
Dízelmotor 100 és 200 lóerő, 1,8 és 2,2 literes hengerűrtartalom között sokféle van a használt Ford Mondeókhoz. Az elterjedtebb motorok közül nincs nagy eltérés az 1,8 TDCi és a 2,0 TDCi vezérléscseréje között. Mindkettő 200 000 km után esedékes, hasonló költséggel. Csapágyaikban, befecskendezésükben sincs lényegi különbség, így a nagyobb nyomaték és a szélesebb választék miatt döntenénk a kétliteres mellett.
A PSA Peugeot Citroën híresen jó kétliteres HDi motorja TDCi felirattal is remek, tartós dízelmotor. Használtan 140 vagy 163 lóerővel kapható, a forgalmiban 103 vagy 120 kW szerepel teljesítményként. Elődjének sok üzemanyag-ellátási gondja volt a Delphi-befecskendezéssel, de ebben a generációban más beszállítótól jött az injektor és a nagynyomású szivattyú.
Óratekerés helyett – Használt autók a flottakezelőktől
Cégautóként igen gyakoriak a középkategóriás autók, többnyire dízelmotorral. Ezeket a modelleket részben autópark-kezelőktől is meg lehet vásárolni, azoktól a flottakezelő cégektől, amelyek havi díjért cserébe biztosítanak autókat a vállalatoknak vagy magánszemélyeknek. Nemrég írtunk a nagy flottacégek, köztük az Arval, a BusinessLease és a Leaseplan használtautó-telepeiről, a kereskedések helyszínét, honlapját, telefonszámát és a tudnivalókat itt találjátok. A leadott cégautókat a részben vagy egészben márkaszervizes, de minden esetben nyomon követhető karbantartás és előélet teszi érdekessé.
Közvetlenül a flottakezelőktől kifutó autókat megvásárolva jóval kisebb a kilométeróra visszatekerésének veszélye is, ami a sokat futó középkategóriás dízeleknél komoly veszélyforrás. A külföldről behozott autókról a márkaszervizes állapotfelméréseken riasztó arányban derül ki utólag, hogy a 180 ezret mutató órával szemben pl. Belgiumban vagy Németországban már volt garanciális javítása évekkel ezelőtt, 350 000 kilométernél. Az órapörgetésről itt olvashattok részletesen.
Amit viszont elkerülnénk, az az egészen korai 1,8-as dízel Mondeo. A 2007. 07. 19. előtt gyártott autókban ugyanis nem a 100 000 forintos lendkerék van, hanem a 200 000 forintba kerülő. Ha az autó gyártási ideje bizonytalan, alvázszám alapján a márkaszervizekben kideríthető, hogy a drágább vagy az olcsóbb alkatrész kell-e hozzá.
Váltók: Powershift vagy bolygóműves automata?
Ezeket a Mondeókat kétféle automatikus váltóval szerelték. A hagyományos, bolygóműves hatfokozatú automaták (Aisin AWF 21) mellett a használtautó-kínálatban megtalálhatók a Getrag duplakuplungos Powershift váltói. Nemcsak a Mondeóban, hanem a vele közös technikára épülő S-Maxban és Galaxyban is.
Nem érződött a megtett 255 000 km a korábban kipróbált Mondeón. Karbantartását márkaszerviz végezte, megkapott mindent, ami jár
A modernebb váltó hátránya, hogy 60 000 kilométerenként olajcserét igényel, akárcsak a Volkswagen olajos kuplungos DSG-je. A hat liter kenőanyag ára 35 520 Ft, az olajszűrőé 10 490, a munkadíj pedig 8840 Ft, ami összesen 55 000 Ft
Komolyan kell venni a karbantartási igényt! Ha az olajcserék elhanyagolása miatt tönkremegy a kettős kuplung, az új 450 000 forintba kerül, ha pedig a szennyeződések bejutnak a mechatronikus egységbe, annak cseréje 520 000 forinttal növeli költségeket. Még ha a gyári új helyett felújítottat veszünk, az is megvan 400 000 forint. Ezzel szemben a hidrodinamikus nyomatékváltós sebességváltó olajtöltete az autó élettartamára szól, bár 150 000 km után nem árt cserélni. Jobb a békesség.
Benzinesek: szerény 1,6-tól az öthengeres turbósig
A szívó benzines Mondeók közül az 1,6 literes, 120 lóerős azoknak jó, akik nagyon ráérnek és egyenletes tempóval autóznak vagy a várost nemigen hagyják el. A kétliteres, 145 lóerős, vezérműláncos szívó benzines szervizszempontból stabil pont, de a 2,3 literes, automatikus váltóval árult szívómotorhoz hasonlóan jóval lomhább a dízeleknél.
Sok a kombi belőle, a cégek preferálják és a felhasználók is felismerték előnyeiket a korábban erősen limuzinpárti magyar piacon. Euro 4-es és 2521 köbcentis motorja miatt az öthengeres turbót nem érdemes behozni külföldről, annyira magas a regisztrációs adója
160 lóerővel létezett az 1,6 literes, szíjas szelepvezérlésű benzines turbómotor, amely a nagy testet harmonikusan mozgatja. Nem kell félni a betyárosan menő 2,5 literes turbómotortól, amely a Volvótól érkezett. A 220 lóerős, csodálatos hangú és 320 Nm-rel bikás erejű motor imádni való itt, a Focus II ST-ben, az S-Maxban és a Galaxyban is. Fogyasztása tesztünkön 8,4 és 15 liter között mozgott.
Itthon nagyon ritka, külföldről behozni pedig a motorméret és az Euro 4-es besorolás miatt gond. A 2521 köbcentis motor a 2501 köbcenti feletti, a legmagasabb regadó-kategóriába esik, így egy Euro 4-es 2007 végi autónak 380 ezer, egy 2010 elejinek 530 000 Ft volna csak a regisztrációs adója. Ennek a motornak ez a baja, nem a kettős tömegű lendkerék.
Használt Mazda6, 2007-2012
| Röviden – Használt Mazda6 GH | |
|---|---|
| Mi ez? | 2007 és 2012 között gyártott középkategóriás autó, a Mazda6 második generációja. 2010 tavaszán a modellfrissítéssel 400 ponton módosult az autó: kisebb tehetetlenségű turbó a dízeleknek, új kétezres benzines, kényelmesebb futómű. |
| Mennyibe kerül? | Nagyjából 1,8 millió forinttól kapható a Mazda6 GH a cikk írásakor, 250-360 000 kilométer közötti futásteljesítménnyel. 2,5-3 millió forint között különösen sok autó vár vevőre, a plafon 4,2 millió Ft. A dízeleknek nincs felára a szívó benzinesekkel szemben, a felszereltség fontosabb. |
| Melyik motor jó bele? | Dízelben inkább a 2,2-esek a korábbi kétliteres, 140 lóerős helyett. Benzinesből bármelyik beválik, de a 170 és a 192 lóerős 2,5-ös sem túl potens. Európában nem volt kapható a 3,7-es benzines V6. |
| Mi van helyette? | Többek között Ford Mondeo, Renault Laguna III, VW Passat B6 és B7, Honda Accord, Toyota Avensis… |
Vezetési élmény alapján a kategória egyik legjobb autója az elsőkerék-hajtásúak közül a Mazda6. Az atletikus külső, a láncos motorok, a megbízhatónak ismert márka használtan is keresetté teszi a típust. A Mazda6 előnye, hogy a legtöbb konkurensből hiányzó ötajtós ferdehátú is készült belőle, ami közel hozza a limuzinok szépségét és a kombik praktikusságát.
Igazán agilis a Mazda6 GH, a vezetési élmény, minősége és a formaterv is mellette szól
Használt Mazdákról írva nem érdemes mással kezdeni, mint a rozsdásodással. Mechanikailag és elektronikusan stabil, de dicstelenül rozsdásodó elődjével szemben a Mazda6 második generációjára nem jellemző a korrózió, a hátsó kerékíveken, a küszöbökön, az alvázon, a futómű felfogatásánál és az összes többi ponton sem, ahol a 2002-2008 közötti Mazda6 GH-k gonoszul korrodálni képesek.
Motorok, fogyasztás
Jó szívvel a benzineseket lehet belőle ajánlani, főként a 147 vagy 155 lóerős kétliterest, de a 120 lóerős 1,8-as is nagyon ésszerű megoldás. A Spritmonitoron az 1,8-as átlagfogyasztása 7,94, a kétliteresé 8,27, a 2,5 MZR-é 8,73 liter százon. A 2,5 literes 170 lóerővel egészséges, 225 Nm nyomatékot ad, de tesztünkön városban 13,4, külföldön 160 tempomattal 12,1, 140-re állított sebességtartóval 9,4 litert evett százon, ami egy 1,3 tonnás, 0,27 alaktényezőjű autótól elég sok. Később a 192 lóerőssel városban 14,5, országúton 7,8 literes fogyasztást mértünk.
Nincs megbízhatóságbeli különbség a gyengébb és az erősebb dízelek között, a 185 lóerőssel sincs több motorgond a 129 lóerősnél – mondta Tóth József, a Mazda Auto Focus mestere
Természetesen takarékosabbak a dízelek, a differencia 1,5-2 liter százon. A 2,2 MZR-CD háromféle verziója között minimális a fogyasztási különbség. A 129 lóerős átlaga 6,46, a 163 lóerősé 6,59, a 185 lóerős változaté 6,74 l/100 kilométer a tankolási naplók szerint.
Kiugróan drága a kettős tömegű lendkerék
A benzinesekben nincs kettős tömegű lendkerék, ami a dízelekben oly drágává teszi a kuplungcserét. Az új kettős tömegű lendkerék alkatrészára a gyári beszállító LUK-tól 411 989 Ft a Bárdinál, az olcsóbbik is 376 425. Az európai konkurensekhez a teli ár nagyjából 200-260 ezer Ft.
Helyenként bumfordi megoldások és egyszerű anyagok rontják a minőségérzetet a Mazda6-ban, de a belső tér tartós. Ha a légzsák hibát jelez, tehát ég a visszajelzője, sokszor csak az ülésfoglaltság-jelző kontakthibás. Ilyenkor elég befújni kontaktspray-vel az ülés alatti csatlakozót
Ez sokkoló összeg, szerencsére Vácott és Szentendrén is foglalkoznak kettős tömegű lendkerekek felújításával. A felújítás nagyjából 70-100 000 forintba kerül, plusz a ki-beszerelés, illetve a kuplungtárcsa, a kinyomócsapágy és a szerkezet ára meg a csere munkadíja.
Ebből a 350-500 ezer forintos költségből kijön egy automatikus váltó felújítása, amivel ráadásul a motort sem tudja annyira nyüstölni a vezető, mint kézi váltóval. Ha a manuális verzió kettős tömegű lendkerékkel készül, akkor szervizszempontból az automatikus váltóktól nem érdemes tartani.
Elődjével szemben ebben a generációban nem problémaforrás a dízelmotorok részecskeszűrője. 160-180 000 kilométer után igényel tisztítást, ami körülbelül 75 000 forintba kerül.
Sok a gond a részecsekszűrőkkel az összes használt dízelben, ha az autó városban fut, sok a rövid út. Ebben az esetben benzines motort kell választani
A kemencés kiégetéssel a szűrő járatait eltömítő, a motort fojtó hamut kell eltávolítani. A hamu a kipufogógázból kiszűrt koromszemcsék elégetése, a szűrő automatikusan ismétlődő regenerálása után marad vissza. A rövid városi utakat nem bírják a részecskeszűrős dízelek, így a Mazda6 sem. Tényleg az vegyen belőle dízelt, aki sokat megy meleg motorral, hosszabb etapokat tesz meg.
Minden motor szelepvezérlése láncos, mert a benzineseken bevált megoldást a Mazda átvette a 2,2-es dízelekben is. Az olajcserék alkalmával ellenőrizni kell a lánc nyúlását, a vezérműlánc a tapasztalatok szerint 160-200 ezer kilométer után cserét igényelhet, ami nem olcsó mulatság.
Főleg a nagy fordulaton, nagy terheléssel járatott dízelekben nyúlhat meg a lánc a megugró olajnyomástól. Információink szerint a Skyactiv-motorokban egy elektromos belső szelep nem enged át nagyobb olajnyomást a körülbelül 3,5 baros határértéknél, amivel ez a láncgond megoldódott.
Hárommillió forint körüli áron bőséges a választék. Érdemes szívó benzinmotoros Mazdát venni
Tóth József, a Mazda Auto Focus mestere szerint a dízelmotorok között nem kell tartani a nagyobb teljesítményű modellektől, a 185 lóerőssel sincs több probléma, mint a 129 lóerős alapváltozattal.
Futóművet javítani 200-250 ezer kilométer alatt ritkán kell, ami jól jelzi a GH alvázszámú Mazda6-ok jó minőségét. Ha a kormányrásegítés egyenetlen, eltérő erővel dolgozik jobbra és balra kanyarodva, a hiba sok esetben a villanymotoros kormányszervó hangolásával kijavítható mintegy 15 000 forintból a gyári hangolóprogrammal – nyugtat meg a márkaszerviz mestere. Amennyiben ez nem segít, a kormányműcsere a megoldás, többnyire bontott kormányműre.
A cikk a Renault Laguna III-mal folytatódik, amire joggal ragaszthatjuk a best buy címkét. Az utolsó Laguna titkos tipp a nagyközönségnek és cseppet sem titkos tipp azoknak, akik értenek az autókhoz.
