Folytatjuk a középkategóriás használt autókról a Mazda6 GH és a Ford Mondeo BA7 bemutatásával indított sorozatot. Tanulságos párosítást választottam erre a hétre. A Volkswagen Passat B7 a népi középkategória talán legnagyobb presztízsű autója, keresett, esetenként a prémiummárkák alternatívájának tekintett autó. Vele szemben a Renault Laguna III a kategória egyik legkevésbé népszerű modellje, súlyos értékvesztéssel.
Ám a 2007 utáni Lagunát a róla fel sem tételezett megbízhatóság igazán érdekessé teszi. Míg egy használt Volkswagen Passat TDI vagy TSI tulajának sosem árt, ha van kéznél 300-500 ezer forintja szervizre, a használtan megvett Renault Laguna III rendes karbantartással jól működik.
| Röviden – Használt Renault Laguna III | |
|---|---|
| Mi ez? | 2007 és 2015 között gyártott középkategóriás autó, a Talisman elődje. Ötajtós ferdehátú és kombi, illetve kétajtós kupé karosszériával készült, 4×4-es nem lépett piacra. A kupéban V6-os benzines és saját fejlesztésű hathengeres dízel is volt, ami nem azonos a betegágy Isuzu V6-tal a Vel Satisban és az Espace IV-ben. |
| Mennyibe kerül? | Olcsóbb a konkurenseknél, 1,5 millió Ft alatt vihetőek el a legolcsóbb használt III-as Lagunák, de reálisabb 2-2,5 millió forintért keresgélni. |
| Melyik motor jó bele? | A megbízható, de gyenge szívó 1,6-os benzinest kivéve bármelyik. A kupéban a 3,5 literes Nissan V6 elég szomjas. |
| Mi van helyette? | Nehéz ügy. Egy használt Renault Laguna III árába nemcsak a nagyobb presztízsű konkurensek nem férnek bele, de sokszor még a Mégane és kategóriatársai sem. |
Belső tér, vezetés
Belül a Laguna térkínálata jóval elmarad a Passatétól, a rakodóhelyek sem annyira praktikusak és az eleve szűkebb hátsó lábtér mellett az is rontja az ott ülők kényelmét, hogy lábfejüket nemigen tudják bedugni az első ülések alá, így meredekebb lábtartással ülnek.
Többéves távlatban is jó a minőségérzet. Apróságok adódhatnak, itt-ott zörgés, elválhat az ülések hátsó borítása, de nem maradnak kezünkben a kezelőszervek. A Renault Laguna III kényelmes autó, jó ülésekkel és összességében korrekt a zajcsillapítása is.
III-as Lagunát vezetni nem nagy szám. Nagyon sokat dob rajta a 4Control összkerékkormányzás, onnantól fordulóköre és útfekvése is más világ. A rendszer működését alapjáraton parkolva ellenőrizheti használtautó-nézőbe vitt társunk: a hátsó kerekek 3,5 fokos elfordulása jól látható.
Motorkínálat
Közlekedni elég az 1,5 dCi 110 lóereje. A 240 Nm nyomaték a hatfokozatú, okosan áttételezett váltóval jól beosztható, még autópályán járva is. A 130/150/173/178 lóerős lépcsőkben kapható 2,0 dCi egy láncos szelepvezérlésű, tartós és problémamentes motor.
Jó az anyagminőség a Lagunában. Zörgés előfordulhat, de a belső tér is strapabíró
Az erősebbik, 173/178 lóerős változatban mindig volt részecskeszűrő (DPF), ami a tisztán városi használatot, a regenerálás közben történő leállítást itt sem bírja, ahogy a többi modern dízelben Alfától Volvóig.
A 150 lóerősök egy részében és az 1,5 dCi-ben az Euro 5 szabvány bevezetéséig, nagyjából 2011 végéig bukkanhatunk nem részecskeszűrős motorokra. A DPF megléte az alvázszám alapján deríthető ki a márkaszervizekben. A részecskeszűrő többletüzemanyag befecskendezésével égeti hamuvá a benne tárolt koromrészecskéket. Tehát a nitrogén-oxidok ellen bevetett AdBlue vagy más adalék nem kell a kipufogógáz-utánkezeléshez, viszont a városi fogyasztás sűrű regenerálással elérheti a 10 litert százon, főleg automatikus váltóval.
A Renault-Nissan-szövetség mindkét irányba működik, így kétliteres Nissan szívó benzines van a Laguna III orrában. Nagy gondunk biztosan nem lesz vele. A francia turbós kétliteres benzinesek a kis töltőnyomással nincsenek túlhajtva, még a 204 lóerős sem.
Kifejezetten ajánlható a 4Control összkerékkormányzás. Egészen más autó vele a Laguna III, mint két kormányzott kerékkel. A rendszerrel nincs gond, működése parkolás közben könnyen ellenőrizhető
A feltöltős benzineseknél és a dízeleknél az olajszintet érdemes gyakrabban ellenőrizni és az olajcseréket sem árt 10, hosszú utakon járva maximum 15 ezer kilométerre csökkenteni, mert a feltöltőt is a motorolaj keni. Ez az összes turbós motorra igaz, márkától függetlenül.
Szerviztapasztalatok
Talán a Peugeot 607 és a 307 rombolt annyit egy márka arculatán, mint a Renault-én a Laguna II, főleg az első években. Mulasztásaiból tanulva a gyár egészen más minőségi igénnyel készítette elő az új Lagunát, amely azonban bumfordi külseje és a típus rossz híre miatt páriaként tengette életét. Nem véletlen, hogy utódát inkább Talismánnak nevezte el a Renault.
A bemutatása óta eltelt kilenc évben egyértelművé vált, hogy a Renault Laguna használtan az egyik legjobb vétel a középkategóriában. Addig jó, amíg ezt kevesen hiszik el róla, különben nem volna ennyire mélyen az ára.
Nem aratott sikert a formaterv, nem volt lépcsőshátú és elődje hibái lejáratták a Lagunát. A harmadik generáció piacilag kudarc, de jó minőségű, megbízható autó
A Renault-márkaszervizek szakemberei is megszenvedték a II-es Lagunát a maga temérdek hibájával, főleg az első években. Utódát egészen más minőségi igénnyel fejlesztette ki a Renault, ami a 3 év/150 000 kilométerre emelt garanciális időszakon belül és azt követően is komoly eredményeket hozott. Sokat elmond a típus minőségéről, hogy Csedő Levente, a Renault Hungária műszaki szakértőjének szülei is egy 2008-as, elég korai Laguna III-at használnak a kétliteres dízelmotorral.
„Piszok jó és méltatlanul alulértékelt autó, ráadásul a Mégane III árában van” – összegzi a Laguna III-mal szerzett tapasztalatait egy nagy márkaszerviz szervizvezetője. Nem a kincstári optimizmus beszél belőle, mert a tulajdonosi vélemények is kedvezők.
Dízelek: injektorok, EGR
A környezetszennyezés mérséklését szolgáló EGR (exhaust gas recirculation – kipufogógáz-visszavezetés) egészen más konstrukció, mint az elődben. Az EGR-szelepek idővel a Lagunákban is cserére szorulnak, de a modern dízelekhez képest nem okoznak sok gondot.
Külön nyitható a Grandtour csomagtérablaka. Csomagtere valamivel kisebb a középkategóriában elvárhatónál
Eltűnt a Lagunából a korábban elég sok gondot produkáló Delphi-befecskendezés is. Az üzemanyag-ellátást az 1,5 dCi-be a Siemens, majd a Continental szállította, míg a kétliteresé végig Bosch. Időnként az alacsony nyomású oldalról nem emel át a hátsó merülőszivattyú, mert a túlmelegedő csatlakozója miatt leáll.
Erre a modellre nem jellemző az 1,5 dCi korábbi hajtókarcsapágy-mizériája. (Amennyire én tudom, II-es Mégane-ban, Scénicben, első generációs Qashqaiban a 106-110 lóerős verziók hirtelen megugró nyomatéka préselhette ki a csapágyak alól az olajat. A hibát szoftveresen, a vezérlés módosításával és jobb csapágyakkal korrigálta a gyár.)
Nem egyszer a Mégane III ára alatt hirdetik a típust, amely ár/érték arányban a középkategória legjobbjai közé tartozik
Lendkerék: mindben kettős tömegű
Minden motorral, a kétliteres benzinesekkel is, kettős tömegű lendkerék javítja a kényelmet. A drága alkatrész cseréjére a dízelekben kell félretenni 100-150 ezer kilométeren felül, de tisztán autópályás használatban ez kitolódik. A benzinesek kéttömegűje nem, vagy sokkal lassabban használódik el.
Elektronika, légkondicionálás
Francia autónál külön érdemes megemlíteni, az elektronika jól működik, nem hasonlítható az elődhöz, amely egyébként 2005 után már egész jó lett. A klímavezérlő panel is gondmentes, költeni a xenonizzókra kell időnként, gyárit vagy például Osram-gyártmányút véve. Nem gyakran, de a légkondicionáló kompresszora vacakol, főleg a 2012-es szériában fordultak elő cserék.
4Control összkerékkormányzással nagyon sportos a Laguna, nemcsak a GT sportváltozat a 204 lóerős benzinessel és a 178 lóerős dízellel
Futómű
Nincs baj a kerékcsapágyakkal, 200-250 ezret elmennek. Az egyszerű konstrukciójú, hátul nem független, csak csatolt hosszlengőkaros futómű masszív. Cserét a hátsó híd szilentblokkja igényelhet, elöl a lengőkar alsó gömbfejét, illetve a kilágyuló gumiszilentet cserélik időnként a szerelők.
Használt Renault Laguna III árak
Itthon 90 százalék feletti a dízelek aránya és kétarcú a kínálat. Vannak igen jól felszerelt kétliteres dCi-k és szerény kivitelű, területi képviselői céges autók az 1,5-ös dízellel. Külföldről többnyire gazdagon felszerelt autók jönnek be mindkét motorral.
Benzines Lagunát itthon nehéz találni. Az 1,6-os joggal népszerűtlen, de a kétliteres nagyon racionális és kiforrott motor. Néhány eladó autó akad csak, ha egyik sem alkalmas, marad a külföld. (A használtautó-behozatal menete itt.)
Sok az Expression alapmodell 1,5 dCi-vel és a kétliteres dízel sok extrával. Initiale is akad belőle
Sokat futott dízelt a kisebbik motorral 1,3-1,4 millió forinttól találni, a benzinesek indulóára inkább kétmillió forint, sokkal kevesebb kilométerrel. A kétliteres dízelek 1,8 millió forint körüli ártól kezdenek nagyobb számban feltűnni a Használtautón. 2,5 millió forint körül nagy a választék, a kupék is elérhetőek hárommillió forint alatt.
3-3,5 millió forintért 2-4 éves, 150 000 kilométer alatti futásteljesítményű autókat kapni. Elég gyakori a Privilėge és az Initiale, illetve a jó hangú hifivel dúsított Bose verzió. Hozzájuk képest egy Expression elég mezítlábas, de igazán fapados Laguna III nem készült.
Volkswagen Passat B7
| Röviden – Használt Volkswagen Passat B7, 2011-2014 | |
|---|---|
| Mi ez? | A 2005-2010 közötti Passat B6 erős modellfrissítésével született, 2010 őszén bevezetett kombi és lépcsőshátú. A négyajtós kupélimuzin neve Passat CC helyett a modellfrissítéstől simán Volkswagen CC. |
| Mennyibe kerül? | 2,7 millió forinttól kaphatóak a legolcsóbb B7-es használt Volkswagen Passatok, a kétéves, alig futott autók ára meghaladhatja a hatmillió forintot.A kupé még többe kerül. |
| Melyik motor jó bele? | Minden motornak elég magas a szervizköltsége, de dízelből a 140 és a 170 lóerős CR (közös nyomócsöves) TDI, a benzinesek közül az erős 1,8 TSI. |
| Mi van helyette? | Többek között Ford Mondeo, Honda Accord, Opel Insignia, Peugeot 508, Škoda Superb II, Toyota Avensis. |
Erős kontrasztban a Renault Lagunával, amit kevésre becsülnek, pedig megbízhatóan működik, a Volkswagen Passat nimbusza szinte töretlen. Újonnan a középkategória egyik legjobb, ha nem a legjobb autója a kortársak között, de használtan elég sokat kell rá költeni, hogy csendjét, pompás rugózását, hatalmas utasterét, halk motorjait élvezhessük.
Utastér, vezetés
2011-es összehasonlító tesztünkben hét konkurensével szemben remekül szerepelt a Passat B7. Hatalmas, nagyon csendes, kifinomultan működő és átgondolt, praktikus autó. Erényeit nem ismételjük meg, ide kattintva kiderül minden.
Nagyszerű belül a Passat, halk, kényelmes, átgondolt
Egy megkímélt Passat utastere némi autókozmetikával gyönyörűen mutathat 200-300 ezer kilométer után is. A kapcsolók lakkrétegének rusnya hámlása, a látványos öregedés nem jellemző rá. Tartósak az üléshuzatok, a csomagtér szőnyegén és a többi részleten is látni, hogy igényes autó.
Motorkínálat
1,4-es turbós négyhengerestől a 3,6 literes, szívó V6-ig nagyon széles a motorkínálat benzinesben. Dízelből az 1,6 TDI van 105 lóerővel, a kétliteres TDI 140 vagy 170 lóerősek. Két év/30 000 kilométer a karbantartási ciklus felső határa, mindegyik motorváltozat rugalmas szervizperiódusú, számítógép méri az olaj elhasználódását és jelzi a csere szükségességét. A Volkswagen 507.00 előírásának megfelelő Longlife olaj kell beléjük, 5W30-as viszkozitású való a dízelekbe és a benzinesekbe is.
Ha van a közelben földgázkút, érdemes elgondolkodni a CNG (sűrített földgáz) üzemű modellen. Egy EcoFuel TSI B6 behozataláról és hibalehetőségeiről szól ez a cikk, ez pedig egy B7-es, kétévesen importált limuzint mutat be.
Szerviztapasztalatok
Ezzel a típussal könnyen össze lehet hozni félmilliós szervizszámlát, nemcsak márkaszervizben. Csak az gondolkodjék használt dízel Volkswagen Passatban, akit ez nem vág földhöz. Egy Laguna vagy Mondeo többéves távlatban jóval kevesebb pénzt emészthet fel, mint a nagyobb presztízsű és sokak által vágyott Passat.
A CR TDI a common-rail, közös nyomócsöves dízelek neve, így megkülönböztethetők a korábbi, adagoló-porlasztó elemes PD-dízelmotoroktól. Még tágasabb, de egyszerűbb konkurens a Superb második generációja
Benzines motorok
Kevés B7-es használt Volkswagen Passatban van TSI-motor. Az 1,4 TSI-nek a szelepvezérlés a gyenge pontja. Ha hidegindításkor zörgő, kattogó hangot hallunk, akkor nézessük meg márkaszervizben a vezérműláncot! Ha nagyobb a gond, ezt a hibajelző kigyulladása is jelzi. A vékonyka lánccal előfordul, hogy megnyúlik, amitől átugorhat a vezérlés és szerencsétlen esetben összeakadnak a motoralkatrészek. Ez 1,4 és az 1,8 literes motorokra is áll. Általában 120 000 km után a láncot, de minimum a láncfeszítőt cserélni kell.
Az összes benzinesben ott van a kettős tömegű lendkerék, de a szikragyújtású motorokban ez az alkatrész tartós. A nagyobb, 1,8-as és a kétliteres benzinesek szívósorában a légterelő lamellák tengelye megszorulhat, amire sajnos az elég költséges szívósorcsere a megoldás.
90 százalék feletti a dízelek aránya. Érdekes a földgázüzemű EcoFuel, de ezt csak külföldről lehet behozni, itthon nem forgalmazta az importőr
Fontos tudni, hogy a TDI és a TSI motorok is hajlamosak több-kevesebb olajat fogyasztani, főleg a sportosan vezetők számítsanak egy liter utántöltésére 5000 kilométerenként. Az olaj mindig legyen jó minőségű, mert a lánchalálokért részben felelős láncfeszítés is olajnyomással működik.
Dízelmotorok
Ebben a modellben már nincs benne az előd B6-ban sok bajt okozó, piezo-elektromos adagoló-porlasztó elem. Viszont a korai közös nyomócsöves példányokban még adódhat gond az olajszivattyú meghajtótengelyével. Ennek hibájával megszűnik az olajozás, marad a tréler.
Az EGR-hűtés és a vízpumpa is gyenge pont a dízeleknél. Az injektorcsere ára elég magas
Jó sokba kerül az injektorok cseréje is, darabja feltanítással, munkadíjjal együtt 200 000 forintot is elvihet. A kuplung a modern dízelek sajátosságaként a kettős tömegű lendkerékkel együtt szorulhat cserére. A lendkerék a kuplungszettel és a munkadíjjal együtt 400-500 ezres kiadás.
A dízelekben gyenge pont a vízpumpa. Motorváltozattól és évjárattól függően 150-210 ezer kilométer közötti a TDI-k szíjas szelepvezérlésének csereperiódusa, de a vízszivattyúk egy része ezt nem szolgálja ki. Érdemes 180 ezres felső határra áttérni a vízveszteségek és a hengerfejhibák elkerülése érdekében.
Kitűnő minsőégérzetet kínál a Passat
Ismert hibája a CR TDI motoroknak a kipufogógázhűtő, ami össze van építve az EGR-szeleppel. Ennek javítása munkadíjjal együtt nagyjából 200 000 forintos kiadás. Túlnyomórészt városi használatban a turbófeltöltő változó geometriás része lekormosodik, mert a két végállása nincs használatban. Ennek tisztítása körülbelül 40 ezer forintba kerül.
DSG váltók
A DSG váltók közül a hatfokozatú, olajos kuplungossal van kevesebb baj, szigorúan betartva az olaj- és szűrőcseréket 60 000 kilométereként. Több probléma adódhat az ún. száraz kuplungos, 250 Nm nyomatékig használt hétfokozatú konstrukcióval. A villámgyorsan kapcsoló automatikus váltóban elsősorban a mechatronika egység meghibásodásától kell tartani.
60 000 kilométerenként igényel olajcserét 250 Nm feletti nyomatékú motorok hatfokozatú DSGváltója. A száraz kuplungos hétfokozatúban automatában nem kell olajat cserélni, de azzal több lehet a baj
Ha hozzá kell nyúlni bármelyikhez, az sok százezres javításba torkollhat. A dupla kuplungos váltókat sajnos nehéz ellenőrizni, annyit tudunk kipróbálni, hogy D-be húzva ne rántsanak elinduláskor és váltáskor sem.
Kevés középkategóriás volumenmodell kapható összkerékhajtással, mint az Insignia és a Passat. A Volkswagenben a többlemezes Haldex-kuplunggal működő 4Motion rendszerrel nagyon ritkán van gond. Karbantartást igényel, változattól függően a megtett kilométerek arányában vagy négyévente igényli az olaj és az olajszűrő cseréjét.
Futómű
Sokkal egyszerűbb a B6-B7 futóműve, mint az 1996-2005 közötti Passat négy lengőkaros megoldása a kortárs A4-ből. Elöl MacPherson felfüggesztés dolgozik. Itt a gyári hátsó nagy szilent alkatrészéra márkaszervizben 25 000, az elsőé 7000 Ft körüli, és cseréjükhöz nem kell a lengőkart is cserélni. Az előddel szemben ebben a modellben legfeljebb karambolok után kell lengőkart cserélni. Az elektromos kormányszervo ritkán okoz gondot, javítása 70 000 Ft körüli tétel.
Kiegyensúlyozott a Passat futóműve. Elöl sima MacPherson felfüggesztése van, az 1996-2005 közöttiek drága lengőkarszett cseréitől nem kell tartani
Légkondicionálás
Elég sok Passatban kellett cserélni a klímakompresszorokat. Ha széttörik a belseje és utána a teljes rendszert tisztítani kell az expanziós tartály cseréjével együtt, az márkaszervizben elvihet 450 000 forintot. A tapasztalatok szerint az utángyártott kompresszorok egy része elég silány, a Nissensre külön is panaszkodott egy szerviztanácsadó. A hűtőventilátor jó, stabilan működik.
Használt Volkswagen Passat B7 árak
2010. legvégi-2011. tavaszi használt Passatokat 2,6-2,8 millió forinttól kapni, elég sok kilométerrel. Benzines alig akad köztük. Hárommilliótól gyakorlatilag kiszorítja a kínálatból a használt Volkswagen Passat B7 a B6-ost. A 2014-es autók csekély futásteljesítménnyel és jó felszereltséggel belekerülnek akár 6-6,5 millió forintba is.
