| Röviden – Használt Mazda3 BK | |
|---|---|
| Mi ez? | 2003 és 2009 között, ötajtós ferdehátú és négyajtós limuzin karosszériával gyártott kompakt autó. Rokona a korabeli Ford Focus és a Volvo S40/V50. 2006-ban közepén volt a modellfrissítés. Új első lökhárító, a piros helyett világos burájú, fekete betétes hátsó lámpák. Javult a zajcsillapítás, a 2,0 benzines váltója hatfokozatú lett. |
| Mit tud? | Egyszerre nyújtja a Toyota Corolla E12 megbízhatóságát és a Ford Focus II vezetési élményét, sajnos csapnivaló rozsdavédelem mellett. |
| Mibe kerül? | Dízeleket 800-900 ezer Ft alatt is kapni, a benzinesek indulóára többnyire csak 300 ezer bevallott vagy valós kilométerrel megy egymillió alá. A kései modellek ára 1,8-1,9 millió forintig kúszik fel. A 260 lóerős MPS ára jóval magasabb. |
| Mi van helyette? | Ford Focus C307, Hyundai i30, Opel Astra H, SEAT Leon II, Toyota Corolla E12. És ott a kiforrott és jutányos FIAT Bravo 198. |
Emlékszem, hogy a Vezess indulása utáni években nálunk a Mazda3 BK volt a kategória abszolút favoritja, amit csak a Focus II megjelenése tudott megingatni. Kívül-belül szép autó, élénk motorokkal, remek sebességváltóval, kiváló futóművel.
Nem zavart, hogy 442 centis hosszával az ötajtós jóval túllógott a kategóriában megszokott méreten és ez a rossz helykihasználás miatt egyáltalán nem jelentkezett átlagon felüli térkínálatban. A hátsó lábtér kényelmes, viszont a ferdehátú 300 és a limuzin 415 literes csomagtere messze átlagon aluli. Ráadásul a négyajtós csomagtérfedelét nincs mivel lehúzni belülről, de legalább a zár egyben nyitógomb is.
Használt autóként sem tudunk sokkal jobbat mondani a vezetni szerető, hasonló méretben egy-kétmillió forint közötti autót kereső olvasóinknak. Egy használt Mazda3 BK a Focus II és szinte az Alfa 147 vezetési élménye mellett nyújtja a Toyota Corollák megbízhatóságát. Egy oka van, hogy mégsem ez a mindenvivő használtan.
Rozsdásodás
Ez pedig a szégyenteljes korróziós hajlam. Érthetetlenül rozsdás használt Mazda3-asokba lehet belefutni, nem törött olasz, francia, német kompakt autókon a legritkábban látni hasonlót. A hátsó kerékíven gyakori és az első sárvédőkön sem ritka rozsdásodás inkább esztétikai gond, az alváz korróziója aggasztó igazán, ahogy az első generációs Mazda6-on is. Tudtommal szervizakció is volt a helyzet kezelésére, de a használtautó-kínálatot látva ez vagy nem érte el az autók egy részét vagy nem segített rajtuk.
Gyakori a hátsó kerékívek és a küszöb végének korróziója, de nem törvényszerű
Jól hangzik, de nem igaz, hogy minden osztrák és német Mazda3 szanaszét van rohadva és nem szabad megvenni őket. Az Olaszországból behozott és az újonnan Magyarországon eladott autók többnyire jobbak ebből a szempontból, de a konkrét használt autó korrodáltsága dönt arról, érdemes-e megvenni vagy sem, nem a származási hely.
Benzines motorok
Összességében átlagembereknek a legjobb megoldás az 1,6-os benzinest választani, ami nem lesz nehéz, mert újonnan is ennek a motornak a legmagasabb volt a részaránya. A szívócsőhossz módosításával és a szívóoldali szelepvezérlés állításával a nyomatékleadás kedvező. A láncos szelepmozgatású, 105 lóerős benzines egész jól harap és nagyon ritkán van bármi baja is. Kizárólag ehhez volt automatikus váltó, egy bolygóműves négyfokozatú.
Ez egy modellfrissítés előtti autó, 2006-ig futott ez a lökhárítófajta
Nem nagy tévedés használt autóként az 1,4-es sem. A 84 lóerős motor mellől nagyon hiányzik a hatfokozatú váltó, amit az ufó-Civic 1300-as benzinesén kívül a FIAT Stilo 1,2 és 1,4 is megkapott, de a Mazda3 sík útra és nagyrészt kis terheléssel ezzel a motorral is jó autó. Ha pont 1,4-esből adódik egy szép és rozsdamentes használt Mazda3, nem hagynám ott csak a motor miatt.
Ritka és használtan kevéssé releváns a 6500-as fordulatszámon 150 lóerős kétliteres, ami az 1,3 tonnás Mazda3-ban már vigyorra vonja ínyedet. Mivel csak a 2006-os modellfrissítéstől van benne hatodik előremeneti fokozat, a korábbiakat magasabb zajszintjük miatt kerülnénk, de országútra azok is nagyon jók, ha nem a fogyasztás az elsődleges. A 2,0 MZR (Mazda Responsive engine) mindkét kasztnival elérhető.
Balra a gyári, tűelektródásnak hívott gyújtógyertya. Élettartama 100 000 km, csak ezt tegyük a benzinesekbe, ne a jobbra látható normált
Némi kockázatot jelent, hogy ebben a verzióban a kormányrásegítés elektrohidraulikus, tehát elektromos szivattyú táplálja a kormányszervót, nem simán szíj hajtja a szervoszivattyút, mint a többi modellben. Ezt a kormányt érintette egy visszahívás: a 2007. április és 2008. november között gyártott autókat azért rendelte a márkaszervizekbe a gyár, mert a hidraulikacsőben leváló darabok a károsíthatták a szivattyút. Cserélni kellett a kormányrásegítés olajszivattyúját, a hidraulikacsöveket, és átöblíteni a kormányművet.
A 260 lóerős, százra 6,1 másodpercet gyorsuló MPS speciális eset. A Mazda nem aprózta el a sportmodellel, beletették a lehető legnagyobb, 380 Nm nyomatékú, 2,3 literes turbómotort az összkerekes Mazda6 MPS-ből. A nagy motor kis autóba klasszikus muscle car recept, de ehhez megfelezni a hajtott kerekek számát, merész megoldás.
Alig változott a 2006-os átdolgozással a belső tér
Korának talán legdurvább sportmodellje volt, óra szerint bőven 260 feletti végsebességgel. Sajnos nemcsak a gumiköltsége magas, ennél a motornál előfordulhat a vezérműlánc megnyúlása is. Máskülönben egy masszív, jól konstruált motor, amely a maga nemében nem különösebben érzékeny.
Dízelmotorok
Nehéz józanul értékelni a dízeleket, a 90 LE/215 Nm és 109 LE/240 Nm verziókban értékesített CD 90-et és a CD 110-et. Egyrészt az 1,6-os, a PSA Peugeot Citroëntől átvett és a Ford Fusiontől a Volvo S80-ig a legkülönfélébb autókban meggyőzően működő dízel kiváló motor. Lágyan jár, jó az erőleadása, rendkívül csekély a fogyasztása, eredendően hosszú élettartamú gép.
Fent a kettős tömegű lendkrék, alul középen a kuplungtárcsa, jobbra a kuplungszerkezet. Egy dízel kuplungcseréje lendkerékkel együtt elvihet 350 000 forintot, az 1,6-os benzinesekre ez megvan 120 000 forintból márkaszervizben
Másrészt viszont használtan megvéve sokkal drágább szervizelni őket, mint a szívó benzineseket. Az alvázszám alapján tudható, hogy van-e részecskeszűrő és kettős tömegű lendkerék az autóban. Euro 3-as motoroknál alapesetben nincs részecskeszűrő, Euro 4-esnél nagy rá az esély, főleg nyugatról származó autókban. A német forgalmi első részében (Zulassungsbeschenigung Teil I) mindig a 14-es mezőben szerepel konkrétan a károsanyag-besorolás, a magyar forgalmik V.9. pontjából pedig a 6-7-8 jelzi az Euro 3-as, a 9-10-11 az Euro 4-es dízel és benzines motorokat. Az 1,6-os esetében a részecskeszűrő adalékát, ami a koromcsapdában megfogott mérgek elégetési hőmérsékletét csökkenti, 60 000 kilométerenként kell utántölteni. A komplett szűrőt 120 000 km után kell cserélni és bizonyára csupa olyan használt Mazda3 keres új gazdát, amiben ez megtörtént.
Elenyésző mennyiség fut csak a japánok saját, kétliteres MZR-CD motorjával szerelt használt Mazda 3-asokból. A 2000-es fordulaton 360 Nm nyomatékú négyhengeres forgatónyomatéka megközelíti a 380 Nm-es MPS sportmodellét, ezt a motort csak az ötajtós ferdehátú Mazda3 kapta meg. Részecskeszűrő, DPF, ebben is van, de ez nem igényel adalékot, többletüzemanyag befecskendezésével, a fogyasztás növelésével égeti ki a kormot a szűrőből. Konstrukciótól függően a szűrőkben hamu marad vissza, a hamutelítettség cserére kényszeríti a rendes tulajdonost, az átlagos pedig elmegy kiüttetni, amivel jönnek a hibakódok a műszerfalon, savval kimosatja és amit még kínál a háttéripar.
Reális átlagfogyasztás
1,4i (84 LE, 14,3 mp, 169 km/ó) 7,72 l/100 km
1,6i (105 LE, 11,0 mp, 182 km/ó) 8,02 l/100 km
2,0i 150 LE (150 LE, 9,0/9,1 mp, 200/202 km/ó) 8,41 l/100 km
2,3 MPS (260 LE, 6,1 mp, 250 km/ó) 10,32 l/100 km
1,6 CD90 (90 LE, 14,3 mp, 169 km/ó) 5,86 l/100 km
1,6 CD 110 (109 LE, 11,5 mp, 182 km/ó) 5,88 l/100 km
2,0 MZR CD (143 LE, 9,9 mp, 203 km/ó) 6,63 l/100 km
A 2,0 esetében hátul a hatfokozatú váltós. 2006 utáni verzió. Fogyasztási adatok: Spritmonitor.de
Megbízhatóság
Sokba kerül, ha az ESP, a menetstabilizáló rendszer fékfolyadék-szivattyúja romlik el, de ez ritka gond. Mindkét karosszériával előfordul a csomagtér-átvezető kábel törése, az elektromos hibalehetőség még az első ablakemelő, de beszéljen inkább a Mazdák neves mestere.
Szerviztapasztalatok – Mit mond a mester?
Még a Mazdák között is kiemelkedőnek mondható a Mazda3 BK megbízhatósága, ezért én is vettem magamnak egy 1,6-os benzinest. A futómű ritka masszív konstrukció. Az első lengőkarok hátsó szilentblokkját legkorábban 160 000 kilométernél szoktuk cserélni, lengőkarral együtt oldalanként 30-35 000 forintba kerül utángyártottban. Nem megoldás külön szilentet venni a régi lengőkarba. Azért nem lesz jó vele a futómű, mert a szilent helyes előfeszítését nem lehet beállítani, ha a régi lengőkarba barbár módon beleerőltetik. 200 000 kilométerhez közeledve kormányösszekötő-gömbfejből és stabilizátorpálcából is érdemes újat beszerelni. Mindkettőből megfelel az utángyártott. A független hátsó kerékfelfüggesztés is nagyon tartós, a rövid futómű-kitámasztó kart 250-300 ezer kilométert futott autókon cseréljük először.
A kerékjárati ívek rozsdásodásának megelőzéséhez évente egyszer-kétszer ki kell venni a kerékdobokban lévő szövetburkolatot és kimosni a szőnyeg mögött megülő sarat, ami magába szívja és sokáig tárolja a vizet. A légkondicionálóval csak akkor lehet gond, ha a kocsi sérült volt és a klímakompresszor szíja nem fut vonalban.
Ezek a tömítések szoktak tönkremenni a szívó benzinesekben. Cseréjük sokáig tart, nem az alkatrész a drága
Minden benzines motor saját, nem a rokon Ford Focusból vette át őket a Mazda. Az összes benzines láncos szelepvezérlésű. A vezérműlánccal semmi baj nincs, ahogy a féltengelyekkel és a váltóval sem. A benzines motorokon a szívósortömítés fáradhat el nagyobb futásteljesítménynél. A hat darab műanyagkarika alkatrészára nem magas, de a csere munkaráfordítása három óra, ezért áll végül 40-50 ezer forint a számlán. A fals levegőt szívó hengertől a motornak jellegzetes durrogós hangja lesz. A benzinesekbe tűelektródás gyári gyújtógyertyát kell venni, amivel újabb 100 000 kilométert elmegy az autó. Megéri az árát, a spórolni kívánók azért is rosszul járnak, mert a nem gyári gyertya a gyújtótrafó hibájához vezethet. Szerencsére a gyújtótekercsek hengerenként külön cserélhetők.
A dízelekről annyit, hogy egy komplett kipufogógáz-visszavezető szelep (EGR) önmagában 122 000 forintos tétel, plusz munkadíj. Az adalékkal működő részecskeszűrő tisztítása munkadíjjal körülbelül 65-70 ezer Ft. Aki mindenképp dízelt akar, annak a Mazda-eredetű 2,0 literes motor ajánlanám, de ez sajnos nagyon ritka. Ebben csak a mennyiségszelep cseréje szokott jelentkezni.
A méreteket a kalapács érzékelteti. A sárga olajszűrő eltömődése részben elzárja a turbó fent látható olajcsövét, nem érkezik elég olaj a feltöltőhöz. A turbóhiba megoldására a legritkább esetben elég csak a feltöltőt cserélni, elzárt olajozócsővel az új turbót is kinyíratja a hanyag szerelő
Gyakori probléma az 1,6 CD 90 és 110 esetében a turbó olajcsövében eltömődő szűrő. Ez az apró szita akadályozza a kenőanyag áramlását, amitől a kenés nélkül maradó feltöltő meghibásodik. Csere előtt meg kell mérni a turbóhoz érkező olajat! Percenként 0,3 liter a minimum, különben az új feltöltő is tönkremegy. Akinek csak a turbót cserélik, két hét múlva vehet új turbófeltöltőt. A két francia dízelváltozatra jellemző az olajszivattyú szívókosarának eltömődése is. A tisztításhoz le kell venni a kartert és az 1,6-os esetében, a bőségesebb olajtöltet érdekében, nagyobbra is kell cserélni.
Ennél a motornál ismert gond az olajfolyás és izzításbajok is adódhatnak vele. Rosszabb esetben még az izzítógyertya beletörik a helyébe és csak a hengerfej levétele után lehet kibányászni a darabjait. A PSA-dízelek szíja bírja a rendkívül hosszú, 240 000 kilométeres gyári csereperiódust, inkább a két vezérműtengelyt összekötő rövid lánc láncfeszítőjével akadhat gond. A porlasztócsúcsok ára bontottan 30-50 ezer Ft közötti, de elég jól bírják. Összefoglalva tehát benzines motorral egy használt Mazda3 kiváló vétel, a dízelekkel azonban óvatos lennék.
Tóth József, autószerelő, Mazda Auto Focus
Évente vagy 20 000 kilométerenként kell szervizbe vinni az autót, motortól függetlenül. Városban, rövid távokon használt autóknál az olajcserét azonban jobb visszavenni 10-12 ezer kilométerre, ha hosszú távra tervezünk az autóval. Túlnyomórészt városi üzemnél a gyár is előírja az olajcserét 10 ezrenként. A 2008. január és 2009. április között gyártott autók ablaktörlőmotorja miatt volt visszahívás, nem tűzveszély, hanem csak a törlőmotor testelése miatt. A megoldás egy plusz testkábel lett.
Árak használtan
Kicsivel egymillió forint alatt megkapni legolcsóbb benzineseket, a dízelek ára 800 ezer Ft körül indul. De nem ezek azok az autók, amikre a többség vágyik. 1,2-1,5 millió forintot érdemes egy korrekt használt autóra betervezni. Van belőlük bőven, a behozatali listán az első japán autó a használt Mazda3. Az MPS kínálati ára 2,5-2,8 millió forintnál kezdődik, de a szűk választék miatt ezek elég esetleges összegek.
A hazai és az Olaszországból behozott használt Mazda3-asok nagyrészt kevésbé rozsdásodnak, mint az osztrák és német kocsik
Nagyon sok a külföldről behozott Mazda3 a használtautó-kínálatban. Ezeket különösen érdemes elvinni állapotfelmérésre, mert ezen a 10-15 ezer forinton múlik, hogy jól költünk-e el egy-másfél milliót. Az erős rozsdásodási hajlam miatt eleve fel kellene emelni az autót, hogy lássunk valamit az alvázából.
A márkaszervizek hozzáférnek a Mazda digitális szervizadatbázisához, így azt is láthatják, ha a 158 000 kilométerrel eladásra kínált autó hat évvel ezelőtt 374 000 kilométerrel járt garanciális javításon nyugaton. 2006-tól él a digitális szervizkönyv, de a korábbi, ám sokáig márkaszervizbe járó autókról is lehet benne információ. A lényeg, hogy a kinézett autó ne legyen rozsdás.
Fent a korábbi, lent a 2006 utáni ötajtósok hátsó lámpája. A felirat is változott
Alkatrészárak
Fékbetét, első: 8400-18 200 Ft
Féktárcsa, első: 12 400-20 100 Ft
Fényszóró, jobb első: 31 000 F
Generátor: 60-78 000 Ft (felújított 60 000 Ft)
Gyújtótrafó (hengerenkénti) : 17 500-25 900 Ft
Kerékagycsapágy, első: 11-22 000 Ft
Kuplungszett: 67 000 Ft
Külső féltengelycsukló: 18 500 Ft
Légtömegmérő: 31-53 000 Ft
2005-ös évjáratú, benzines Mazda3 1,6 MZR-hez. Forrás: Bárdi Autó webáruház
