Hát persze, hogy nincs semmi értelme! Ugyanakkor a legjobb exhibicionista hobbiautó, ami csak létezik. Feltűnőbb, mint egy Ferrari, rettenetesen erős és könnyen tovább izmosítható, fantasztikus a hangja, nagyon olcsó a fenntartása és összehasonlíthatatlanul kényelmesebb, sőt, praktikusabb, mint egy lapos, szárnyasajtós, lovacskás emblémás olasz vagy német kétszemélyes csoda.
Persze kanyarodni ne akarjon senki vele, ez az alvázas, magas dög nem arra való. Párhuzamos gumicsík húzására találták ki, meg arra, hogy mindenki utánaforduljon, amikor végighörög az utcán.
| Röviden – Chevrolet SSR | |
|---|---|
| Mi ez? | A GM elborult rétegmodellje, egy muscle car, egy kabrió-pickup hatliteres V8-cal. 2003 és 2006 között készült. A képeken szereplő autó egy kis tuninggal 550 lóerő körül van. |
| Mi tud? | Iszonyat hosszú gumicsíkot tud húzni és a hasonló teljesítményű európai vagy japán erőgépekhez képest röhejesen olcsón fenntartható és tuningolható. |
| Mennyibe kerül? | A német használtpiacon 25 ezer euróról indulnak az 5,3-as kocsik, a hatliteresek 29 ezerről. Van választék, a mobile.de-n a cikk írásakor 22 kocsit kínálnak eladásra. |
| Kinek szól? | Extravagáns szupersportkocsi-alternatíva. Hobbiautónak sokkal hálásabb jószág, mint egy Ferrari és talán még a Porschéknál is olcsóbb üzemeltetni. Csak kanyarodni ne kelljen vele. |
Modellsztori
Érdekes időszak volt a XXI. század eleje a General Motorsnál. A kísérletezések ideje ez, és míg némely kísérlet az autógyártás legborzasztóbb kudarcai között vonult be a történelembe (a Pontiac Aztek megvan?), azért olyan kísérlet is akadt, amelynek eredménye örök legendává vált, válhat. Ilyen az SSR, a Super Sport Roadster, ez a motorosan nyitható keménytetős, fedett platós muscle-pickup, amelyből mindössze 24 140 példány készült gyártásának négy évében, 2003 és 2006 között. (Ez, ha nem is Ferrari-szintű ritkaságot jelent, de majdnem: a Porsche például csak a 2005/2006-os üzleti évben csak 911-esből 36 504 darabot gyártott.)
Adatlap
Chevrolet SSR 6.0 – 2005
| Motor | 5967 cm3, szívó V8, OHV, 16 szelep |
| Teljesítmény | 296 kW (400LE) @5700 |
| Nyomaték | 542 Nm @ 4000 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 5,5 s |
| Végsebesség | 210 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 13-17 l/100 km |
| Használtpiaci ár: | 29000 eurótól |
A formát először 2000-ben mutatták be koncepcióautóként a Detroiti Autószalonon. A közönség imádta, de sok idő kellett a szériagyártás lehetőségének megteremtésére. Az eleve ritka SSR-ek között a legértékesebbek az utolsó két évben készült kocsik, mert ezeket már nem a 305 lovas 5,3 literes, hanem hatliteres, alumíniumblokkos, alu-hengerfejes V8-as motorral szerelték, négyfokozatú automatával vagy hatfokozatú kézi váltóval.
Az LS2 néven is ismert motor gyakorlatilag a korabeli, hatodik generációs Corvette alapmotorja, 400 lóerővel. Gyári állapotában. A hengerenként kétszelepes, nyomórudas motor felfoghatatlanul jól bírja a pörgetést (6500-nál szabályoz le gyárilag), az irdatlan blokk pedig a végtelenségig terhelhető. Turbóval, a kipufogórendszer-átalakítással, miegymással az eszetlenségig tuningolható az autó.
Az SSR a TrailBlazer SUV rövidített alvázára épült, a retrós karosszéria a második világháború utáni Chevy kisteherautók korát idézi. Az erőteljesen domborított lemezeket egy rég elfeledett technológia, a mélyhúzás újrafeltalálásával kellett sorozatgyártásra alkalmassá tenni. A nyitható kabintetőt a Karmann-nal terveztették meg, mert az USA-ban nem nagyon volt ilyen szerkezetek készítésében tapasztalt gyártó.
Nyitott tetővel sem kavar be a szél a kabinba
Bár látványában nagyon impozáns a kocsi, a 0,42-es cW-értékű karosszériával a maga egyszerű futóművén billegve sosem volt esélye semmilyen érdemi sportteljesítményre. A gyár 210 km/h-ban korlátozta az üresen 2132 kilós, súlyát 55%-ban az első tengelyre terhelő pickup végsebességét. Felszabadítva állítólag megfutja a 300-at a kocsi, de a hátsó merev tengellyel, a nehéz alvázzal sosem lesz kanyarbajnok. A gumiméret gyárilag elöl 225/45 R19, hátul 295/45 ZR 20.
A fekete autó
A képeken szereplő kocsit is félig-meddig befektetésnek vásárolta meg egy amerikai árverési oldalon alig 30 ezer kilométerrel (igen, kilométerrel, még csak nem is mérfölddel) egy magyar rajongó. Mivel teherautó, regisztrációs adó nélkül sikerült forgalomba helyezni. A műszaki vizsgán minimális módosításokkal ment át, a hátsó piros indexet egy MINI oldalindex-párjának beépítésével sikerült europizálni, elöl pedig egy menetjelző LED-párral egészült ki a fénytechnika. Szerintem szép munka, egyáltalán nem rondít bele az autó formavilágába egyik utólagos lámpácska sem.
Elöl 19-es, hátul 20-as a gyári krómfelni
Típushiba a fényszórókat is fedő díszléc vetemedése, törése. 200 dolláros alkatrész!
Hát ez ilyen: az amerikai muscle car-okat nem a kifinomult belső dizájn miatt szeretjük
A külső simításoknál sokkal izgalmasabb, ami a lemezek alatt történt. Az amerikai alkatrészpiac tele van a különböző tucatmotorokhoz tervezett tuningcuccokkal, innen kapott új kipufogórendszert a Chevy. Meg fékeket, új tárcsákat kerámia betétekkel, hogy meg is tudjon állni. A motor gyári programozást pedig azzal a kütyüvel írták át, amiről már írtunk korábban. Az átszerelésnél kiderült pár érdekesség, például hogy az új kipufogócső egy ujjnyira megy el egy benzincsőtől, ilyesmi, 547 lóerőt tud most az autó, fékpadon mérve.
Az amerikai tuningpiac árai igen jutányosak. Az SSR eleve sem kis tömegéhez és erejéhez méretezett négy féktárcsa a kerámiabetétekkel és a porvédő lemezekkel (valamint egy tubus pasztával, amit a fékdugattyúk és a betét közé kell kenni, hogy ne csikorogjon a fék) összesen volt 305 dollár. Ez 87 500 forint.
Egy típushibára is fény derült a szerelgetés során: a gyári platófedél elektromos retesze hajlamos elromlani. Bár – az amerikai kocsikon ez kötelező – az SSR rakteréből egy fluoreszkáló – hogy sötétben is meglegyen a vészkijárat – fogantyúval ki lehet nyitni kézzel a zárat, sajnos pont nem volt benn senki, így hosszas küszködéssel sikerült csak kívülről meghekkelni a nyitómechanikát. A cserealkatrész az e-Bayen száz dollár, ami nem kevés egy ilyen kis vacakért, de az SSR-es közösség már talált olcsóbb megoldást. A Hella-féle elektromos és a GM-féle mechanikus rész közül elég csak a villanyos részt megvenni, ami pár dolláros tétel. Hát ilyen izgalmakra is számítson, aki SSR-t vesz. Meg másmilyenekre is, persze.
Gyári műszersor, középen nyomaték-mérővel
Milyen vezetni?
Ahogy körbejárjuk, megsimogatjuk a kocsit, megfogjuk a nagy, harsány krómozással hivalkodó, de műanyagból készült kilincset, kinyitjuk-becsapjuk az ajtót, beülünk, körülnézünk – hát, elég vegyesek az első benyomások. Szállóige, hogy az amerikai átlagautók minőségérzetre messze elmaradnak az európai kocsiktól, és az SSR, bármilyen eszementül is néz ki, műszaki alapjait tekintve mégiscsak egy amerikai átlagautó, egy Chevrolet SUV, ugye. Az illesztési hézagok egyenetlenek és nagyok, a csekély futásteljesítmény dacára is nyöszörögnek, mozognak bent a műanyagok, pláne nyitott tetővel. A bőrülésen már látszik, hol fog kirepedezni. Az utastér dizájnja elnagyolt, fantáziátlan, legfeljebb azért érdekes, mert olyan távoli országból származik. Az egyetlen igényes részlet a plató, a maga vastag szőnyegével, mahagóni díszléceivel.
És akkor elfordítjuk a slusszkulcsot.
Nem lehet eléggé túlhasználni, hogy „there’s no replacement for displacement”. Hat liter az hat liter, a V8 pedig V8. Ahogy feldübörög ez a nyers erő, az elmondhatatlan – innentől bánja a fene, még ha ezüstösre fújt tejfölöspoharakból és jégkrémpálcikákból is készült az utastér a lényeg köré. És már az első pillanattól érződik, hogy ez nem egy akármilyen V8, hanem egy Corvette-motor.
A hatliteres V8 nyomórudas vezérlésű, hengerenként kétszelepes
Milyen legyen egy 550 lovas sportkocsi hátsó futóműve, ha nem ilyen?
Már alapjáraton is van benne a dús basszusban előadott gargalizálás mellett egy kis finom ércesség, ami a csaknem 7000-es fordulatig pörgetés során átalakul harci rikoltássá. A megnyitott, minimális ellenállású kipufogórendszerrel villámgyorsan emelkedik a fordulatszám – akkor is, ha a váltókart D-be húzva nem csak üresben pörgetjük a motort.
Mintha papírból lenne az autó. A bő két tonnát észre sem veszi a motor, 0-ról 100-ra, 100-ról 150-re és messze a legális tartományokon túl is bármikor ugyanazzal az ellenállhatatlan erővel tolja tovább. Amerikai fórumok szerint 305 km/h körül van a vége a gyári tiltás kiiktatásával. Állítólag a gyártó, hogy minden felelősséget az ilyen tempóval kísérletező tulajok vállára rakjon, úgy programozta a menetstabilizáló elektronikát is, hogy a gyári végsebesség felett kikapcsoljon; finom utalás ez arra, hogy ezzel a futóművel, ezzel a kormánnyal 200 felett már abszolút a Jóisten kezében vagyunk.
De az SSR kormányzása és futóműve még normál tempó mellett is jellegzetesen amerikaias vezetési stílust, folyamatos kormánykorrigálást igényel. A rugózás lágy, üres platóval is komfortos, billegős, ami jól jön rossz úton, terepen, de az úttartást nagyon lerontja, ami ekkora erő mellett gáz. De sebaj, hiszen ez nem sportautó, ez izomautó. A gyári sperrdifi 70%-ban képes összezárni a két hátsó kereket, így az SSR szinte bármikor készséggel húz egy párhuzamos gumicsíkot az aszfaltra, és hát ennek a műfajnak ugye ez a lényege. Hogy mennyire tudja ezt a gyártó is: a menetstabilizáló, ha fix egyesbe tesszük a váltót, eleve be se kapcsol, hogy ne kelljen kikapcsolással vesződni, ha a sofőr rajzolni akar.
A fogyasztás a teljesítményhez képest nem is igazán durva. Hajtósan is nehéz lenyomni a 20 litert az SSR torkán, normál használatban 13-17 literes átlaggal lehet vele eljárni. Ez ilyen, 400, pláne 550 lovat nem lehet levegőn tartani.
Pénzügyek
Üzletileg új korában nem lett nagy siker a kocsi, az értékesítés már az első évben jóval a GM várakozásai alatt maradt, 42 ezer dolláros induló áron alig 9000 autót sikerült eladni. Ez is az oka annak, hogy az SSR igazi future classic lehet, a modell használtpiaci ára egyelőre stagnál, de szinte bizonyos, hogy – amennyiben a gyűjtői autópiac főbb trendjei nem változnak -, hamarosan meglódul majd.
Az európai narancssárga villogást hátul MINI oldalindexek beépítésével oldották meg (a kis bibircsókok azok a kipufogók és a lámpák közt félúton)
Jelenleg a német piacon 25 ezer eurótól hirdetik az 5,3-as, 29 ezertől a hatliteres motoros autókat. Drágábban se lehet sokkal jobbat venni, az SSR nem a munkára vett pickupok közül való. Ezek a kocsik mindig is hobbiautók voltak, ritka a 100 ezer kilométernél többet futott példány. Aki szereti a gömbölyded, 50-es évekbéli amerikai stílust, imádja a muscle carokat, szeret kabriózni és odavan a pickupokért, az SSR-ben találja meg a tökéletes autót. Vegyék, vigyék, gyorsan, amíg van belőle, mert ennek a különleges kocsinak az ára a jövőben alighanem csak felfelé mehet!
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
