Egy használt autóval szemben sokaknál az elsődleges elvárás, hogy megbízhatóan működjék, ne kelljen rá sokat és főleg ne váratlanul költeni. Ezt a Toyoták megadják, de lehet-e olyan használt autót vásárolni, amely a használt Toyoták megbízhatóságát minél jobban megközelíti és valamiben többet, esetleg jóval többet nyújt?
Mi ér fel egy használt Toyotához? Van pár konkurens
A sorozat első részében a Toyota Aygo első generációjának választottunk ellenfelet, amelyért egy hasonlóan megbízható, de sokkal kényelmesebb és kulturáltabb Suzuki Splash árát kérik el és fizetik meg a használtautó-piacon. Ezúttal két kategóriával feljebb, a Toyota Auris 2006 és 2012 között gyártott, első generációjának kerestünk alternatívát.
Európából a kategóriatársak közül adja magát a Ford Focus C307, az Opel Astra H és a Volkswagen Golf V, amelyeket kiveséztünk használt autóként. A hírénél sokkal megbízhatóbb, nyomott árú Renault Mégane III fel nem ismert nagyságként vár tájékozott vevőkre. A dél-koreai autók közül a Kia Cee’d és a Hyundai i30 a kézenfekvő megoldás, a testvérmodellekről is írtunk már.
De egy Fordért, Opelért, Renault-ért, vagy Volkswagenért, Kiáért, Hyundaiért érzésem szerint kevesebben hajlandóak lemondani a betonbiztos arculatú használt Toyotáról, mint egy Honda kedvéért. Az Auris ellenfele ezért lett az első években problémákat mutató, de pályafutása zömében nagyon jó minőségben gyártott ufó Honda Civic, a Civic nyolcadik nemzedéke.
Corolla helyett Auris
Típusként mindkettő több évtizede stabilan bestseller. A Corolla 1966, a Civic 1972 óta létezik, a különféle generációk összesített értékesítése a Toyota Corolla esetében 40 millió felett jár. A Civicből a Honda adatai szerint 2011-ig 20,7 millió darab készült, azóta még legalább hárommillió.
2009-től a 97 lóerős Auris 1,4 VVTi-t leváltotta a 99 lóerős 1,33-as, hatfokozatú kézi sebességváltóval. Az ugyanekkor érkező, 132 lóerős új 1,6-os benzineshez is hatgangos váltó kapcsolódott, ami nagy előrelépés
A Toyota a Magyarországon 2007 legelején bevezetett Corolla-generációból a ferdehátút átnevezte Aurisra, de a modell gyári kódja, az E150 is jelzi, hogy ez igazából a Corolla-modellsor része, csak más nevet kreáltak neki. A latin aurum, azaz arany szóból származó és a Yaris-Avensis sorba illő névvel a Toyota frissebb, modernebb autóként kívánta teríteni a kompakt autót. A lépcsőshátú maradt Corolla. Azóta eltelt bő tíz év és megszoktuk az Aurist, amelynek időközben a második generációja is túl van a modellfrissítésen. Az első Auris 2010-re időzített modellfrissítése sok apróságot korrigált az autóban, főleg az utastéren belül érzékelhető a fejlődés minőségérzetben. Az ufóként ismert Honda Civic 2006 és 2012 között volt piacon, jellegzetes, szamurájkard ihlette első hűtőmaszkjával és két apró ráncfelvarrással.
Belső tér
Abban is hasonlít a két modell, hogy csak ferdehátú készült belőlük, három és öt ajtóval, bár a háromajtós a használt Toyota Aurisból igencsak ritka, míg a sportosabb Honda Civicből több akad a használtautó-kínálatban három ajtóval.
A Honda Civic nyolcadik generációja, az ufó Civic sokkal nagyobb csomagtartójával és okos variálhatóságával nyújt lényegesen jobb használati értéket. Felhajthatók a hátsó ülések, akárcsak a Jazzben. Kutyaszállításhoz is jól jön ez a hely, nemcsak padlóvázákat hurcolva
Ezekből a generációkból a Honda és a Toyota sem kínált kombit Európában, bár a kortárs Corollából Fielder néven készült kombi az ázsiai piacokra. A kombi nagyon hiányzott Európából, de mindkét japán márkának Ázsia és az Egyesült Államok a fő terepe, így nem az európai igények és elvárások határozták meg a modellpolitikát. A kombit a Civic viszonylag könnyen nélkülözhetővé teszi, mert az Octavia után ennek a legnagyobb a csomagtere az ötajtós ferdehátú kortársak között, 456 literes.
Ennél 102 literrel kisebb, 354 literes csomagtartót nyújt az Auris, ami haladás a 297 litert kínáló E12-es Corollához képest, de nagy hátrány nyaraláskor, térigényes hobbit űzőknek. Utasterének használati értékével a használt Honda Civic könnyen veri a Toyota Aurist. A felhajtható és a padlóba is süllyeszthető hátsó ülésekkel az autó variálhatósága kiemelkedik az alsó középkategóriából. (Azét ne feledkezünk el a tologatható üléspadot kínáló FIAT Stilóról és Nissan Tiidáról.)
Az átdolgozással főleg a belső tér javult, de a kormányzás is módosult. A képen a hibrid modell
A magas építésű Toyotában nemcsak az üléshelyzet idézi távolról az egyterűeket, hanem a térkínálat is. Az első generáció nagyon szellős belül, amit a kortársak közül a Mazda3-ban hiába keresnénk.
Egyik autónak sem pusztul a használattól az utastere, az anyagok tartósak. A kényelmi extrákkal, a klímaberendezéssel, a rádióval, az elektronikus kijelzőkkel a Civic produkál több malőrt. A használt Toyota Aurisban ami van, az kifogástalanul működik, kivéve talán a CD-lejátszót.
Motorkínálat, szívó benzinesek
Alapmodellként a belépő benzinesekkel erős a hasonlóság, mert 2009-ben a Toyota is átállt az 1329 köbcentis, 99 lóerős négyhengeresre. Az 1,33-as modellek váltója hatfokozatú, így az ötgangos és 97 lóerős Auris 1,4 VVTi-nél szerencsésebb ez a motorváltozat. Mindkettő láncos vezérlésű, ezzel 200 000 kilométerig szinte biztosan nincs gond, de utána sem valószínű.
Hengerenként két gyújtógyertya és két gyújtótrafó növeli valamelyest az 1,4-es benzines fenntartási költségeit. Az 1,8-ashoz négy trafó és négy gyertya van, mint az Aurisokban
A Civic 83 lóerős alapverziója az 1339 köbcentis, hengerenkénti kétszelepes és kétgyertyás i-DSi négyhengeressel készült a Jazzből. 2008 végén a modellfrissítéssel a 100 lóerős, L13Z1 kódú és 16 szelepes benzines vette át a helyét, azonos hengerűrtartalommal. Ezek is láncos vezérlésű, tartós motorok. A kétgyertyás konstrukció hátránya, hogy gyújtógyertyából és gyújtótrafóból is négyszer kettő van, amit cserélni nem ugyanaz, mint feleennyit a 2008 utáni 100 lóerős Civicben vagy a benzines használt Aurisokban.
Az ezerhatos Aurisok 2009-ig készültek a 124 lóerős motorral (tesztünk itt), amelyet a 6400-as fordulaton 132 lóerős, változó szelepemelésű motorra cserélt a Toyota (tesztünk róla). Az ezerhatos szívó benzinesekből az erősebbiket érdemes venni, mert ennek szintén hatfokozatú lett a váltója. Ez végig adott volt a 140 lóerős Honda Civic 1,8 esetében, amely rugalmasabb, kihúzatva tüzesebb mint a nagyon is szerethető 1,6-os az Aurisban.
Hibrid hajtásrendszerével 136 lóerős és városban 5 liter körül fogyaszt százon a 2010-ben bevezetett Auris HSD
Dízelmotorok: Civic legyen vagy az 1,4 D-4D
A dízelmotorok közül a Toyota 1,4-es D-4D motorjának az M-MT automatizált kézi váltók rontják nagyban a hírét, amihez kapni lehetett ezt az elvetélt, bólogató és már az E12-es Corollában is gondokat okozó automatikát. A kipufogógáz-visszavezető szelep házilag is megoldható pucolásával a kis dízel sem betegágy az Aurisban, amelynek a Bosch, tehát javítóbázissal rendelkező befecskendezés mellett további erénye, hogy lendkereke sima egytömegű.
A Toyota a benzines Corolla TS 192 lóerős, 8000 fölé forgatható sportváltozata után az Aurisból dízel csúcsmodellt fejlesztett, a dízelek alacsonyabb fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátása miatt. Az Avensisből és a Corolla Versóból ismert 177 lóerős, 400 Nm nyomatékú motor bődületesen erős az Auris 2,2 D-4D-ben. A konstrukció igényességét jelzi, hogy hátra független kerékfelfüggesztést kapott a csatolt hosszlengőkaros helyett, de a Denso-befecskendezős, a D-CAT kipufogógáz-tisztítással megvert dízelt nem ajánljuk használtan.
Független, kettős keresztlengőkaros hátsó futóművet tett a Toyota az Auris csúcsmodellje alá. A pörgős 1,8 VVTLi helyét 2,2 literes dízel vette át, 177 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal. A többi Auris hátulra egyszerűbb, csatolt hosszlengőkaros felfüggesztést kapott, akárcsak az ufó Civic
Jobb vétel a 126 lóerős kétliteres 2,0 D-4D, de az Aisin kettős tömegű lendkerék 409 000 és a Luk 420 000 forintos listaárát látva ez csak nagyon sokat autózóknak éri meg. A kettős tömegű lendkerék ára egyforma a 2,2-es dízelével.
A Civic 2,2 literes, 140 lóerős, 340 Nm nyomatékú dízelje sokkal jobban sikerült, tartósabb konstrukció az Auris nagy dízelmotorjánál, amivel csak a dízelek szokásos nyűgjei akadnak. Köztük a kettős tömegű lendkerék cseréje, ami azonban a dízel Aurisokban is esedékes lehet 150-250 ezer kilométer megtétele után. Az alkatrész ára itt 374 000 Ft (Sachs) vagy 377 000 Ft (Luk) egy nagy autóalkatrész-forgalmazó adatbázisában.
Reális fogyasztás
Civic 1,4 8V (83 LE): 6,61 l/100 km. Auris 1,4 VVTi (97 LE): 7,51 l/100 km
Civic 1,4 16V (100 LE): 6,80 l/100 km. Auris 1,33 VVTi (99 LE): 6,77 l/100 km
Civic 1,8 16V (140 LE): 7,78 l/100 km. Auris 1,6 Dual VVTi/1,6 Valvematic (124/132 LE): 7,92/7,45 l/100 km
Civic 2,2 i-CTDi (140 LE): 6,18 l/100 km. Auris 1,4 és 2,0 D-4D (90/126 LE): 5,56/6,46 l/100 km
Type R 2,0 (201 LE) 9,77 l/100 km. Auris 2,2 D-4D (177 LE): 7,50 l/100 km
Toyota Auris Hybrid (136 LE) 5,31 l/100 km
Forrás: Spritmonitor.de
Hibridek: az Auris a nyerő
Az Auris nagy aduja a hibrid hajtás, a HSD-vel ez a merőben átlagos autó nagyon sokat lép előre. Közmondásos megbízhatósága, mérsékelt karbantartási és elhanyagolható javítási költsége, öt liter/100 km körüli városi fogyasztása verhetetlenül jó.
Kivételesen megbízható és nagyon alacsony karbantartási költségű autó a hibrid Toyota Auris. A hibridrendszer garanciája a márkaszervizekben meghosszabbítható az autó 10 éves koráig
A dízelek hosszú távon a szervizráfordítások miatt véreznek el vele szemben, a benzinesek fogyasztása sokkal magasabb és aki képes ráérezni a Hybrid Synergy Drive működésmódjára, annak az elektromos suhanás élménye is pótolhatatlan. A többiek meg tombolnak az erős gyorsításkor elkínzott hangon bőgő motor miatt.
Családi használatra alkalmas méretben a Honda az ufó Civickel nem kínál alternatívát, saját hibrid hajtáslánca viszont három másik modellben hozzáférhető. Az IMA (Integrated Motor Assist) az 1,3 literes benzines szívómotorral és a kis teljesítményű villamos géppel, fokozatmentes automatikus váltóval a Toyota rendszerénél egyszerűbb, butább, cserébe olcsóbb hibridrendszer. A Hondánál nem bénábbak a mérnökök, a cég egyszerűen más kompromisszumot tartott megfelelőnek.
Autópályán, országúton járva sokkal jobb használt autó a Honda Civic, mert az 1,4-es és az 1,8-as is hatfokozatú váltós, míg az Auris 1,4-ben és a 124 lóerős 1,6-ban a rövid áttételű ötödikben üvölt a motor
Míg az ötajtós Civichez sajnos nem volt elérhető a hibrid hajtásrendszer, a szedánhoz igen, már a korábbi generációkhoz is. A Honda Jazz harmadik (sokak számára második) generációjába is betették a hibrid hajtásláncot, de egy használt hibrid Auris reálisabb alternatívája az ötajtós Honda Insight.
A Jazzre épülő autó kicsit keskeny belül, de bennünket féléves tesztelés során meg tudott győzni. Még engem is, pedig az első tesztautó, egyhetes használat mellett, nagyon nem váltotta be a reményeimet. Nálunk hathavi használattal 5,3 l/100 kilométeres átlagfogyasztást produkált, míg a Toyota Prius III-mal 5,7 literrel járt el Rácz Tamás kollégám, szintén féléves időtávra vetítve. Az Auris tehát sokkal harmonikusabb, fejlettebb, profibb hibridrendszert kínál, de van ferdehátú alternatíva a Hondánál az Insight révén, négyajtós szedánként pedig a Civicből is.
Alkatrészárak
Utángyártott alkatrészből az ötajtós Civichez lényegesen szűkebb a választék, mint a Toyota Aurishoz. Ennek talán az az oka, hogy a kortárs Civic limuzin konstrukciósan eltért a ferdehátútól, a Corolla és az Auris között viszont erős a rokoni szál, így több cégnek érte meg ontani hozzájuk a csereszabatos pótalkatrészeket. Az utángyártott alkatrészek árát és beszerezhetőségét tekintve a Toyota Auris jobb választás használt autóként.
15 000 kilométer a szervizperiódus. A márkaszervizek kedvező csomagajánlatokkal tartják karban a négy év feletti Toyotákat
| Alkatrészárak, Ft | Honda Civic 1,8 |
Toyota Auris 1,6 |
| Gyújtótrafó | 18 900 | 15 900-44 300 |
| Generátor | 92 900 | 70 400-133 500 |
| Légtömegmérő | 110 100* | 31 700-50 400 |
| Önindító | 103 800** | 41 600-55 400 |
| Jobb o. féltengely | 39 600 | 68 000 |
| Kuplungszett | 97 700 | 65 700-113 700 |
| Első féktárcsa | 6600-19 800 | 7500-14 800 |
| Első fékbetét | 8900-17 000 | 4300-24 500 |
Utángyártott alkatrészek 2008-as évjáratú Honda Civic 1,8 és Toyota Auris 1,6 Dual VVTi esetében. Forrás: Bárdi Autó
*Gyári, itt nincs utángyártott **Felújított, felújítható cseredarab ellenében
Szerviz 4+ karbantartási csomagok az Aurishoz
Motorolaj- és olajszűrőcsere, karbantartási munkadíj, egy év segélyszolgálat, 22 800 Ft
Motorolaj- és olajszűrőcsere, fékfolyadékcsere, pollenszűrőcsere, gyújtógyertyák cseréje, karbantartási munkadíj, egy év segélyszolgálat, 56 250 Ft
Első fékbetétek és féktárcsák cseréje, 54 100-60 700 Ft
Hátsó fékbetétek és féktárcsák cseréje, 46 500-56 300 Ft
Két első lengéscsillapító cseréje, 53 700-54 700 Ft
Kuplungszett cseréje, 133 000-176 000 Ft
Vízpumpacsere, 35 300 Ft
Hátsó kipufogódob cseréje, 49 800 Ft
2006/10 és 2013/06 hó közötti Toyota Auris 1,6 Valvematic esetében, 5W30-as motorolajjal. 0W20 kenőanyag esetén 6000-7000 Ft felár
Használt Auris és Civic árak
Masszív értékőrzésük és könnyű eladhatóságuk miatt mindkét típus többe kerül használtan a hasonló korú, állapotú és futásteljesítményű európai vagy dél-koreai használt autóknál. A Honda Civicből 1,6 millió forinttól kaphatók a legolcsóbbak, a használtautó-kínálat zöme 2,1-2,7 milliós tartományra koncentrálódik. A 2009-es, modellátdolgozás utáni használt Honda Civicek ára 2-2,2 millió forintnál kezdődik az 1,4-es benzinesek és a dízelek esetében, az 1,8-as szívó benzinesek többe kerülnek. A keveset futott autók ára 3,3 millió Ft is lehet.
1,1 millió forinttól 400 000 km körüli használt Aurisokat kapni. 1,6 millió forintig rengeteg az 1,4 D-4D dízel, kétmillió körül bővül a választék 1,6-os benzinesekkel
Használt Toyota Aurist magyar rendszámmal és légkondicionálóval 1,1 millió forinttól kapni, de ebben az ársávban 400 000 kilométert futott autók mozognak. Akiben van némi belátás, azonos ársávban nem a valós óraállású, bevallottan sokat futott, de karbantartott autóktól fél, hanem a szerviztörténet nélkül árult autóktól, függetlenül attól, mennyit mutat az órájuk.
Nagyrészt az 1,4-es dízelek uralják 1,5 millió Ft alatt a használt Toyota Auris-kínálatot. A szívó benzinesek ára inkább 1,8 millió forinttól megy felfelé, főleg az 1,6 litereseket jegyzik magasabban a dízeleknél. Hibrid Toyota Aurist nagyjából 2,7-2,8 millió forinttól kapni használtan, a jellemző áruk hárommillió Ft körüli, de elérheti a 3,5 milliót is.
5,5-9,5 literrel lehet megtenni 100 kilométert az igazán ajánlható, 1,8-as szívó benzinessel
Értékelés
Megbízhatóságával a használt Auris is valódi Toyotaként viselkedik. Az automatizált M-MT váltót és a 2,2 literes dízelmotort elkerülve kiszámítható, problémamentes autó, főleg a szívó benzines motorokkal, legyen az 1,4-es, 1,33 vagy 1,6 literes. A magasabb üléshelyzet elsősorban az idősebb vásárlók szemében teszi vonzóvá a használt Toyota Aurisokat.
Hibridként az Auris a nyerő az Insight-tal és a lépcsőshátú Civic IMA Hybriddel szemben. Sima szívó benzinesként a Civic jobb autó, 2,2-es dízelként végképp
Ám a megbízhatóság nem minden, a szintén jó minőségű, kiforrott és hosszú élettartamú Honda Civic sokkal praktikusabb karosszériájával, jobb vezethetőségével legalább ilyen vonzó autó használtan, pláne az 1,8 literes i-VTEC-motorral. A városi, elővárosi autót keresőknek az Auris a 2010-ben bevezetett HSD hibrid hajtásrendszerrel nyújt olyasvalamit, amire nem csak a Hondának nincs adekvát válasza, a mai napig.
