Autóvásárlás előtt álló emberekkel beszélgetve egyre többször halljuk a kérdést, hogy mit ajánlunk, ami nem dízel? Használtautó-vásárlás kapcsán évek óta erősödik ez az attitűd, de egyre többen vannak, akik új autót vennének és a szelekció sarokköve, hogy dízelmotoros autót biztosan nem szeretnének.
Autót, sajnos vagy szerencsére, a legtöbben nem józan kalkulációk és tényleges szükségleteik alapján vásárolnak, persze igazolják maguk előtt a döntés ésszerűségét, mert a régiből most még jól tudnak kiszállni (miért is?) vagy már kicserélték a fél autót (annál inkább megtartanám). Az autóválasztás tehát nagyban pszichés kérdés és az új autóban gondolkodók a kitiltásoktól, a használt autót keresők a magas fenntartási költségektől félnek a dízelek kapcsán. A forgalomból való kitilts lehetséges opció, de a Németország számos városában 2019-től lehetővé tett korlátozások az aktuális légszennyezettségtől függenek és először ott is a 2011 előtti, Euro 4-es autókat sújthatják. (A még régebbi, még erősebben szennyező Euro 3-as, Euro 2-es dízelek nem kaphatnak zöld szélvédőmatricát, így a környezetvédelmi zónákba eddig sem hajthattak be.)
Mire a lehetséges kitiltásokból Magyarországon bármi lesz, megalkotja az Országgyűlés vagy a Fővárosi Közgyűlés ennek hátterét, az ellenőrzés módját, a szabály betartatásának eszközét, illetve kikristályosodik, hogy Budapesten kívül van-e olyan város, ahol a súlyosan környezetszennyező autók közlekedésének korlátozására sor kerülhet, az szerintünk nem holnap lesz. Az országos politika működésének nem a zöld eszme a mozgatórugója, és addig nem is lesz az, amíg sok autótulajdonosnak a környezetkárosítás mérséklését szolgáló berendezések elhasználódására az EGR-szelep lefalazása, a részecskeszűrő kibuherálása vagy benzinesekben az elromlott katalizátor kivágása a válasza.
Kíváncsiak voltunk, hogy a használt dízel személyautók árába mennyire épült bele az egyre erősebb távolságtartás? Emiatt különböző méret- és árkategóriákban népszerű típusok árát hasonlítottuk össze benzines és dízelmotorral. Mivel a dízelmotoros autók jellemzően többet futnak a benzineseknél, nem 350-480 ezres dízeleket akartunk 200-300 ezret futott benzinesekkel összevetni, így mindkét esetben 50-250 ezer kilométer közötti óraállásra szűrtük a használtautó-kínálatot. A kiindulási alap a Használtautó.hu adatbázisa volt, ahol sok ugyan a kamu hirdetés, de ezek arányát egyformának vettük a különböző márkák esetében. A két kritérium az érvényes magyar forgalmi és a légkondicionáló megléte volt.
Kisautó: FIAT Grande Punto, 2005-től
Nekem a kiskategóriában, egymillió forint alatt az egyik kedvenc autóm a 2005-ben bemutatott FIAT Grande Punto. Tegnap egy bordóban gyönyörködtem Óbudán sétálva, hogy milyen makulátlan autót hozott valaki használtan amikor eszembe jutott, hogy hoppá, ez még újonnan is kapható és nem használtan kapta a PG-s rendszámot.
Nagyjából egy árban vannak a korai Grande Puntok 1,3-as dízel és 1,4 literes benzines motorral. A benzinest vennénk, de a dízeltől sem kell irtózni, ha sokat jár valaki a kocsival
Nulla csillagos töréstesztjét ne értsétek félre! Nem lett labilisabb a karosszériája 2005 óta és a légzsákoktól sem fosztották meg, csak időközben ennyit változott az Euro NCAP értékelési rendszere. A dízelek között az 1,3 Multijet pizzafutár Pandáktól H Astrákon át a Lineákon keresztül rengeteg autóban bizonyítja, hogy a láncos vezérlésű, 16 szelepes apró dízel megbízhatóbb rossz hírénél. A benzines párnak választott 1,4-es motor zokszó nélkül üzemel, egy Volkswageneket és Škodákat javító szerelő ismerősöm a feleségének 500L-t vett újonnan ennek a motornak mai leszármazottjával, mert olajcserén kívül nem szeretne másra költeni. Aki meg tud csípni egy hatfokozatú váltós, 95 lóerős Grande Punto 1,4-est, az autópályán is egész komfortosan utazhat vele. Az ársávban nem szerepel a turbós 1,4 TJet illetve a 105 lóerős, változó szelepnyitás-mélységű 1.4 Multiair benzines.
FIAT Grande Punto (Evo) 1,3 Multijet dízel, 75-90 LE, 700 ezer-1 800 000 Ft
FIAT Grande Punto (Evo) 1,4 78/95 LE, 800 ezer-1 650 000 Ft
Nagyjából 110 1,3 literes dízelt ad ki a kereső, de mivel köztük sok Punto Classic is van a második generációból, a tényleges állomány ennél jóval csekélyebb. Itt egészen magas a benzinesek aránya, mint az elsősorban városi használatra vásárolt kisautóknál általában. Az árkülönbség minimális, gyakorlatilag 750 000 forinttól megy felfelé a dízel és a benzines Grande Punto is, pár tízezres eltéréssel a szívó benzinesek javára.
Tágas és kortársaihoz képest többnyire jól felszerelt a Grande Punto
Kompakt autó: Renault Mégane III, 2009-től
Ugorjunk feljebb az alsó középkategóriába, ahol a Renault Mégane harmadik generációját választottam. A Puntóhoz hasonlóan ezzel is szeretnék egy tippet adni mindazoknak, akik az Astra-Focus-Golf háromszögön túlra is ellátnak, mert a harmadik Mégane jó minőségű autó és kvalitásaihoz képest használtan is alulértékelt. A 6,2 centivel megnyújtott tengelytávú kombit érdemes venni belőle, mert az ötajtós lábtere elég szűk hátul, a 405 literes csomagtér élvezett elsőbbséget és a kombik egy részében ledönthető az utasoldali első üléstámla is.
Újkori feláruk messze elolvadt, használtan a Mégane 1,5 dCi olcsóbb az 1,6 literes benzineseknél
Az 1,5 dCi ismert hajtókarcsapágy hibáját nem kell túllihegni. Elsősorban a Mégane III-nál régebbi évjáratokban fenyegette a motorokat és inkább az erősebbeket, nem a 65-80 lóerős verziókat, hanem a 100-110 lóerőseket. Ez a csapágykészlet a vásárlás után kicserélendő, ha a még nem cserélték igazolható módon és a motorban van kb. 150 000 kilométer. Olyan ez, mint a szíjas korszak előtti TSI-ken a vezérműlánc és a láncfeszítő cseréje. Kétmillió körül egy Golf VI akkor is jó autó, ha láncos vezérlésére rá kell költeni 150-160 ezer forintot. A vezérműszíjkészlet periodikus cseréje sincs ingyen.
Mint minden autónál, a kettős tömegű lendkerék meglétéről itt is a márkaszervizek tudnak biztosat mondani az alvázszám ismeretében, de a Renault Mégane III 1,5 dCi-k közül a kisebb teljesítményűekben megúszható ez a használt dízelekben körülbelül negyedmillió kiadással cserélhető és 75 000 Ft+ szerelési költségért felújíttatható alkatrész, plusz a kuplungcsere.
Renault Mégane III, 2009-2016, benzinesek: 1,5-3,2 millió Ft
Renault Mégane III, 2009-2016, dízelek: 1,2-3,4 millió Ft
Torzító hatásuk miatt kihagytam az ársávból a kabriókat és az RS-sportmodellt, amelyek ára jóval magasabb a használt autóként keresett ferdehátúnál és a kombinál. A Használtautón meghirdetett Renault Mégane körülbelül több mint kétharmadát teszik ki a dízelek, ez körülbelül 180 autó klímaberendezéssel és érvényes magyar forgalmival, benzinesből van fent nagyjából 75.
Egy dízel Mégane a kisebbik teljesítményű, 86 lóerős és nagy eséllyel kettős tömegű lendkerék nélküli dízelmotorral jó vétel lehet a mai árakon. 4-6 litert fogyaszt százon, a benzines 1,6 16V 6-10 között
Bár a dízelek ára újonnan mintegy 400-500 ezer forinttal magasabban indult a benzinesekénél, ma a benzinesek kerülnek többe, a belépőszinten mintegy 25 százalékkal. Pláne, ha a szívó benzineseket vesszük figyelembe, mert a legolcsóbb Otto-motoros autó a magas fogyasztásáról ismert 1,4 TCe. A piac itt is beárazta a dízelekkel kapcsolatos aggodalmakat.
Középkategória: Mazda6 GJ, 2012-től
Valljuk meg, a Mazda6-ra biztosan nem mondható, hogy titkos tipp volna. Itt különösen elválik egymástól a golyóálló szívó benzinesek és a dízelmotoros használt autók szervizelési, karbantartási költsége. Használtan megvéve a mai középkategóriás autók közül hosszabb távon gyakorlatilag csak egy Toyota Avensis 1,8-as benzines üzemeltethető alacsonyabb szervizköltséggel a szintén atmoszférikus benzinmotorú Mazda6-nál. Csak közben a Mazdában sokkal jobban érzed magad, akkor is, amikor odamész hozzá és akkor is, amikor vezeted.
Nagyon kevés benzines eladó használtan a 2012 utáni Mazda6-ból
Mazda6 benzines, 2013-2016: 4,4-6 millió Ft
Mazda6 dízel, 2013-2016: 3,3-7,5 millió Ft
Az indulóárakból felsejlik, hogy használt autóként a benzines Mazda6-oknak erősebb az ázsiója a dízeleknél. 1,1 millió Ft az árkülönbség a belépőszinten, amit csak csekély részben indokol a futásteljesítmény. A legolcsóbb dízelekben 190-250 000 kilométer van, a legolcsóbb benzinest a cikk írásakor 165 000 kilométerrel hirdetik.
Egy középkategóriás autóban nagyobb a dízel megtakarítási képessége, mint a kiskocsikban
Ám a benzineseknél magasabban záró árakból az is látszik, hogy a dízelek között jóval több a 175 lóerős motorú, Revolution vagy Revolution Top kivitelű modell, magasabb az itthon is egyre keresettebb kombik aránya, ahogy az összkerékhajtás is a dízel kombik privilégiuma Európában. Tehát jóval magasabb értékről indul az autók amortizációja, mint a benzineseké, amelyek között a 145 és a 165 lóerős kétliteres motorból van több, mint a 2.5 Skyactivból, amely tényleges menetteljesítményeivel a 175 lóerős dízel mögé szorul. Az igen ritka benzinesek értékőrzése jobbnak ígérkezik, mert összesen hét benzinessel szemben kereken 100 db dízel Mazda6 vár vevőre a GJ kódjelű modellgenerációból.
Dízelt vennél használtan?
Mi a Vezessnél környezetszennyezésük és potenciális javítási költségeik miatt sem preferáljuk a dízeleket használt autóként, de más emberek, más élethelyzetben másként döntenek. Arról nem is beszélve, hogy sok autó esetében a dízelek kizárásával a használtautó-kínálat 60-80 százaléka kiesik, a maradékból pedig nehéz állapotban, színben, felszereltségben megfelelőt találni.
Le kell venni a kartert és kitisztítani az olajteknőt illetve az olajszivattyú szívókosarát vásárlás után. A kép illusztráció, ez egy benzines autó motorja alulról
Akit csábít a használt dízelek ára, számoljon néhány alapvető szervizmunkával! Ezek egyike az olajteknő kimosása a motortömb alján lévő karter levételével. Elengedhetetlen az olajszivattyú szívókosarának tisztítása is. Ez olyan, mint egy tölcsér, a széles feléből szívja a keskeny felé az olajat és ha beszűkül a keresztmetszete, nem jut elég olaj a motornak és a turbófeltöltőnek.
Keressetek lehetőleg olyan autót, amelyben már kicserélték a kipufogógáz-visszavezető, ún. EGR-szelepet (Exhaust Gas Recirculation). Az EGR a kipufogógáz visszavezetésével megeteti a dízelmotorral a saját mocskát, de ennyivel is kevésbé környezetkárosító a dízelek működése. Ha ezt lefalazzák, megkerülik, az arra utal, hogy az eladó egy átlagosan igénytelen tulajdonos és nem hajlandó a fogyasztáson megtakarított összeg egy részét a kocsi karbantartására fordítani, a közösség kárára mérgezi a többieket, hogy kevesebbet kelljen költeni az autójára. Bizonyára minden érintett tulajdonosnak a gyermekei szívgyógyszerére kell ez a pénz.
Összeolvadt részecskeszűrő egy dízel Mazdából. Nem elég eltávolítani és utána nézni a sárga motorkontroll-lámpát vagy kitrükközni a motorelektronikát
A fiatalabb, 4-6 éves használt dízel autók között nagyon sok a vállalati kocsi. Ez annyiban jó, hogy nagyobbrészt márkaszervizben karbantartott autókról van szó, a tekintetben viszont rossz, hogy többnyire az előírt karbantartás minimumával futnak ezek a kocsik. Tehát friss kenőanyagot általában 25-30 000 kilométerenként kapnak, a vezérléskészlet és a vízpumpa cseréjét sem hozzák eggyel előrébb a típustól függően akár 210, 240 ezer kilométeres határnál. Persze olyan dízelt venni használtan, amelynek nemcsak tulaja, de gazdája is volt, eléggé esélytelen.
150-200 ezer kilométeres futásteljesítménnyel várható a befecskendezők felújítása vagy cseréje, ami injektoronként kb. 80-150 000 forint. A közös nyomócsöves szivattyú cseréje nagyságrendileg 250-350 ezer forint, ha nem lehet felújíttatni.
Elhasználódott kettős tömegű lendkerék egy márkaszervizben. Fent a lendkerék, jobbra a kuplungszerkezet, lent a kuplungtárcsa. A lendkerékkel együtt szinte törvényszerű a kuplungcsere is, a képen nem látható kinyomócsapággyal együtt, mert a munkadíjat gyakorlatilag nem növeli
Mivel 2006 óta gyakorlatilag csak turbódízel személyautókat lehetett értékesíteni Európában, az összes használtan kapható, Euro 4-es dízel turbófeltöltéses. A turbófeltöltőtől nem kell félni, a legtöbb jó minőségben felújítható 90-120 ezer Ft körüli költséggel, de a változó lapátgeometriájú, ún. VGT-feltöltők pótlása és felújítása is drágább. Az a lényeg, hogy a turbó cseréje önmagában sosem szünteti meg a hibaokot, ami többnyire az elégtelen kenés.
A PSA csoport 1,6-os dízelmotorjánál érdemes kivenni a turbófeltöltő olajnyomócsövéből azt a szűrőt, ami állandóan eltömődik és nem engedi tovább az olajat a turbófeltöltőhöz, legalábbis nem elegendőt. Ez egy apró alkatrész, de nagy bajt okoz. A Peugeot 206-tól a Toyota ProAce-ig ez a motor rengeteg autóban megtalálható. A teljesség igénye nélkül a Ford különféle típusai, az első generációs Mazda3, a Suzuki SX4 1.6 DDiS, a Volvo C30-S40-V50-V70-S80 1.6D vették át ezt az 1560 köbcentis hengerűrtartalmáról jól azonosítható motort.
Gyors eltömődésével az az apró szűrő állja útját az olajnak az 1560 köbcentis dízelmotorokban az SX4-től kezdve oly sok európai és más autóban. A kalapács mutatja a méretarányt
Akit foglalkoztatnak a használt dízelek, olvassa el használtautó-bemutatóinkat! Ezekből kiderül, hogy például Opelből inkább 1,9 literes FIAT, mint 1,7 literes Isuzu dízelt érdemes venni, a 2,0 literes CDTI kerülendő, a hatfokozatú váltó az 1,7-es dízellel szintén. Alább a linkek pár népszerű típushoz.
Ford Focus 2005-2011, Ford Mondeo 2007-2014, Honda Civic 2006-2012, Kia Ceed 2007-2012, Mazda3 2003-2010, Mazda6 2008-2013, Opel Astra H, 2003-2014, Škoda Octavia, 1996-2004, Škoda Octavia 2004-2013, Škoda Octavia 2013-tól, Toyota Auris 2007-2012, Volkswagen Passat 1996-2005,Volkswagen Passat 2005-2014, Volvo S60 2000-2010, Volvo XC90 2002-2014
