Tengernyi használt autó vár vevőre itthon is, külföldön pláne. Csak Magyarországon 374 266 darab használt gépkocsi cserélt gazdát idén január elseje és június 30-a között a Datahouse adatai szerint és az első félévben 79 103 külföldről használtan behozott jármű kapott magyar rendszámot. Hajtóanyag szerinti megoszlásukról nem közölt adatot a Weltauto, de bárkivel beszélek a használtautó-kereskedelemben, egyetértenek az ebből élők, hogy a dízelek iránti kereslet mélyre esett.
Ezzel együtt jár a használtautó-árak átrendeződése is. Előbb a hajtáslánc és az üzemanyag-ellátás drágán javítandó alkatrészei, majd a városi forgalomból való kitiltás réme törte le a dízelmotoros személyautók árát. Ezen az árszinten a privát közlekedési szokásoktól függően érdekes lehet egy dízelmotoros használt autó, ezért most ajánlunk öt olyan motort, amely megmozgatja a fantáziánkat.
Sose feledjétek használtautó-vásárlási szakértőnk, Varga Tibor álláspontját, aki szerint egy szívó benzines magasabb fogyasztásával mindenképp kifizeted azt a pénzt, amit egy dízel javítása esetleg, de nem törvényszerűen kivesz a zsebedből a kettős tömegű lendkerék, a turbófeltöltő vagy a nagynyomású üzemanyag-ellátás elemeinek cseréjekor. Én alapesetben inkább hiszek a négynél több hengeres szívó benzinesekben autógázra átszerelve, de másnak meg a dízelekért dobog a szíve, és ezekért a dízelekért a miénk is megdobban a Vezessnél.
Alfa Romeo 2,4 JTD
Ha Alfa, akkor benzines és Busso V6? Ez bonyolultabb, mert Giuseppe Busso klasszikus konstrukciója nem mindenkinek fekszik, például mert nem szeretné/tudja tankolni a meseszép hangú V6-os benzineseket. Szerencsénkre dízelmotorral is volt olyan Alfa Romeo, amely képes elhomályosítani a tragikus mélypontot, a háromhengeresre csonkolt 33 1,8 TD-t.
140-175 lóerővel kapta meg az Alfa Romeo 156 a 2,4 literes dízelmotort. Kép: Meinautoboerse.de
A soros, öthengeres turbódízel hangban és erőben is méltó az Alfa Romeóhoz. A 2387 köbcentis motor teljesítménye a kezdeti 140 lóerőről a 2009-es kifutásáig 210 lóerőig nőtt a 2,4 JTDm-verzióban. Használtan, ki tudja hány százezer kilométer megtétele után a hengerenként kétszelepes, 140-150 lóerős modellek mondhatók jobb vételnek, mint a húsz szelepesek, de utóbbiak sem rosszak. A motor fő hibaforrása a hengerfej repedése és a hengerfejcsavarok törése, akár 50-80 ezer kilométert futott autókban. Ennek okát én sajnos nem tudom, regélnek a rövid távú városi utak káros hatásáról és a nagy terheléssel járó száguldást követően a kihűtés hiányáról is, amikor nincs a motornak legalább 8-10 kilométere, hogy kis gáznál, kis fordulatszámon visszahűlhessen. A turbófeltöltő a 305 Nm/140 LE teljesítményszintűben is változó lapátgeometriájú, Garrett VNT 25-ös.
A V6-os, GM-eredetű és kicsit sem alfás karakterű benzines mellett az öthengeres dízelmotor is elérhető volt az Alfa fejlett és igényes összkerékhajtásával. A 159-ben a hatfokozatú kézi helyett az Aisin AW TF-80SC kódjelű automatikus sebességváltóját is megrendelhették az első tulajdonosok.
Áldassék a nevük, mert nélkülük nem volnának használtan 159-es Alfák ezzel a motorral kétmillió Ft alatti indulóáron, 156-osok és 166-osok a félmilliós határ körül. Nemrég ültem egy makkegészséges öthengeres dízel 166-osban, 400 000 kilométerrel és az autó működése, a motor hangja, ereje és az öthengeres üzemmódból fakadó érzéki kiegyensúlyozatlanság is több volt, mint meggyőző.
210 lóerős volt a 4×4-es hajtással és hatfokozatú automata váltóval is társítható 2,4 JTDm az Alfa 159-ben. Kép: Meinautoboerse.de
BMW dízel sorhatok
Ha egy BMW farán bármilyen összetételben ott van a 30d felirat, egy komoly élményfaktorú és ehhez képest elhanyagolható fogyasztású sorhattal van dolgod. Az új motorgenerációval 1998-tól terjedt el az E39-es 5-ös, az E38-as 7-es és az E46-os 3-as sorozatban illetve a márka aszfaltterepjáróiban.
A háromliteres dízel remek darab, pályafutása184 lóerővel és 390 Nm nyomatékkal indult, amiből a sűrű továbbfejlesztésekkel és generációváltásokkal mára eljutottunk, egy turbó esetén, 265 lóerőig és 620 Nm-ig. Hidegen egy hajómotor méltóságteljes mormogásával kel életre a hathengeres dízelmotor, bemelegedve markáns, simogató hanggal, finom járással és bikás erővel kényezteti a vezetőt.
Nagy fogás megcsípni egy 530d-t hasonló állapotban. Ez az autó 300 000 km felett jár, élőben is gyönyörű
Mechanikailag nagyon jó konstrukció, a csapágyakkal, dugattyúkkal, gyűrűkkel nemigen adódik gond, más bajai lehetnek. Az első a szívósor elhasználódása, benne a pillangószelepekkel. A kopott szívósort fel lehet ismerni az olajszivárgásról a motor menetirány szerinti bal oldalán található olajnyomokból. Az olaj ugyanis a pillangószelepek megkopott tengelye mellett jut ki.
Ha tehát a motor menetirány szerinti menetirány szerinti bal oldalán olajat látunk, akkor a szívósorban lévő pillangószelepeket ellenőrizni és szükség esetén cserélni kell. 150-200 000 km alatt szinte biztosan elkopik a hat pillangószelep tengelye, majd ezeket beszívja a motor és a fém alkatrész tönkreteszi a hengert és a szelepeket. Okos ember a szívósort időben, előre kicserélteti 150 000 kilométerenként, ami nagyjából 180-200 ezer forintos tétel.
Ennek a motornak a legtöbb ma kapható használt sorhatos dízel BMW-ben 450-520 Nm közötti a nyomatéka. Aminek a vezető örül, attól az automatikus váltó szenved. Még rendesen méretezett automatától sem szabad zokon venni, ha 200-250 000 kilométer megtétel után megkotlik. A nagy hengerűrtartalmú és turbófeltöltős dízelek forgatónyomatéka előbb-utóbb elhasználja a használt autók zömében hatfokozatú ZF automatikus váltót, de vannak ötgangosak is mellé, az X5-ben például a General Motorstól.
Ha olajos a motor bal oldala, a pillangószelepekkel lehet gond. cserével nem jó megávrni, míg eltörik a tengelyük és beszippantja őket a motor
Élettartamukat megnyújtja, de a végtelenségig nem tolja ki az olajcsere 60-80 000 kilométerenként. Még a tényleges olajcsere sem, amikor a hidrodinamikus nyomatékváltóban (ún. citromban vagy wandlerben) maradó kenőanyagot is cserélik a szakemberek. A megoldás a sebességváltó-felújítás, ami legalább félmilliós tétel vagy kisebb költséggel, de sokkal nagyobb rizikóval a bontott sebességváltó beépítése.
Amennyiben telítődött és nem tud megtisztulni a szilárd részecske-szűrő, az a DPF gondja helyett a két termosztátos dízelmotor termosztáthibájából is fakadhat. Nem érdemes ész nélkül részecskeszűrőt cserélni vagy a betétét kimosatni, mert a fel nem melegedő motorban cserélt vagy tisztított részecskeszűrővel sem fog beindulni a koromrészecskék kiégetése, a szűrő regenerálása.
Soros hathengeres dízelmotorral mintegy 1800 használt BMW keres új gazdát a Használtautón. Az E46 kabriótól a nagyon lecsúszott első generációs X5-ig korban és állapotban is nagyon széles a választék, nagyjából 700 ezer forintos belépőárral a korai E46-os 3-asok esetében.
Mint minden turbós motor, ez is érzékeny a megfelelő kenőanyagra és az olajcsere periódus betartására. 15 000 km legyen a felső határa
Honda i-CTDi
Ha négyhengeres benzines szívómotorokról volna szó, a cikk tömve lenne a Honda-motorok méltatásával. Ám az i-CTDi (inteligent Commonrail Turbocharged Direct injection) azt bizonyítja, hogy a Honda az első saját fejlesztésű dízelmotorjával is nagyot alkotott. A CR-V-ben a második generációtól és a hatüléses, elöl 2+1, hátul háromszemélyes FR-V egyterűben is bevetett motort a „hétgenes” (hetedik generációs) Accordban vennénk meg használtan.
2002-ben a Honda Accord hetedik, CN1 vagy CL7 kódjelű generációjával a Honda leváltotta a Rovertől átvett dízelt. A 16 szelepes, könnyűfém blokkos és hengerfejes, 340 Nm nyomatékú, 140 lóerős, négyhengeres dízelmotort viszonylag lágy járása, nagy ereje, pörgési hajlama és csekély fogyasztása miatt körülrajongta az autós szaksajtó. Az N22A azonban annak köszönheti kiváló reputációját , hogy megfelelő karbantartással, adekvát kenőanyaggal igen tartósnak bizonyult. A 2204 köbcentis motort a gyár az N22B-vel kisebb lökettel visszavette 2199 köbcentire, hogy ne lépje túl a 2,2 literes hengerűrtartalmat, de a 150 lóerős verzió is kiváló motor.
KIváló minőségű autó a 2002 utáni Honda Accord. Ez egy modellfrissítés utáni verzió
400 ezer kilométert kacagva elfut, amin azonban elég sok használt dízel Honda Accord rég túl van. Nagy előnye, hogy a Honda a Boschtól vette hozzá az üzemanyag-ellátást, így a használt dízelek javítása megoldott a meglévő háttériparral. A gyári 20 000 kilométeres szervizperiódust jobb visszavenni 10-15 ezer kilométerre, ha az autó nem kizárólag nyugodt tempójú, hosszú utakon fut.
Baja egy használt dízel Honda Accordnak csak annyi lehet, mint az összes közös nyomócsöves dízelnek, tehát szinte az összes használt dízelmotoros személyautónak. Ide értendő az injektorok drága cseréje vagy felújítása, feltanítással együtt illetve a nagynyomású üzemanyag-szivattyú és a kettős tömegű lendkerék elhasználódása, de ez cseppet sem egyedi.
Átlagfogyasztási értékek a Spritmonitor.de adatbázisából
Alfa Romeo 156 2,4 JTD (140/150 LE) 6,52 l/100 km
Alfa Romeo 159 2,4 JTDm (210 LE) 8,36 l/100 km
BMW E39 530d, 1998-2003 (189/193 LE) 7,98 l/100 km
BMW E90 325 és 330d, 2004-2012 (197-245 LE) 7,52 l/100 km
Honda Accord 2,2 i-CTDi, 2002-2008 (140 LE) 6,47 l/100 km
Mercedes-Benz W211 E 320 CDI (204 LE) 8,42 l/100 km
Mercedes-Benz W211 E 420 CDI (314-320 LE) 10,48 l/100 km
Volvo C30 D5 (150-180 LE) 6,64 l/100 km
A 2002 és 2008 közötti Accord jó minőségű és megbízható autó, amelynek rozsdavédelme is megfelelő. A kinézett használt autók motorterében elsősorban a hidraulikus kormányszervo olajcsövét kell ellenőrizni, ami a példásan tartós és használtan jóval drágább benzineseket is érintő probléma. Az olajveszteséget és cső cseréjét komolyan kell venni, mert a halogatásra rámehet a kormányrásegítés olajszivattyúja is.
Raklapon egy láncszakadás miatt motorhibás 120d blokkja a közismerten problémás N47-es sorozatból. A hathengeres 30d-k vezérműlánca sem hibátlan, de jóval tartósabb. A Honda sornégyes dízeljében nem kell tartani a szelepvezérlés bajaitól
Hidraulikafolyadékból csak a gyárit szabad használni a kormányhoz, ez érvényes a váltó kenőanyagára is, amit 100 000 kilométerenként jó lecserélni. A légkondicionáló kompresszora fajsúlyos hibaforrás, az ajtózárak és az ablakemelők meghibásodása ehhez képest apró tétel. A dízelhez tervezett, ötfokozatú sebességváltó bírja a terhelést Az öngyulladós motorral a használt Honda Accord 1,2-1,5 millió Ft körüli összegtől kapható.
V8 helyett sorhatos CDI a Mercedestől
Aki már öntudatra ébredt a W220-as S-osztályban és a W463-as G-osztályban bevetett 400 CDI bemutatásakor, talán a 250 lóerős, 75 fokos hengerszögű V8-ra is számítana ebben a cikkben. Ám ezt a motort csak azoknak érdemes ajánlani, akikre régóta és nagyon haragszotok. A megnyúló vezérműlánc, a vezérmű lánckerekeinek elhasználódása, a főtengely törése, az injektorok gyors fáradása, amiből ugye nyolcat kell cserélni vagy a padlógázas indulásokat egyáltalán nem toleráló automatikus váltó hibája joggal riaszt el bárkit ettől a motortól.
2006-ost vagy későbbit érdemes venni, amiben már nincs elektrohidraulikus SBC-fék, de 2005-től már nem volt benne a 3222 köbcentis sorhatos dízel, amely annyira jó és tartós motor
Aki alaposabban utánanéz, azzal vigasztalódhat, hogy a legtöbb baj a 184 kW (250 LE) teljesítményűekkel volt, a módosított, 191 kW, azaz 260 lóerős motor jobb lett. Tehát ha dízel V8 a Mercedes-Benztől, akkor legkisebb rizikót az E 400 CDI vagy az E 420 CDI jelenti a 2002 utáni 211-es sorozatból.
Érdemes a 2006-os modellfrissítés utáni E-osztályokra koncentrálni, amelyekben sima fékrendszer váltotta le az elektrohidraulikust. Ez az előrelépés igaz a kortárs CLS-re is, amelynek első generációja igazi ikonná nemesülhet, ha kikecmereg a használt autós gödörből. Az 1998-2005 közötti, lelkesen rozsdásodó S-osztályt pedig hagyjátok meg az elvetemült rajongóknak. Legalábbis az S 400 CDI-t, mert a benzines 350-es és az 500-as többre érdemes.
Ám a Mercedesnek van egy 3,2 literes sorhatos turbódízele is, amely ma már a W211-es limuzinban és az S211 kódjelű kombi E-osztályban is nyomott áron kapható. Eredendően tartós, nagyon jó motor, 500 Nm nyomatékmaximumával bődületes erővel és 8-9 literes átlagfogyasztással.
Nagyon vegyes a használt dízel Mercedesek felszereltsége, van négyzónás klímás autó ülésszellőztetéssel és műbőrös ex-taxi is
Sajnos a soros hathengerest még azelőtt leváltotta a nem egészen 3000 köbcentis 320 CDI, hogy az E-osztályból 2006-tól kikerült volna az SBC elektrohidraulikus fékrendszer, amely az Airmatic légrugózásnál is fontosabb ellenérv ennyi év után. Legalábbis abban a korban és futásteljesítménnyel, amivel ez a motor elérhető használtan.
Itthon a 3222 köbcentis modelleket 1,5 millió forinttól felé hirdetik használtan, a V8-as, 260 lóerős 400 CDI-k ára 1,8-2 millió forinttól megy felfelé. E 420 CDI-ből egyetlen egyet találtam meghirdetve, öröm volt viszontlátni az egykori tesztautót. KUE-947 most chiptuninggal 354 lóerőre és 810 Nm-re felhúzva, 308 747 kilométerrel és 5 990 000 forintért keres új gazdát.
D5 a Volvo C30/S40/V50 modellcsaládban
1991-től volt 25 jó évünk, amikor a Volvókban az öthengeres motor volt meghatározó. A 850-ben 2,5 literes, 170 lóerős szívó benzinesként bemutatott motorcsalád az ezredfordulón bővült dízel taggal, a szintén öthengeres, de Audi-eredetű dízelmotort leváltva a V70-ben és az S80-ban.
S40, V50 és C30 is készült öthengeres dízellel
2.4D és D5 néven 126 és 185 lóerő között volt belőle sokféle. Közös vonásuk a markáns, szívmelengető hang, a jellegzetes, komoly erőgépet idéző járás és a csekély fogyasztás. Használt autóként a legkiszámíthatóbb a 163 lóerős, 340 Nm nyomatékú ős-D5, amelyben sem részecskeszűrő, sem változó lapátgeomeriás turbó, sem az összetettebb szívórendszer nem okozhat gondot. Részletek ebben a cikkben.
Ezek a motorok az S60-at vagy az S80-at is könnyedén repítik a többnyire 210 kilométer/órában korlátozott végsebességig, de a legizgalmasabbak egy kompakt autóban. A C30 formailag is különlegesség, valós áránál többet mutató, drágább autók közé is csont nélkül leparkolható példány és a kompakt modellekből könnyebb 250 000 km alattit találni, mint a 60-70-80-as szériákból. A másik ok az izomautó-effektus, a kis autó-nagy motor kombináció örök öröme.
2010 után 2401 helyett 1984 köbcentis a motor, de maradt öthengeres. Nem keverendő össze az 1997 köbcentis négyhengeres 2.0d-vel, amely a PSA motorja és az autó padlólemezét adó Ford Focus öröksége
2010-től a választékot bővíti a kétliteres öthengeres, amely a regisztrációs adó szempontjából jóval kedvezőbb kategóriába esik, mint a 2401 köbcentis és 180 lóerős eredeti. A D3 150 lóerős, a D5 177 lóerős, 350 illetve 400 Nm, forgatónyomatékkal. Ezek az 1984 köbcentis motorok a C30-S40-V50 mellett a második generációs C70 kabrióban is megtalálhatók és nem keverendők össze a PSA Peugeot Citroën egyébként remek, de csak négyhengeres, 1997 köbcentis dízelmotorjával az itt részletesebben bemutatott C30-ban és testvéreiben. Itthon nagyon kevés van belőlük, az S40 1,6-1,8, a C30 körülbelül kétmillió forinttól vehető meg használtan az öthengeres Volvo-dízellel.
