Európában a szabadidő-autók elképesztő divatja szinte leradírozta az autópiacról a legpraktikusabb, legkomfortosabb, alig néhány éve még igen népszerű szuperkategóriát, az MPV-t. MultiPurpose Vehicle, Többcélú Jármű a kifejezés tükörfordítása, de az angol nyelvű szaksajtóban sokáig gúnyosan „people carrier”-nek, emberszállítónak említették ezeket a kocsikat, ezzel is jelezve, hogy nem tartják autónak, illetve Autónak őket, hanem csak amolyan praktikus, józan de lélektelen használati tárgyat látnak bennük.
Amerikában is durván elszaporodtak a SUV-ok, de azért valahogy több tér maradt a piacon a nagy MPV-k, ottani megnevezésük szerint minivanok számára. Érthető is. Nagyok a távolságok, alacsonyak a sebességhatárok, kevés a kanyar; ilyen körülmények között azoknak, akik családdal autóznak nagyokat, sokkal fontosabb a komfort, a sok hely egy autóban, mint a jó vezetési élmény vagy a menő dizájn. Így ott sokkal-sokkal szélesebb az MPV-kínálat, mint nálunk, egész csomó olyan amerikai és japán modellt lehet kapni, ami Európában ismeretlen. Ilyen a Chrysler Pacifica is, a Voyager utódja, egy öt méternél jóval hosszabb családi busz – amit konnektorról is tölthető hibrid változatban is árulnak. De csak az amerikaiaknak, vagy azoknak, akik vállalják a magánimport megpróbáltatásait egy ilyen érdekes tengerentúli modellért.
Hogy került ez ide?
Krisztián az USÁ-ban utazgatva bérautóként ismerte meg a Pacificát, még tavaly nyáron. Nagyon megtetszett neki a hatalmas, tágas, kényelmes, mégis jól vezethető túraautó. A család a második gyermeket várja, a családi cég jól fut, a zöld elkötelezettség pedig amúgy is megvolt, hisz a háztartásban szolgált már egy BMW i3 is. Így amikor Krisztián megtudta, hogy a Pacifica (és a minivanok között az egész világon csak a Pacifica!) létezik konnektoros hibrid verzióban is, ami tisztán elektromosan meg tud tenni több mint 50 kilométert egy töltéssel, elhatározta: neki ilyen kell otthonra is.
A következő amerikai nyaralás előtt még itthon, egy kinti hirdetési weboldalon találta meg Milwaukee államban egy hivatalos Chrysler-szalonban a keveset futott bemutatóautót. Be is jelentkezett rá, ott pedig félretették neki, így kiutazás után a kereskedésben körülbelül két órányi adminisztrációval megvásárolta a hibrid Pacificát, a család pedig saját autójával, azon egyhónapos ideiglenes rendszámmal kirándulgathatott Amerikában. Végül Miamiban hajóra adták az autót, ami a nagy méret miatt a szokásos autós konténeres árnál drágábban, úgy 2500 dollárral és hat héttel később érkezett meg Magyarországra. Itt egy magánimportra specializálódott ügyintéző végezte el az adminisztrációt, megoldotta a lámpa európaiasítását, beszerezte az érintésvédelmi tanúsítványt(!) és a Pacifica három hónappal megvásárlása után megkapta magyar, méghozzá zöld rendszámát.
Krisztián nem tervezte eladni a kocsit, de amikor úgy alakult, hogy egy újabb, többhónapos amerikai út szervezésébe kellett kezdenie, az az ötlete támadt, hogy kísérletképpen meghirdeti, és ha sikerül eladnia, kint majd vesz egy másik ugyanilyet. Azzal jár-kel majd, amíg ott van dolga, majd azt a kocsi is hazahozza és onnantól az lesz a családi autó. A fehér Chrysler hirdetése felkerült a netre, ott láttam meg én, de nem csak én, hanem a vevő is. A kategóriájában páratlan kocsi napokon belül elkelt, hamarosan mennek érte. Szerencsém volt, hogy pont ebben a kis nyitott időablakban hívtam fel Krisztiánt, aki örömmel beleegyezett abba, hogy a Vezess olvasói megismerhessék ezt a zöld rendszámos, nagy fehér hollót.
Végül 15 millióért kelt el itthon a már honosított, kétévesnél fiatalabb autó, alig tízezer kilométerrel az órájában
Dizájn
Tiszta, sima vonalú, delfinszerűen áramvonalas autó, hivalkodástól mentes fronttal és farral. Érdekes, hogy nem hordoz szinte semmilyen közös stíljegyet sem a korábbi Voyagerekkel, sem azzal a régi Pacificával, amiről a nevét kapta, se a jelenleg futó Chrysler modellekkel. (Az egyetlen dolog, ami mégis ismerős volt nekem, mint egykori gömbölyű Voyager-tulajnak: a hosszanti bordázás a tetőn.) A két éve kifutott 200-asnak (korábban Sebring) volt ilyen az arca, de ez a kocsi nemigen ugorhat be senkinek Magyarországon. Kicsit zavaró is lenne ez a jellegtelenség, ha nem pótolná ki a Pacifica mérettel, ami stílusban hiányzik belőle.
Ez egy öt méternél jóval hosszabb, hatalmas autó, gyakorlatilag bárminél nagyobb, amit mifelénk személyautónak szokás nevezni. A rövid és a hosszú tengelytávú Transporter közé esik méretben, de a nyúlánk, arányos test összehasonlíthatatlanul elegánsabb és feltűnőbb a nagy Volkswagen-kockánál.
Méretek: 5176x2022x1777 mm. A két méter feletti szélesség tükrök nélkül értendő!
Saját tömeg: 2262 kg. Megengedett össztömeg: 2858 kg
Utastér
A kabinban már sokkal inkább otthon érzi magát, aki ismeri a korábbi Voyagerek belsejét. Van két kényelmes ülés elöl, távol egymástól, külön karfával, köztük tárolókkal. A helykínálatot, a tágasságérzetet növeli, hogy váltókar nincs, az fokozatválasztót a középkonzolra illesztett tárcsával helyettesítették. Középen két külön fotelben lehet terpeszkedni, hátul pedig egy háromszemélyes padon – ez a Pacificában 1/3-2/3 arányban a padlóba süllyeszthető. A kocsi méretére jellemző, hogy még a harmadik üléssor mögött is marad egy 915 literes rakodótér, ami akkor is fantasztikus, ha hozzátesszük, hogy ez a szám SAE-szabvánnyal mérve, tehát nem literes kockákkal ablakvonalig, hanem referenciacsomagokkal plafonig pakolva jön ki.
A középső üléseket a plug-in modellben nem lehet eltüntetni, ha nem kellenek, ki kell őket venni. Mivel azonban a sima Pacificában terveztek üreget ezeknek a székeknek is a padló alá, volt hova tenni az akkumulátort, így akár hibrid, akár nem, kétszemélyes üzemmódban ez a kocsi is egy óriási, síkpadlós furgonná változik, három köbméter feletti befogadóképességű raktérrel.
Az ülések kényelmesek, ülőlapjuk magasan van, nem kell felhúzott térddel ülni rajtuk, mint sok mai hétülésesben
A hátsó ülések egy mozdulattal a padlóba simíthatók, de a középsők a hibridnél nem. Két üléssel bőven 3 köbméter feletti a rakodótér
2017-ben még Platinum volt a csúcskivitel, tavaly már Limitednek hívták, de a beltartalom nem változott. Lyuggatott bőrülések, motoros ajtónyitás, akár XBox csatlakoztatására is alkalmas, HDMI-csatlakozóval ellátott, két darab tízcollos hátsó képernyős fedélzeti szórakoztatórendszer; meg van úgy egyáltalán minden, amire egy ilyen családi buszban szükség lehet. Viszont 2019-ben, XC90-es Volvókhoz és persze, ha már Amerika, Teslákhoz szokva már fura a szemnek, hogy a vezérlőrendszer érintőképernyője egy mindössze hét collos egység.
Egy dolgot viszont sajnálhat, aki hibrid Pacificát vesz. Ehhez a kocsihoz nem rendelhető a fedélzeti porszívó, ami pedig igen jól jön, amikor a kis drágák után pucolná ki a 15 millás kocsiból a kétségbeesett apuka a tengerparti homokot, kiflimorzsát és persze lányok esetében a hihetetlen sok hajszálat, ami (saját tapasztalatom) utánuk marad.
Az ergonómia jó, a kezelőszervek gyorsan megszokhatók, de a legnagyobb élmény a hatalmas kocsi kezessége, közvetlensége, mozgékonysága
Aki ezt a menüt összerakta, annak tuti volt gyereke: Ott vagyunk már? – játék a szórakoztató programok között
Technika
A Chrysler Pacifica a Fiat-Chrysler csoport úgynevezett Compact Wide padlólemezére épül, így egyebek mellett a nálunk is ismert Jeep Cherokee platformtársa. Alapváltozata egy keresztmotoros, fronthajtású, 6400-as fordulaton 287 lóerős V6-os benzinmotorral hajtott autó. (Vannak pletykák arról, hogy készül majd belőle 4×4-es változat is, de egyelőre ilyen még nincs.) A hibridben viszont a Toyota Priuséra kísértetiesen emlékeztető rendszert találunk.
A3,6 literes V6-os Atkinson-ciklusban működik, tehát nem egy vérmes, pörgős és persze szomjas konstrukció, hanem fogyasztásra optimalizált, szűk fordulatszám-tartományban használható egység. A motor főtengelye bolygóműves rendszerbe hajt bele, mellé csatlakozik a fogaskoszorúra két darab villanymotor, az indítómotor-generátor egység 84, a hajtómotor további 114 lóerőt képes leadni. A benzinmotor csúcsteljesítményét nem adja meg a Chrysler, de mivel a rendszer maximális teljesítménye 260 lóerő, az előző Priusban pedig, mint tudjuk, a 136 lovas összteljesítményhez száz lovas benzinmotort használtak, úgy becsüljük, hogy az alaposan átdolgozott Pentastar V6-os valahol 180-190 lóerő körül teljesíthet maximálisan, ami nyilván igen jótékony hatással van a várható élettartamra is. Pláne, hogy a villanymotorok kb. 110-120 km/h sebességig képesek önállóan elmozgatni az autót.
A lítium-ion akkumulátor kapacitása 16 kWh, a villanymotor-generátor egység 84, a második villanymotor 114 lóerős, az Atkinson-ciklusú V6-os benzinmotorral a teljes rendszerteljesítmény 260 lóerő
Akinek van egy óra húsz perce megismerni a hibrid Pacifica belszerveit, nézze meg ezt a lenyűgöző videót!
A villanymotorokat tisztán elektromos üzemben 96 cellás, 16 kWh kapacitású lítium-ion akku szolgálja ki (LG gyártmány, amit az USÁ-ban készít a koreai elektronikai vállalat). Az amerikai változat 110 voltos töltőjét viszont már egy székesfehérvári cég alakította át 230 voltossá, ezzel a teljesen lemerült akku 4-5 óra alatt töltődik fel otthoni konnektorból. Gyorstöltés, ahogy a konnektoros hibrideknél általában, a Pacificánál sem lehetséges.
Érdemes még kitérni a futóműre. Elöl sima MacPherson szuszog, de ebben a Voyagerben, akarom mondani, Pacificában már nem merev tengely, hanem teljesen független, többlengőkaros felfüggesztés került hátra.
A hátsó futómű többlengőkaros, teljesen független
Milyen vezetni?
Más autója, ráadásul már félig-meddig az a más is eladta valaki még másnak, tehát a szemtelen újságíró által kiprovokált próbaútat egy rövid városi körre korlátoztuk, de így is nagy élmény volt, ahogy gyorsult-fordult a fehér bálna. A villanymotorok nagy nyomatéka és az igényes futómű, na meg persze a páratlan stabilitást adó nagy tengelytáv és tömeg magyarázza az ötméteres, 2,2 tonnás szörny elképesztően jó, minden amerikaiautós sztereotípiára rácáfoló vezetési élményét.
Agilis, lendületes a 2,2 tonnás kocsi már akkor is, amikor a benzinmotor alszik és csak villannyal megyünk, bár persze nagy tempónál, országúti sebességről tovább gyorsítva egyre jobban érződik a nagy légellenállás hatása. (A Pacifica alaktényezője egyébként a szemre áramvonalas forma dacára csak átlagos, 0,30, ami közel megegyezik a vizuálisan sokkal kockább VW Sharan 0,299-es értékénél.) Ha már vezetési élményről van szó, mindenképp szót kell ejtenünk a Chryslerségből eredő nagy pozitívumról: akárcsak a Jeepeken, ezen a kocsin is két tempomat van. A követőradaros (és persze aktív sávtartással megtámogatott) kényelmi jellegű ACC (adaptív tempomat) jó, ha csak úgy suhannánk, ritkás forgalomban, de aki sokat vezet, tudja, milyen idegesítő tud lenne a sokszor indokolatlanul belassuló, néha más sávokban „meglátott” kocsiktól is megijedő és befékező rendszer. No de a Pacificában van egy sima, „buta” tempomat is. Ha nem aludni, hanem vezetni szeretnénk, csak épp nem gázzal és fékkel, hanem gombnyomkodással, ebben az autóban azt is megtehetjük.
Imádnivaló Chrysler/Jeep-okosság zsúfoltabb autópályán a kettős tempomat! A kormányküllők gombjai még a Chrysler és a Mercedes közös korszakából valók
A csendes, vibrációmentes, második évesen is kellemes illatú utastérben pihentető az autózás a finom klímával, a 12 hangszórós Alpine rendszerrel. (Úristen, milyen lehet az opciós, 20(!) hangszórós Harman-Kardon, amit még meg lehetett rendelni ehhez az autóhoz?)
Naponta töltve, városban használva, napi 50-60 kilométeres használatban tavasztól őszig a benzinmotor gyakorlatilag nem indul be. Télen persze a technika és az utasok fűtési igényét kiszolgálandó az elektronika teljesen töltött akku mellett is beindítgatja a 3,6 literes benzinmotort, így a fogyasztás elmászkálhat 8-9 literre is százon, ez a maximum, amit a 2,2 tonnás behemót normál családi autóként elérhet. Krisztián autójának fedélzeti számítógépe sosem volt még lenullázva, tízezer kilométer után 6,7 literes fogyasztásról mesél, amerikai túrával, téli városi autózással együtt.
10000 kilométer alatt átlagosan 6,7 literből eljárt százon az óriási autó
Kinek ajánljuk?
Aki azért keres nagy, családi kocsit, mert hosszú családi túrákon akarja használni, nagyon boldog lesz, ha a manapság indokolatlanul elterjedt VW Transporter és a még indokolatlanabb, szűkebb hétüléses SUV-k helyett egy ilyenbe teszi a maga kis 15 millióját. Bónusznak pedig elkönyvelheti a zöld rendszám előnyeit és a kocsi méreteihez képest mindenképpen nevetséges, még a hasonló vagy akár csak kétharmad-ennyire erős dízelek nagy többségénél is jobb fogyasztást.
Egy dolgot azonban érdemes még fontolóra venni: ez a kocsi nálunk, sőt: egész Európában eléggé törvényen kívüli, ha szervizelésről van szó. A Toyota-féle hibridtechnika zseniális egyszerűsége ugyan megnyugtató, de ha mégis kell valami, akármi, bármi az autóhoz, beszerezni és beszereltetni is komplikáltabb lesz, mintha egy hivatalosan értékesített modellről volna szó. Biztató azonban, hogy tudunk már sikeres Pacifica-diagnosztikáról, ami a Pappasnál gond nélkül el tudtak végezni egy másik autón, illetve természetesen lehet bízni a független, amerikai kocsikra specializálódott műhelyek elkötelezettségében és szakértelmében is, és ilyenből is van azért jó néhány Magyarországon.
A 15 milliós ár pedig teljesen reális. Az USÁ-ban Északon kicsit olcsóbb, A hibrid Pacificát csúcs-közeli felszereltségben bemutatóautóként pár ezer kilométerrel az órában ma is nagyjából a modell kinti induló listaárán, 40-45 ezer USD, 12-13 millió forint körül lehet megvenni. (A hibrid modell felára a benzineshez képest kb. 13 ezer dollár, csaknem négymillió forint!) Erre jön a vám és az adminisztrációs költségek, no meg a szállítás, szóval a hazai 15 millió forint reális ár egy picit használt hibrid Pacificáért.
