Egy használt autó átnézésekor nem elég a festékréteg vastagságát mérő műszerrel felszerelkezni. Távol a műhelyektől ugyanilyen fontos eszköz a krokodil emelő, amivel megemelhető, és egy szerelőbak, amivel kitámasztható az autó, valamint egy kartonlap vagy polifoam, amire fekve bekúszhatunk alá.
Mert a kívül érintetlennek és rozsdamentesnek tűnő autók alul fájó meglepetéseket tartogathatnak. A hátsó hossztartó nyúlványok és az alváz korróziója mellett ilyen probléma a motor alatti segédkeret, népies nevén bölcső rozsdásodása is.
A segédkeretek pont azért korrodálnak, amiért a futóműben a lengőkarok is. Rozsdásodás elleni védelmük hiányzik vagy felszínes, mert így kevesebbe kerül az autógyártónak és a költségek szorításában az alapanyaguk is olcsó acéllemez, ami véletlenül sem az örökkévalóságnak készül.
A bölcsőket többnyire melegen sajtolják és két sajtolt elemből erősítik össze őket ponthegesztéssel. Mivel a lemezek végig sincsenek hegesztve, a két fél összeeresztésénél bejut a víz és idővel szétporlik az egész. A gyenge alapanyag miatt szokás a segédkeretet vastagra méretezni, hogy az anyagmennyiség kompenzálja az anyagminőség korlátait. Amit ideig-óráig meg is tesz, de az átlagosan 14 éves magyarországi autóparkban már nagyon sok olyan autó van, amely túl van a védett koron.
Mire jó a segédkeret?
Az angolul subframe, németül Fahrschemel vagy Hilfsrahmen néven futó segédalvázkeret az 1990-es évek közepétől kezdett általánossá válni az új autókban. Nagyon hasznos eszköz, mert a segédvázra előszerelhető komponensekkel könnyebben és gyorsabban beépíthető a futómű az autógyárban, mind az első, mind a hátsó. Segédkeretet használva szilárdítható a kerékfelfüggesztés és meg lehet osztani a futómű felől jövő ütéseket, ami több hangolási lehetőséget biztosít a futómű-fejlesztőknek a kényelem és a jó vezethetőség közötti összhang megteremtésében.
Lent, feketében látható a GT-R-technikával felszúrt Nissan Juke hátsó futóművének segédkerete, amiből a világos keresztlengőkarok kiállnak
Talán a felületkezelést elhanyagoló autógyártók abban bíztak, hogy a segédváz elég vastag anyagból van ahhoz, hogy csak az autó élettartamának végére rozsdásodjon el. De nem így lett, a segédkeretek rozsdásodása nagyon sok autón súlyos típusbetegség. Nemcsak a korrózióvédelem szempontjából eleve problémásnak tekinthető japán autókon, például Hondákon, Mazdákon, Mitsubishiken, Suzukikon, hanem a látványos barnulásban kevésbé vagy nem érintett európai autókban is.
A téma kapcsán bontósokkal, autószerelőkkel, alvázvédelemmel foglalkozó szakemberekkel beszélgetve a Mercedes-Benz W168, az A-osztály első generációja volt a leggyakoribb példaautó, amiről a bölcsőrozsdásodás kapcsán hallottam. Az egyébként is csapnivaló rozsdavédelmű, kvalitásaihoz képest szerintem messze túlértékelt, egyedül térkihasználásáért és 1997-es szinten jó biztonsági színvonaláért dicsérhető W168-on kívül ez a baj különféle Mazdák és a Mitsubishik mellett sok Opelt is sújt, ahogy a típus idősödésével az Alfa Romeo 159-est is, hogy csak pár példát említsek.
Ugyanaz az Opel Meriva alulról. Műszaki vizsgán ennyire korrodált és meggyengült segédalvázzal simán megbuktatható egy autó
Sokszor olyan autókon is kuka a segédkeret, amelyek karosszériája a felszínen korróziómentes, a sárvédőívek, a küszöbök és a lemezek még épek. A legnépszerűbb használt autók közé tartozó Opelek körül a bölcső korróziója jellemző gond a H Astrán, az első generációs Meriván vagy a 2000-2006 közötti C Corsán. A Meriva A és a Corsa C érintettsége nem meglepő, mivel a Meriva a motorjait és az első futóművét is a harmadik generációs Corsától örökölte, míg hátsó hídja az Astrából jön.
Az átrozsdásodott segédkeret simán bukási ok a tisztességes műszaki vizsgákon. A vizsgabiztosnak elég megkalapálni a bölcsőt az autón és ha nem érces pengéssel pattintja vissza a kalapácsot, hanem horpad meg morzsolódik, akkor az autó megbukott és mehetett bölcsőcserére az újabb próbálkozás előtt.
Gyári új alkatrésszel a bölcsőcsere költsége az autó értékének aránytalanul nagy részét tenné ki. Marad a bontott
Szerencsére van elég autó a bontókban, amelyekből kinyerhető egy még évekig használható alkatrész. Olasz autók bölcsőjével lehet igazán jól járni. Második generációs Ford Focusokra ezt nem nagyon keresik, 35 000 Ft körül mozog az ára, viszont egy másik bontóban azt mesélték, hogy öt éve még fémhulladék-átvételre hordták a szétszedett Alfa 159-esek segédkereteit, mert nem volt rájuk igény, mára viszont az autók kellően öregedtek ahhoz, hogy nagy legyen a kereslet irántuk és 50 ezer forintért gyorsan elvigyék őket.
Újat venni belőle aránytalanul nagy költség. Én a család egyik Opeljéhez és egy 159-es Alfához kerestem volna, de a cikk kapcsán megkérdezett márkaszervizekben a gyári új alkatrészek ára 200 és 400 ezer forint között szórt. Ez az autó értékének túl nagy része ahhoz, hogy a legtöbb esetben valós beszerzési forrás lehessen.
| Segédkeretek ára | Gyári új | Bontott |
| Alfa Romeo 159 | 365 000 Ft | 50 000 Ft |
| Ford Focus II | 223 000 Ft | 35 000 Ft |
| Opel Meriva A | 204 000 Ft | 25-30 000 Ft |
Forrás: saját gyűjtés márkaszervizekben és autóbontókban
Ugyanaz az A Meriva a segédkeret cseréje után. Szilárd és erős a bontott, de rozsdamentes bölcső
A segédkeret cseréjének időszükséglete erősen autófüggő. Elég lehet pár csavart oldani eltávolításához, más autókban jóval nagyobb feladat a lebontása. A bölcsőcsere többnyire sok munkával jár és sokba is kerül, de az összeg attól függ, mi mindent kell csinálni még a kocsin, van-e például kuplungcsere, kap-e új féltengelyt vagy lengéscsillapítót az autó ugyanabban a körben.
Tehát ha használt autót kerestek és nincs mód műhelyben megemelni az autót vagy aknából alánézni, feküdjetek be a kocsi alá és nézzétek meg jó alaposan, milyen állapotban van a motor alatti segédkeret! Legyetek gyanakvóak, ha frissen feketére fújt segédalvázzal találkoztok, lehet, hogy a dukkózás alatti fémen átmegy a csavarhúzó vagy kalapálásra engedni fog.
