1977-ben a Renault volt az első F1-es csapat, amely elhitte, hogy 1,5 literre korlátozott lökettérfogatú turbómotorokkal meg lehet verni a mindenki más által használt, kétszer ekkora szívómotorokat
Jelenlegi töltőnyomásával a restaurált és pótolhatatlan RS01 körülbelül 400 lóerős. 40 éve 500 lóerő körül lehetett, pár évvel később a turbós Forma-1-es versenygépek az időmérőkön áttörték az 1000 lóerős álomhatárt
Nem ugyanaz a három turbós R5. Fent az 1981-es Renault 5 Alpine Turbo. Elöl hajt, torziós rugós a futóműve, 110 lóerős és 185-öt megy. Fehérben az autó utóda, a Supercing sportváltozata, az R5 GT Turbo. A Garrett T2-es feltöltővel 115 lóerős, 200 a végsebessége. Bordóban a kétszemélyes Renault 5 Turbo, 160 lóerős középmotorral, Garrett T3-as turbóval és hátsókerék-hajtással. Ez is 1397 köbcentis, mint a kék R5 Alpine Turbo
Elöl hajt, de hosszmotoros az R5, szemben a keresztmotoros építésmódot meghonosító Minivel
Ilyen az elsőkerekes R5 Alpine Turbo utastere
110 lóerővel ez is nagyon megy, mert könnyű
Ezt is vezethettük. A Hartge és az Irmscher, német tuningcégek részvételével készült a Safrane csúcsmodellje
A Safrane Biturbo V6-os, 268 lóerős, adaptív lengéscsilapítású, összkerekes nagyautó volt, elképesztő áron
1980 és 1982 között az első szériából 1820, a másodikból 3167 készült 1986-ig az angol Wikipedia szerint
Balra az 1982-es Dakaron győző, 4x4-esre átépített R220, 1,6 literes turbómotorral és. Csupán 110 lóerős, de beért a célba
Kendőzetlen őszinteséggel mesélnek a szélesítés mértékéről a műanyag toldatok
Többféle adat forog, 6,6 mp lehet a gyorsulása 100-ra és 200 km/óra a végsebessége a nagy légellenállás miatt
Amikor felépül a töltőnyomás, lehet kezdeni félni
1397 köbcentivel az 1,4-es turbószorzóval együtt is 2000 cm3 alatt maradt az autó elméleti lökettérfogata, 1,6-os motorral már a 2,5 literig terjedő kategóriába sorolták volna, 845 helyett 945 kilós minimumsúllyal
Megmaradt az R5 eleje, levágták a hátulját és a vezetőülés mögé új vázat konstruált a fejlesztőcsapat. Kerékfelfüggesztése nem torziós rugós, így azonos a tengelytáv minkét oldalon. A futómű az Alpine A310-ével rokon. Kép: Naplap.net
366 centi a hossza, 175 a szélessége, 132 a magassága. A Renault 5 Trubo 970 kilót nyom. Többféle adat forog, 6,6 mp lehet a gyorsulása 100-ra és 200 km/óra a végsebessége a nagy légellenállás miatt
Versenyautónak készült, karosszériája a brutalitás esztétikájával hat
1982-ben kijött a Turbo 2. Alumínium karosszériaelemeit acélra cserélte a gyár, ülése és belső tere is más lett, így jóval kevesebbe került. Majdnem kétszer annyi kelt el belőle, mint az első szériából
Kendőzetlen őszinteséggel mesélnek a szélesítés mértékéről a műanyag toldatok
Az utastér szellőzét segíti ez a rács
Nehéz rájuk gumit szerezni
Itt is egy hűtőradiátor lapul
Naca-nyílások vezetik be a levegőt
A bal hátsó lámpa mellől szívja a levegőt a motor
Meglepően elegáns és gazdag a kárpitozás az R5 Turbóban. A fedél alig tompítja a motorzajt
A lámpáig tart az eredeti R5
Meredeken áll a kormány, rásegítés nincs
Erő kell a kormányzáshoz és a sebességváltáshoz, a váltó nagyon pontos. Igen gazdag a műszerezettség
A töltőnyomás is leolvasható a műszerfalon
Pilótaülésekből vezethető a hátul hajtó R5. A finom kárpit és a lágy tömés abszolút ellentétes az autó küldetésével
Puha oldaltámaszával nem sokat tart az ülés, a belül keskeny karosszéria viszont megtámaszt
Garrett T3-as turbófeltöltő teszi veszedelmesen gyorssá a 366 centis, 970 kilós sportautót. 6400-on adja le a motor a 160 lóerőt, 3500 felett él
A váltó ötfokozatú, a jobb stabilitás és a hajtáslánc helyigénye miatt az autó egy arasznyival szélesebb az alapjait adó R5-nél
Mindenre van külön kapcsoló
Álló helyzetű a gázpedál, így könnyebb a láb külső élével a köztes gázokat szúrni visszakapcsoláskor
Nahát, elektromos az ablakemelő a Turbo kettőn
Van egy kis rakodóhely az ülések mögött
Meglepően elegáns és gazdag a kárpitozás az R5 Turbóban
Balra a Mégane RS, jobbra az első generációs Renault 5 Turbo. Az egyik a hátsó kerekeit is kormányoza, a másik a hátsókat hajtja
Ez egy B-csoportos raliverzió, a Tour de Corse nevet Jean Ragnottiék győzelméről kapta a Korzika ralin
Versenyváltozatban a gyári 160 lóerő duplája fölé ment a teljesítmény a turbófeltöltővel
Teljesen más autó, mint az utcai R5-ök
alra a légszűrő, középen a sebességváltó, flette a turbófeltöltő, előttük a hosszában álló motor
Diszkrét légszűrőház
Ma is bevetésre kész
Pokoli meleg van bent nyárob
Franciául suralimentation a feltöltés neve, túletetik a motort levegővel ésa hozzá adagolt benzinnesl, akárcsak a libát a torkán letolt kukuricával
Ő Jean Ragnotti, aki navigátorával megnyerte az 1981-es Monte-Carlo Ralit az R5 Turbóban. Többször láthattuk show-ját a World Series of Renault hungaroringi futamain
Ez a fejlődés csúcsa, az R5 Maxi Turbo
1984-ben és 1985-ben ment a ralivébén az R5 Maxi Turbo. Ferjáncz Attila és Tandari János is versenyzett vele
A B-csoportos és 1,5 literes R5 Maxi Turbo 350 lóerőig jutott. Aszfalton gyors volt, a nézők imádták a könnyű és állandóan faroló autót
Én nem is tudtam, hogy a Renault lecserélte az Elfet a Castrolra. 50 év után nehéz elképzelni bármi mást a versenyautóikon
Itt a vége, fuss el véle!
