| Használt autó: Audi A8 D2/4D2 | |
|---|---|
| Mi ez? | 1994 és 2002 között gyártott, 1999-ben renovált, 2001-ben enyhén módosított luxuslimuzin alumínium vázzal és karosszériával. Első- vagy összkerékhajtás, normál vagy 127 mm-rel megnyújtott tengelytáv az A8L-ben. 6-8-12 hengeres benzines motorok, V6-os és V8-as TDI-k, 150 és 420 lóerő között. |
| Melyik motorral? | Költségoldalról a 193 lóerős 2,8 V6-tal mérsékelhető a kockázat, de a legvonzóbb A8 biztosan a 4,2 V8. Ha a gáztartály érvényességi idejéből még van több év, akkor jó lehet egy autógázra átállított példány. |
| Mennyibe kerül? |
Zömmel félmillió és 1,5 millió Ft között megvehetők használtan az első generációs Audi A8-ak, de a vételár csak az első tétel lesz. |
| Mi van helyette? | W140-es vagy W220-as Mercedes-Benz S-osztály, karakterre azonban az E38-as 7-es BMW, esetleg a Jaguar XJ az alternatíva, de a kortársakból nincs összkerekes. |
Amióta olcsó álomautó témában a 700 ezer forintos E38-as BMW 728i-ről írtam a Vezessre, szerettem volna mellétenni egy első generációs Audi A8-at is. Kedves olvasónk, Fehér Ádám segített a cikk megvalósításában, egy különleges történetű, 1997-ben gyártott A8-cal.
Ezt az autót ugyanis az ő édesapja hozatta be Svájcból 2001-ben, négyévesen. Boldogan használta, majd eladta, ám az utána megvett, második generációs A8 nem működött olyan megbízhatóan, mint ez, és visszavágyott első luxusautójába, amelyhez annyi szép év és közös élmény után erősen kötődött.
Visszatérés, ajándékként
Fiai ezért felkutatták az autót és bár akkori tulajdonosa egyáltalán nem akart kiszállni az időközben 370 ezer kilométerrel, nála is jól szolgáló kocsiból, végül sikerült meggyőzniük őt és hajlandó volt eladni a luxuslimuzint egy méltányos, de még hat számjegyű összegért. A szervizelést és az autó optikai felkészítését követően így vált a 4,2-es A8 megható ajándékká egy kerek szülinapra, amikor idén év elején visszatért a Fejér megyei családba.
Ebben az autóban az a meglepő, hogy 22 évesen, közel a 400 ezer kilométerhez nem eszmei értéke van, hanem még mindig igazán jó autó. Érezni rajta, hogy az Audi nagyot akart dobni vele és ez a szándék nemcsak a belezsúfolt technikára, de az autó minőségére is igaz.
Első hazai tulajdonosának hiányzott a megbízható régi A8. Születésnapi ajándékként fiai visszavásárolták neki és megszépítették. 7,3 m alatt gyorsul 0-100 km/órás sebességre, a végsebesség 250 km/óra
Nem is adhatták alább, mert akkor még csak kopogtattak a felső kategória kapuján. Első luxusautójuk, az Audi V8 a 100/200 kiszélesített, megtoldott karosszériájával készült 1988 végétől Svábföldön, a neckarsulmi gyárban, nem pedig az Audi bajorországi hazájában, ahová az Auto Union márkáit és gyártósorait a kelet-németországi szovjet megszállás elől menekítették.
4C és 4D: V8 után A8
Eredetileg a 4C kódjelű Audi V8 250 lóerős és 3,6 literes motorja takarékossági okból lett 3562 köbcentis, hogy átvehesse a Golf II GTI hengerfejét és hengerfejüket egy soron lehessen gyártani Salzgitterben. 1992-től ezt a motort leváltotta a továbbra is 32 szelepes, de 4,2 literes és 280 lóerős V8, amely továbbfejlesztve repíti a fotókon látható autót.
Aluvázas és karosszériás autóként csak nagyszériás gyártásban első az A8, a Honda NSX meggelőzte. A könnyűfémötvözet Audi Space Frame szilárd, viszonylag könnyű és nem rozsdásodik. Javítása összetettebb feladat, mint egy sima célkasztnis autóé
Bár az Audi V8 az elavulófélben lévő 100/200-ra épült, arra mindenképpen jó volt, hogy felfeszítse az ajtót és bepillantson a fényes bálterembe, ahová az A8 szerényen benyithatott és bizonyíthatott. Ezt a kategóriát 25 éve is az S-osztály uralta, akkor épp a bálna W140. Az alternatívát kereső, magánvállalkozóként magasra jutó vagyonosok vehettek 7-es BMW-t, az anglománok és az eltántoríthatatlan rajongók Jaguar XJ-t. Akadt a kategóriában egy gyanúsan friss Lexus LS400 a Toyotától, az egzotikumokat kedvelőknek a Maserati Quattroporte, nyugdíj után himbálózni meg a Cadillac Fleetwood.
Nem tört meg a nemes luxuslimuzin
Több mint 373 000 km van az autóban, de a tisztességes karbantartás révén az évtizedek nem tudták megtörni a nemes luxuslimuzin büszkeségét. Az automatikus váltóban a hidrodinamikus nyomatékváltót kellett kicserélni 320 000 km megtétele után, amivel a teljes váltófelújítás költségének harmadából, 150 000 forintból megjavult az autó. A citromot egy 140 000 kilométert futott autóból sikerült megmenteni, még benne lehet több problémamentes év. A váltón az olajfolyásra nagyon figyeljetek, mert lehet, hogy csak pár tömítőgyűrű hibás, de olaj híján odalesz a váltó. A próbaúton ellenőrizzétek a padlógázas visszakapcsolást! Ha ütéssel vált vissza a szerkezet, az nagyon rossz jel, ahogy az is, ha tétovázik kapcsoláskor, hosszú átmenettel támolyog a fokozatok között. Aki használtan venne A8-as Audit, eleve tegye félre azt a félmilliót, ami a váltófelújításra kellhet. Jól jön a tartalék, mert ha a Tiptronic nem is, elviheti valami más.
300 lóerős, 400 Nm a 4,2-es V8 maximális nyomatéka. Motorolajból 7,5 liter kell bele, a szíjas vezérlés cseréje 120 000 kilométerenként szükséges. 2,4 méteres a vezérműszíj kell a V8-hoz. Mechanikailag tartós, jól konstruált motor, de a sok jeladó, vezérlő, érzékelő, szelep és cső bőven okozhat fejfájást a szerelőknek
Egy V8-as motor karbantartása nem az ezres Yaris szintjén működik. Motorolajból 7,5 litert ír elő a gépkönyv (a V6-os motorokhoz csak ötöt), a kívánt viszkozitás 5W30 vagy 5W40. A szelepvezérelés szíjas, a vezérműszíj hossza a Bosch adatai szerint 2392 mm és a gyári előírás szerint legkésőbb 120 000 kilométerenként ki kell cserélni. A V8-as hosszmotor helyigénye miatt a szerelés elég sok munkaórát igényel, nem túl nagy feladatokhoz is szét kell szedni az autó elejét. Ezt a cikket pedig mindenkinek ajánlom, akit kétségbe ejt egy megoldhatatlannak tűnő gond az A8-cal, minden tiszteletem a mestereké.
Egyáltalán nem kell félni a quattro négykerék-hajtástól, az A8-ban is kiválóan működik. Ebben a generációban elöl és hátul is nyitott a differenciálmű, a kipörgésgátlást fékimpulzusokkal végzi az elektronika. A középső kiegyenlítőmű Torsen-rendszerű, automatikusan zár és a jobban tapadó kerekekre ad nagyobb forgatónyomatékot.
Pénznyelők: váltó, futómű
Kerülendők az 1996-ig gyártott autók, amelyekben még négyfokozatú az automatikus sebességváltó. Emiatt hármasból negyedikbe váltva nagyot esik a fordulatszám, ami megtöri az autó gyorsulását autópályán.
1997-ben lett négy- helyett ötfokozatú az automatikus sebességváltó. A kézzel is kapcsolható Tiptronic nagy dobás volt, felújítására legyen tartalékban félmilliód, ha D2-es A8-ban vagy más használt luxusautóban gondolkodsz
Az Audi V8-ban, szintén négygangos automatával, a 184 km/óránál történő váltás miatt tartott a gyorsulás 16 másodpercig 180 és 200 között. Ezt persze fel lehet dolgozni, de a fotókon láthat autó is igazolta, hogy az 1997-től bevezetett, ötfokozatú automatával sokkal harmonikusabb és dinamikusabb autóvá vált az A8.
Akárcsak az első generációs A4-ben vagy a B5-ös és 5.5-ös Passatban, ebben az A8-ban is fájdalmas pénzeket kellhet a futóműre költeni. A konstrukció elöl-hátul négy lengőkaros és ennyi könnyűfém lengőkar a szilentblokkokkal, gömbfejekkel sokra megy.
Elöl a lengőkarkészlet ára nagyságrendileg 120 000 Ft, a hátsó lengőkarok ára 5000 és 46 700 Ft között szór attól függően, melyik elem az és milyen márkájú. Futóműalkatrészből sokszorosan megbosszulhatja magát az elsőre olcsóbbnak ható, mert az egyik nem bír itthon 10 000 kilométert sem, más elemek elfutnak 100 ezret is.
Ha olajnyomás-problémát ír ki a műszeregység és azonnali megállást követel, ezt az óracsoport baja is okozhatja, nemcsak olajozási hiba. De megállni meg kell a hibaok kiderítéséig
Egy nagy, erős és viszonylag nehéz autón adja magát a kormánymű meghibásodása mellett a fékek és a gumiabroncsok gyors kopása, ami mind igaz az A8-ra is. Körbe féket cserélni az első meg a hátsó féktárcsákkal, fékbetétekkel és a munkadíjjal könnyen elvisz 160 000 forintot. 245/45 R18-as kerekekkel és az ezen az autón lévő, kényelmes rugózást nyújtó 225/55 R17-es szettel 150-160 ezer forintot számolhattok a gumizásra is. 245/40 R19-re itthon nem érdemes váltani.
Egy minimum 17 éves, elég összetett luxusautóban elektromos hibák is előfordulhatnak, például az indításgátlóval, a gyújtásvezérléssel és leggyakrabban az üzemanyag-szivattyúval. Jelentős kiadás lehet a motortartó bakok cseréje vagy a légkondicionálóban a hibakeresés és a gond elhárítása.
Vezérléscsere a V8-as A8-on
Luxuskivitel: hátsó oldallégzsák, kormányfűtés
De elég a riogatásból, mert nem kizárólag pénztemetők várnak vevőre használtan az A8-ból. A fotókon látható autót alaposabban megcsodálva olyan felszerelésekre bukkanhatunk, mint a hátsó oldallégzsák, egy 22 éves kocsiban! Az 1997-es továbbfejlesztéssel a 4D gyári kódjelű A8 volt az első sorozatgyártású autó első és hátsó oldallégzsákkal, ahogy menetstabilizáló rendszer is ebbe került elsőként az összkerékhajtású autók közül, szintén 1997-től. Létezett A8 hátsó elektromos ülésállítással és a kései modellekben előfordul fűtött kormánykerék.
Kitűnő, tartós anyagokból készült a belső tér. A vezető oldalán letört a kartámasz, elvált a kézifékkar faborításának ragasztása és hátul megereszkedett a tetőkárpit: nem vészes hibalista 22 év után
Ehhez az A8-hoz elérhető volt a tolótetőbe épített napelem. Elegendő verőfény esetén és zárt vagy felbillentett napfénytetővel a klímarendszer automatikusan átáll az utastér szellőztetésére és a külső levegőt befúvó ventilátort a napelemek látják el árammal. Bár az első generációs A8 nem volt gyártásban ványadt motorokkal, a légkondicionáló kompresszora magától lekapcsol teljes gázzal elindulva vagy automatikus sebességváltóval a padlógázas visszakapcsolást, a kick down-t használva.
Sokan hiszik az A8-at az első alumínium autónak, de a karosszériaborítás az 1948-as Land Roveren is alumínium volt, az első könnyűfém struktúrájú és karosszériájú sorozatgyártású autó a Honda NSX, 1989-ből.
Nagyszériás autóként viszont az A8 az első aluötvözetű térbeli rácsvázával, az Audi Space Frame-mel és könnyűfém borításával. A 4×4 többletsúlyát bőven kompenzáló vívmánnyal az A8 könnyebb a kortárs luxusautóknál. Az elsőkerék-hajtású 2,8-as benzines kézi váltóval 1510, automatával 1560 kilóról indul vezető és csomag nélkül.
Megfelelő időben, zárt vagy felbillentett napfénytetővel a klímarendszer automatikusan átáll az utastér szellőztetésére és a külső levegőt befúvó ventilátort a napelemek látják el árammal
A 3,7-esből a nem quattro 1645 kilótól, az összkerekes 1725 kilóról megy felfelé. A 300 lóerős 4,2 minimum 1750 kilót nyom, ebből csak állandó négykerék-hajtású készült az ötfokozatú automatával. A terhelhetőség minden motorváltozatban 600 kg az 1997-es autó kezelési útmutatója szerint, amiből az is kiderült, hogy a 340 lóerős, ezüstszínű tükrös S8-ból akkor még nem volt automatikus váltós, csak hatgangos manuális.
Hanyas vagy?
Van némi zavar az első A8 kódjelével kapcsolatban. Ezek a jelölések arra jók, hogy egyértelművé tegyék az érintett generációt, például a 2103 és a 2107 egyformán ezerötös Lada, de az egyik az Ezeröcsi, a másik a Parasztmerci. Csakhogy az első generációs A8-at hívják D2-es, 4D illetve 4D2-es Audinak is, és mindhárom indokolható. Az autó típuskódja a pótkerékvályúban található matrica szerint 4D2, az alvázszám alatt a motortéri kódtáblán Typ D2 olvasható. Magában az alvázszámban viszont 4D szerepel, követve a 4C típuskódú elődöt, az Audi V8-at. A D2 második generációs luxusautóként dekódolható, a D a luxuskategóriát jelöli.
Fent a típustáblán Typ D2 szerepel, az alvázszámban 4D van, a csomagtéri azonosító matricán 4D2. Mindhárom kódnév működik
Ez a rendszer nem vág össze a többi autógyártó által használt beosztással, ahol az A a Toyota Aygo, a B a Suzuki Swift, a C Renault Mégane kategóriája. A VW-konszernben viszont A00-tól indulnak a Škoda Citigo méretű városi autók, az A0 az Ibiza, az A a Golf szegmense. Ebből fakadóan a B a Superb, a C az A6 méretosztálya és a D az A8, a Panamera vagy a megboldogult Phaeton kategóriája.
Teletank, negyvenezerért
Ez a 4172 köbcentis motor a nincs különösebben kihegyezve a maga 300 lóerejével, fajlagos teljesítménye 71,9 lóerő literenként. Maximális teljesítménye 6000-es fordulatszámon, 400 Nm nyomatékmaximuma már 3300-on mérhető. A potens V8-cal az A8 maga a nyugodt erő.
Sokba kerül tankolni: 98-as benzin a gyári előírás és 90 literes a tank. A 4,2 V8 átlagfogyasztása 13,5 liter 100 kilométerre. Csak az 1999-es modellfrissítésig volt kisebb a jobb külső tükör a balnál
Nagyot lép, ha kell, de inkább olyan embereknek való, akik nem vezetnek agresszíven, csak szeretnek gyorsan utazni. 7,3 mp alatt gyorsul nulláról 100-ra, ami majdnem két másodperccel jobb a kisebbik V8, a 230 lóerős 3,7 quattro 9,1 másodpercénél. A végsebesség 250 km/óra, a német prémiummárkák standardjához igazodva.
Mivel a hathengeres A8-ak 80 literje helyett a nyolchengeresek 90 literes tartályt kaptak, teletankolása 35 000 Ft felett van. A benzinesek közül csak a 3,7-es éri be normál 95-össel, a V6-ba és a nagyobbik nyolchengeresekbe is 98-as a gyári előírás. Ezzel az energiatömeggel elég messzire eljut az autó, 13,5 liter/100 km-es átlagfogyasztása alapján 600 km után elég tankolni, aki nem siet vele, annak 10-11 liter is elég.
Átlagfogyasztási értékek, l/100 km
A8 2,5 V6 TDI (150/180 LE) 6,89/8,32
A8 3,3 V8 TDI (224 LE) 10,10
A8 2,8 V6 (193 LE) 10,65 (LPG: 11,77)
A8 3,7 V8 (230 LE) 12,89 (LPG: 14,51)
A8 4,2 V8 (300 LE) 13,46 (LPG: 15,88)
S8 4,2 V8 (340 LE) 13,47 (LPG: 15,15)
Forrás: Spritmonitor.de.
Árak használtan, Audi A8 4D2
Nagyon egyedi az eladó autók szervizháttere és története, 17-25 évesen az Audi A8 bármelyik motorral lehet vállalható kockázat és par excellence szopóroller is. Nehéz tanácsot adni, mert lehet jól járni 400 000 km feletti példánnyal és átkozódva menekülni egy másiktól egymillió forint ráköltése után. A benzinesek közül vonzóak az autógázra átállított darabok, ha a gáztartály 10 éves érvényességi idejéből minél több van hátra.
Nem megvenni nehéz az A8-ast sem, itthon jellemzően 500-600 ezer és 1,5 millió Ft között mozog az áruk. Lesz vele nyűglődés és kiadás, de öröm még több, legalábbis annak, aki felméri, hogy egy kommersz új autó árának töredékéért nincs költségmentes használt luxusautó
Elsőre jó stratégiának tűnhet olcsón megvenni egy kocsit és az árkülönbséget a feltámasztásába tolni. De egy lepukkant Audi A8 elég kockázatos, érdemes inkább egy számlákkal igazoltan karbantartott példányt megvenni, mint beleugorni a 600-700 ezres mélységekbe, utolsókat rúgó vagy már megkotlott váltóval. Az elmaradt ráfordításokhoz képest csekély felárral keresnek új tulajdonost olyan használt A8-as Audik, amelyeknek volt gazdája.
Talán a legnehezebb feladat egy A8 esetében a megfelelő szerelőt felhajtani. A mindenféle márkával foglalkozó, vegyes profilú cégeknél kevés az esély hozzáértő szakembert találni, a VW-konszern autóira szakosodott műhelyekben sem ez a főprofil. Itt is igaz, hogy egy luxusautó szervizigénye és fenntartási költsége nem a mai értékéhez, hanem az újkori árához igazodik.
Azoknak jó választás az első generációs Audi A8, akiknek nem fáj a normál karbantartási munkákon felül évi félmillió forint egy újonnan elérhetetlen álmuk megvalósítására. Az első generációs Audi A8 megjárta a poklot, de túlélte a saját gengszterautó-korszakát, amin az E38 is átment. Feltörekvő prémiummárkaként az Audi minden becsvágyát beleadta az alukarosszériás csúcsmodellbe, amely az autótörténelem egyik ékköve. Ép technikával, jó színben és felszereltséggel egy megőrzésre érdemes, további értékcsökkenéssel nem fenyegetett luxusautó.
Kipufogótól függően így szól a V8
Alkatrészárak, Audi A8 4,2 V8, 1997
Vezérműszíj 27 900-33 600 Ft
Vezérműszíj-feszítő görgő 21 000-23 600 Ft
Vezérműszíj-vezető görgő 4500-6100 Ft
EGR nyomás-átalakító szelep 28 600 Ft
Lambdaszonda 16 900-39 600 Ft
Első lengőkarkészlet (mindkét oldalra) 116 000-121 800 Ft
Hátsó lengőkarok 4900-46 600 Ft/darab, beépítési pozíciótól és gyártótól függően
Kerékfordulatszám-jeladó (ABS-hez) 53 500 Ft
Első kerékagycsapágy 8400-20 400
Első féktárcsa 28 300-39 800 Ft
Első fékbetét 20 300-35 600 Ft
Hátsó fékbetét 4900-12 500 Ft
Forrás: Bárdi Autó Zrt.
Négy évesen került be a családba a svájci A8, ezek képkivágások a régi családi videókból
